Как Porsche 917 завоевал Can-Am: машина, которую было сложнее обуздать, чем построить - «Porsche»

Стоит все же заметить, что в CSI заседали отнюдь не изверги, которых хлебом не корми, дай только навставлять палок командам в колеса. О введении трехлитровых ограничений сообщили в середине 1970 года. Параллельно с этим глава автоспортивного отделения Porsche в Северной Америке Джозеф Хоппен, ставший впоследствии ответственным за запуск дилерской сети Porsche-Audi на континенте, настойчиво уговаривал Фердинанда Пиеха продемонстрировать гоночной элите Нового Света, на что способна старушка Европа. Таким образом, планы ворваться в Can-Am созрели не в одночасье, определенные работы велись загодя, да и покорение перспективных рынков сбыта по схеме «в воскресенье победил, в понедельник продал» никто не отменял.

Еще в 1969 году вышел 917PA, спроектированный с прицелом на заокеанские реалии. Всего завод выпустил два экземпляра: один – для тестов, другой отправился Джо Сифферту. Именно с Сиффертом за баранкой Porsche 917 дебютировал в Can-Am в 1969 году. Пилот стартовал на пяти этапах, а лучшим результатом стало третье место в Бриджхэмптоне. В основе лежало шасси 917K, 4,5-литровый двенадцатицилиндровый «воздушник» дожали до 580 «лошадей», а кокпит приобрел открытые очертания. Три схожих болида с аналогичными характеристиками были подготовлены также для европейской Interserie, истово мимикрирующей под Can-Am. Сенсации не случилось, и на этой поляне 917 оказался вне конкуренции: в 1970 году высшие регалии достались Гийсу ван Леннепу, в 1971-м – Лео Киннунену.

Итак, машина имелась, чего не скажешь о мощности, которой у McLaren благодаря поддержке Chevrolet хватало с лихвой. Хансу Метцгеру не оставалось ничего, кроме как сыграть с янки по их же правилам, то есть, пойти по пути увеличения объема. Вот только если классический рецепт из Детройта подразумевал поиск дополнительных лошадиных сил через дополнительные кубические дюймы, не усложняя при этом проверенную нижневальную восьмицилиндровую архитектуру, то Метцгера излишнее нагромождение узлов в ДВС не пугало абсолютно. Так родилась идея добавить к Type 912 по два цилиндра с каждой стороны, получив на выходе V16 с развалом блока 180º. Готовый проект подразумевал объем в диапазоне от 6 до 7,2 литров и вплоть до 880 «кобыл» при 8300 об/мин на выходе. Собрано было четыре двигателя, в итоге же остановились на 6,6-литровом варианте, а «мулом» послужил второй 917PA с основательно перекроенной под новую силовую установку рамой и удлиненной колесной базой.

Марк Донохью после тестов выскочил из-за руля, назвав новое творение Метцгера монстром, добавив, что при помощи пары турбин с имеющейся конфигурации можно легко снять 2000 л.с. Зачем обладателю золота «24 часа Дайтоны» понадобился такой табун за спиной, сказать сложно, но спишем это на эмоции. Вряд ли Донохью открыл глаза инженерам Porsche, а вот задумка прикрутить к Type 912 наддув вместо дополнительных четырех «котлов», дававших прибавку 80 кг к массе и суливших гарантированные проблемы с модификацией шасси, выглядела куда более выигрышной.

Впрочем, о талантах Марка стоит рассказать отдельно. Еще во время первого визита в Германию американец после нескольких отвязных ночей в омуте алкоголя от пуза позавтракал и выказал желание прохватить на болиде, который он до этого живьем даже не видел. С первой попытки Донохью не хватило лишь 1,5 секунды до рекорда круга. После заезда пилот не стал размениваться на претензии касательно управляемости, а донес Хельмуту Флеглю в мельчайших подробностях, какие настройки ему нужны. Естественно, в ответ он выслушал примерно следующее: «Ты пилот, я инженер. Не надо мне советовать, что делать. Расскажи мне о своих ощущениях, и я приму это к сведению». Донохью настоял на своем, получил требуемую конфигурацию, после чего установил новый рекорд кольца в Вайссахе. Три часа понадобилось гонщику на знакомство с 917 и трассой, чтобы уделать штатного тест-пилота Porsche Вилли Каусена, намотавшего на домашнем треке 2400 км за рулем того же самого 917.

В итоге Марк задержался в Вайссахе на три недели вместо запланированных трех дней. Вместе с Флеглем они самым скрупулезным образом работали над каждым параметром: от ширины покрышек до угла атаки заднего антикрыла. Немецкий конструктор довольно оперативно сменил гнев на милость, осознав, что имеет дело не с зазнавшимся похмельным ковбоем, которому просто повезло, а со специалистом, понимающим анатомию гоночного автомобиля в мельчайших аспектах. Несмотря на то, что самолюбие немцев несколько пострадало, Роджер Пенске и Дон Кокс остались довольны результатами. Дон Кокс тогда занимал должность главного инженера команды Penske Racing, а Роджер Пенске… Роджер Пенске – магнат и хозяин нескольких бизнесов с оборотами, которые Фердинанду Пиеху тогда даже не снились. Пенске в 2019 году купил, например, американский аналог Формулы-1 – IndyCar, а его «конюшня» в различных сериях от IMSA до NASCAR одержала 657 побед на момент публикации этого чтива. Так что хваткий делец чувствовал потенциал для будущих триумфов за милю.

В 1971 году свет увидели две машины, получившие обозначение 917/10. По традиции одну вручили Сифферту, другую принялись гонять в хвост и в гриву на полигоне. Пятилитровую версию Type 912 раскочегарили до 614 сил, морда приняла форму жала стамески, а колесные арки распрощались с округлыми обводами. В том же году Джо принял участие на шести мероприятиях Can-Am, три раза засветился на подиуме в брызгах шампанского и занял четвертое место по итогам сезона. Немцы никуда не торопились, словно удав, гипнотизирующий кролика, перед решающим броском.

Первые эксперименты с турбированными моторами начались в 1970 году под чутким руководством Валентайна Шаффера. К проверенному 4,5-литровому V12 прикрутили две турбины Eberspacher от промышленного дизеля, по одной на каждый ряд цилиндров, степень сжатия снизили с 10,5:1 до 6,5:1 и разработали впускные и выпускные коллекторы под изменившуюся конфигурацию. Через год мотор прожил в пиковом режиме восемь часов, изрядно потрепав диностенд, и все вопросы к надежности отпали. А вот пилоты наперебой жаловались на характер отклика на педаль газа: турболаг не просто был огромным, он был непредсказуемым. Первой на своей шкуре это прочувствовал Вилли Каусен, да и со стороны все причастные отметили, что манипуляции с акселератором и реальное поведение машины коррелировали примерно никак. Доработки топливной системы и сотни часов, ушедших на настройку ГРМ и зажигания, дали свои результаты. К концу 1971 года Каусен проехал ту же самую трассу на 0,2 секунды быстрее, чем это удалось Донохью на атмосферном моторе аналогичного объема. В конце концов оптимальным вариантом признали пятилитровую версию Type 912 с двумя «улитками», чья отдача составила 894-918 «кобыл» при давлении наддува 1,3-1,4 бара без промежуточного охлаждения. Этого хватало с избытком, чтобы побороться с многолитровыми биг-блоками, уже давно не встречавшими внятной конкуренции в Can-Am.

Как и в Европе, в Америке с наскока ничего не вышло. Получив готовый аппарат, Донохью усовершенствовал геометрию передней подвески, добавив огромное заднее антикрыло, состоящее из двух отдельных поверхностей, и столкнулся с теми же трудностями, что и Каусен: педаль газа в лучшем случае работала в режиме «вкл/выкл». В сердцах Марк тогда выпалил: «После отчаянной попытки показать все, на что способен, я увидел время, которое смог бы показать на атмосферной 300-сильной машине». Кроме того во время тестов на Road Atlanta в январе 1972 года развалился один из турбокомпрессоров, а следом, наглотавшись обломков, умер и сам двигатель. Мотор отправили обратно в Цуффенхаузен, следом из Штатов ушла объемная телеграмма. В ней гонщик в мельчайших подробностях описал все имеющиеся проблемы, дополнив это своим уже авторитетным для Хельмута Флегля мнением касательно того, как это можно исправить. В марте терпенье Донохью лопнуло окончательно, и он сел в самолет, написав предварительно инженеру Porsche, что будет лично разговаривать с командой мотористов, предвкушая, что как минимум первые два этапа чемпионата будут бесславно пропущены.

Совместными усилиями удалось подружить 12 цилиндров, две «улитки» и правую педаль, следом же надежностью не блеснула коробка передач. Опять пошли в ход сплавы из авангарда металлургической промышленности, пришлось добавить радиатор охлаждения масла трансмиссии и основательно перетряхнуть все внутренности под стать возросшему крутящему моменту, который практически вдвое превышал все то, с чем работали инженеры Porsche до этого. Трансконтинентальная на этот раз команда вновь сотворила невозможное, успев к началу сезона.

На первом этапе чемпионата на высшую ступеньку пьедестала взошел Денни Халм на McLaren M80, Марк Донохью финишировал вторым, еще два 917/10 под управлением Милта Минтера и Питера Грегга заняли четвертое и пятое места соответственно. За неделю до второго ивента Донохью решил врезать воздухозаборники для охлаждения задних тормозов, по другой версии одна из защелок заднего обтекателя была установлена криво. В итоге на скорости под 300 км/ч часть кузова сорвало с шасси, сделав таким образом болид неуправляемым. Благодаря какому-то немыслимому стечению обстоятельств Марк отделался травмой колена, и с больничной койки вечером того же дня не отрицал, что через неделю появится на Road Atlanta.

Однако вердикт врачей оказался весомее амбиций спортсмена, и на старт за рулем машины Penske Racing вышел Джордж Фоллмер. Фоллмер выиграл по итогу сезона пять гонок из девяти, а вернувшийся в игру на Edmonton International Speedway Донохью принес команде еще один трофей. За сезон Джордж собрал 130 очков, Халм принес Bruce McLaren Motor Racing лишь 60. Комментарии, кажется, излишни, но подвести некую черту все-таки стоит. Мало у кого получалось ворваться в чемпионат по принципиально иным правилам на железе, которое доделывали чуть ли не в ту самую ночь последней гайки, и не оставить на выходе камня на камне от завсегдатаев первенства, на протяжении пяти лет крушивших всех без оглядки.

Вершиной эволюции модели стала версия с индексом 917/30, увидевшая свет в ноябре 1972 года, когда Фердинанд Пиех покинул свой пост в Porsche и перешел в Audi. Шасси тестового экземпляра позволяло менять колесную базу в рамках эксперимента, и после многих часов, проведенных в аэродинамической трубе Университета Штутгарта, расстояние между осями увеличилось на 186 мм, составив ровно 2,5 метра. Двигатель также претерпел ряд изменений, объем раздался до 5,4 литров, а мощность достигла отметки 1100 л.с. С таким табуном 800-килограммовый болид разменивал вторую сотню за 5,4 секунды, а отметку 300 км/ч стрелка спидометра переваливала примерно спустя 11 секунд после старта. Со слов Донохью, это была единственная машина в его жизни, способная сорвать колеса в пробуксовку на скорости 200 миль/ч, так что с двумя тысячами лошадиных сил гонщик явно погорячился. Настолько чудовищные цифры отдачи мотора до этого кольцевые гонки не видели никогда, и в следующий раз увидели только в начале 80-х, когда в Формуле-1 начали вовсю осваивать турбонаддув.

На первом этапе в 1973 году золото взял Чарли Кемп, на втором – Джордж Фоллмер, оба управляли 917/10. Ну а дальше Марк Донохью финишировал на высшей ступеньке пьедестала шесть раз на оставшихся шести этапах с безотказностью автомата Калашникова и с более чем двукратным отрывом от коллеги по команде в лице Фоллмера стал чемпионом. Херли Хэйвуд на 917/10 замкнул тройку лидеров, а Чарли Кемпу пришлось довольствоваться четвертой строчкой в личном зачете. Как говорится, занавес. Впоследствии 917 назовут болидом, убившим Can-Am. Но фактически же Can-Am похоронил топливный кризис, разразившийся в 1973 году. Руководство серии приняло решение ограничить количество топлива, выделяемого на гонку, и опять подстраиваться под новые реалии в Porsche сочли ниже собственного достоинства. В 1974 году расписание урезали до пяти мероприятий, после чего лавочка прикрылась окончательно. Да, спустя пару лет чемпионат возродили, вот только на смену ультимативным снарядам, созданным по регламенту Group 7, пришли формульные болиды F5000.

Финальный аккорд в симфонии 12 цилиндров и двух турбин в Новом Свете сыграл Марк Донохью 9 августа 1975 года на Talladega Superspeedway – быстрейшем овальном треке в календаре NASCAR. Перед этим событием к 5,4-литровому сердцу впервые добавили два интеркулера, благодаря которым удалось повысить мощность до 1220 л.с.. В некоторых источниках рассказывают и о 1580 «лошадях», но в это, по правде, верится с трудом. В любом случае этого поголовья оказалось достаточно, чтобы пройти круг длиной 4281 метров со средней скоростью 355,665 км/ч. С тех пор минуло полвека, а рекорд трассы, установленный на Porsche 917/30, так и остается неприступным.