Ford Focus III c пробегом: поиск правильного мотора с коробкой и штатной подвески - «Ford»
В первой части материала о Focus третьего поколения мы выяснили, что новая продвинутая платформа, приятный дизайн и качественная отделка сочетаются с плохо обработанным днищем и хрупкой проводкой. Но на этом недостатки не заканчиваются: оказывается, много особенностей есть и у силовых агрегатов, и у подвесок.
Ходовая часть
Тормозная система
Простые однопоршневые суппорты на всех «гражданских» версиях машин вполне надежны. Хотя часть владельцев и жалуется на неэффективное торможение, на практике обычно машина тормозит адекватно, учитывая мощность моторов в 100-150 л.с. А мощной 184-сильной версии полагаются диски диаметром аж 298 мм. Диски тут облегчены в сравнении с дисками Focus 2, но конструктивно такие же. Как передние диски, так и колодки взаимозаменяемы с дисками и колодками от Фокуса предыдущего поколения. Никаких проблем из-за облегчения дисков не замечено, если их иногда и ведет, то связано это обычно с некачественными комплектующими.
Сзади суппорты со встроенным механизмом ручника, все – производства ATE, но конструктив особенный: не с винтовым поджимом колодок, а довольно хитрым рычажным вариантом. Тут на шток нажимает сухарь, а винтовой шток используется только для работы системы автоподвода и компенсации износа колодок. В отличие от классической конструкции TRW, основная проблема здесь не в течи сальника, а в поломке механизма самоподвода. Впрочем, течи сальников тоже присутствуют. Сухарь, который двигает шток, и поворотный вал ручника имеют относительно друг друга небольшую свободу перемещений, что приводит к перекосам и заеданиям. При этом механизм самоподвода колодки за счет винтового штока, поворачивающегося в резьбе поршня, и отводящей пружины, тоже далек от идеала. То сухарь западает и не давит на колодку, то механизм самоподвода капризничает, и колодку ручник не зажимает – в общем, число неисправностей даже увеличилось в сравнении с более распространенным вариантом от TRW и ему подобными.
Из плюсов разве что то, что корпус суппорта не корродирует в месте выхода штока под сальником. Но это слабое утешение. И, в отличие от других современных машин, тут правило «чаще дергай ручником, он будет дольше работать» не действует. Ручником как раз лучше пользоваться пореже. Да, тросы не очень надежны, а натяжение сделано довольно удачно, прямо из салона, достаточно разобрать заднюю часть центральной консоли. Но обычно такие работы требуются раз в 5-6 лет, так что сильного возмущения у владельцев это не вызывает.
Система АБС отличается отвратительной проводкой на датчики. Хотя тут даже пластиковые защитные колпачки есть у самого датчика на проводе, но именно под ними провод обычно перегнивает: виной неважное качество проводки. Большая часть остальных проблем системы также связана с проводкой и грязью в моторном отсеке. Блок АБС стоит рядом с главным тормозным цилиндром и вакуумником, но почему-то в том углу моторного отсека, где от грязи легко страдает разъем блока. Занятно, что блок управления двигателем расположен рядом, но с другой стороны брызговика моторного отсека, прямо под крылом. Но там гораздо чище, пока локер цел.
Подвеска
Она классическая: впереди McPherson, сзади многорычажная. В задней подвеске чуть другая форма поперечных рычагов в сравнении с предшественником, хотя геометрия соответствует аналогу универсалов «второго» Focus. Рычаги сохраняют взаимозаменяемость, но у них разные посадочные диаметры сайлентблоков и болтов. Сайлентблок продольного заднего рычага можно поставить от второго Focus, но у тут деталей есть отличия по размерам. Впрочем, можно поставить продольный рычаг задней подвески в сборе со всеми резинометаллическими элементами от второго поколения на третье. Встанет как родной, только точки крепления трубок и тросов другие.
Несущий рычаг – с другой глубиной установки пружины, у Focus 3 пружина больше уходит в рычаг. Мелкие элементы – втулки и стойки стабилизаторов – совпадают в некоторых исполнениях, но могут иметь другие диаметры и шаг резьбы. Подрамник спереди совместим по установочным размерам, но имеет отличия в креплениях защиты, подвеса выхлопной системы и стабилизатора поперечной устойчивости. Передние амортизационные стойки отличаются только креплениями тормозных шлангов и характеристиками. По геометрии все одинаковое, как и пружины с опорами. Задние амортизаторы имеют другую конструкцию, но геометрически взаимозаменяемы.
Рычаги Focus III до рестайлинга положены только алюминиевые, с несменными шаровыми опорами, тогда как у большинства версий предшественника были стальные. На рестайлинге для России чаще встречаются тоже стальные. По геометрии все одинаковое, различия только в диаметре шарового пальца, он бывает 18 и 21 мм. Пружины с опорами тоже мало отличаются от предшественника. Разве что резиновая часть опоры сильно потеряла в размерах, при этом подшипник остался прежним, но был тоже упрощен, лишился части пыльника.
Очень важно в процессе подбора элементов для ремонта не перепутать, что от чего. И желательно заранее выяснить, какой вариант подвески стоит на вашей машине, чтобы не менять все комплектом. А «солянка» у «рачительного» владельца может оказаться знатная.
По ресурсу сильных нареканий нет. Слабоваты подшипники опор и сами опоры спереди, но это сравнительно недорогой элемент, и если поставить неоригинальный подшипник, то он будет ходить заметно дольше оригинала. Передние шаровые по хорошим дорогам держатся по 150 тысяч, дальше требуется замена рычагов в сборе. Перепрессовка и «восстановление» смысла не имеют, проще поставить стальные рычаги со сменными шаровыми на 21 мм. Установка оригинальных дорестайлинговых алюминиевых рычагов обычно тоже бессмысленна – при цене в 31 тысячу за оригинал желающих явно не найдется. Даже с рестайлинга стальные рычаги будут в два раза дешевле, а неоригинал еще в в два-три раза доступнее.
Именно подобное ценообразование и вынуждает владельцев превращать машину в конструктор из элементов разных производителей и даже от разных машин. И по этой причине очень мало Фокусов обслуживаются у дилеров после окончания гарантии.
Рулевое управление
В зависимости от мотора и рынка можно встретить третий Focus с двумя типами рулевого управления. Машинам с атмосферными моторами 1,6 полагается гидроусилитель, а остальные версии получили электроусилитель, причем весьма прогрессивный, с мотором на рейке. Вариант с ГУР достаточно надежен, если вовремя менять масло в системе и не перегревать рейку – радиатор откровенно слабый, масло греется, и уплотнения теряют эластичность. Это характерно для машин с глухой защитой картера и часами простаивающих в пробках в сорокоградусную жару с включенным кондиционером. Датчика температуры масла ГУР нет, так что о причинах можно еще поспорить. Но менять масло очень желательно почаще, в нем немного присадок, которые поддерживают эластичность уплотнений. А иногда владельцы заморачиваются на установку радиатора ГУР с оребрением.
У электрической рейки таких проблем нет. Но хруст после 120-150 пробега – достаточно распространенное явление. Причина в основном в гайке под пружиной прижима. Она пластиковая и со временем просто разваливается из-за попадания масла. Пластиковые оконечные втулки вала рассыпаются аналогичным образом. В продаже есть металлические прижимные гайки, фторопластовые подпятники и втулки вала, их установка проблему в целом решает.
Проводка на рейку не слишком удачна, за герметичностью разъема и наличием в нем водовытесняющей смазки нужно следить в оба. Большая часть серьезных ремонтов рейки связана с попаданием воды в разъем и блок управления. Упорный подшипник редуктора на рециркулирующих шариках тоже слабоват, обычно его стараются заменить, если рейку сняли для переборки. Ремень рвется в основном из-за подклинивания шарикового редуктора. А такое случается, если в рейку попадает вода. С герметичностью конструкции определенно есть проблемы. Очень рекомендуется раз в 100 тысяч превентивно перебирать рейку и очень тщательно следить за сохранностью пыльников, герметичностью разъема рейки и не допускать отложений грязи на корпусе. Ресурс наконечников стабильно небольшой, их немного облегчили и удешевили, но тут ситуация такая же, как с оригинальными компонентами подвески – качественные неоригинальные сделаны прочнее и ходят дольше.
Трансмиссия
Общие проблемы
Приводы достаточно надежны, но цена была велика даже в прошлом году, а сейчас вряд ли кто-то выложит под сотню тысяч рублей за оригинал. Благо на самые ходовые моторы 1,6 с МКП и с АКП нет проблем ни с внешними, ни с внутренними ШРУСами. Сильно «брендовых» предложений нет, но цены невелики, а ресурс таких заменителей приличный.
Механические коробки
Все МКП – хорошо знакомые по обзорам Ford Fiesta и разных моделей Volvo. Машин на механике достаточно много в популяции, поскольку с АКП у Ford есть серьезные проблемы. А основная неприятность у МКП тут та же, что и раньше. Ведь с атмосферными моторами 1,6 ставили все ту же коробку iB5, которая вызывала нарекания на предшественнике, да и на Fusion она тоже уже работала ненадежно. С учетом того, что новая машина стала тяжелее, а варианты мощностью 125 сил встречаются чаще, коробка эта служит меньше, порой уже при пробегах до сотни тысяч страдая от поломок.
Основная проблема iB5 – поломка дифференциала, но подшипники валов тоже слабоваты. Немного упустил уровень масла – и она завоет. Запчасти недешевые, обычно проще поменять коробку целиком на шестиступку. Передаточные числа будут слишком растянуты для атмосферного мотора, но зато не нужно прислушиваться к вою коробки и испытывать характерные подергивания прикусывающего дифференциала в поворотах, намекающие на то, что палец скоро выйдет наружу, сломав корпус КП. Небольшой износ синхронизаторов второй-третьей передач при пробегах за 150, подклинивание тросов после долгих простоев присутствуют, но проходят по разряду «мелкие хлопоты».
Коробка MTX75 встречается в основном на двухлитровых атмосферных машинах, из минусов – опять же текущие сальники и плохая смазка подшипников первичного вала. Лучше лить чуть больше масла и менять его чаще. Маховик на Focus III двухмассовый, но можно собрать комплект под одномассовый маховик.
Коробка B6 встречается с наддувными 1,6 и 1,5 бензиновыми моторами в вариантах до 182 л.с., с наддувным 1,0 120/125 л.с. и с турбодизелем 1,6 во всех его вариантах до 115 сил. Это достаточно беспроблемная МКП, даже течей почти нет. Но маховики строго двухмассовые.
Двухлитровые дизели и все версии бензиновых двигателей мощнее 183 сил оснащаются 6-ступенчатой механикой серии MMT6. Коробка выдерживает большие нагрузки, но колотые шестерни, утечки масла и убитые подшипники, увы, для нее не редкость. А затрудненное переключение передач из-за сточенных зубьев муфт включения, погнутые вилки и износ наконечников вилок – просто обыденность. Добавим сюда еще увеличенное количество подшипников из-за схемы с двумя вторичными валами и сложный механизм выбора передач. И в итоге окажется, что многие КП этой серии ремонтировали еще по гарантии, с заменой муфт и вилок. Да и сами детали как раз в период выпуска Focus III пару раз усовершенствовали. В общем, при покупке машин с такой МКП нужно очень тщательно проверять, как она работает.
Двухмассовые маховики от Ford, конструкция от LuK или Sachs ходят примерно одинаково, в среднем до 120-150 тысяч, и больше 200 обычно не выживают. С заменами сложно, а цена брендов-поставщиков – в пределах 42-70 тысяч рублей. Восстановление обойдется в сумму порядка 20 тысяч, но тут как повезет, иногда ведет основной корпус из-за ошибок эксплуатации.
Автоматические коробки
С автоматами этой модели явно не повезло. Ставка на преселективные коробки PowerShift производства Getrag была ошибкой. Конструкция оказалась заметно менее удачной, чем даже у знаменитой DSG DQ200 от VW. Попытка избавиться от «архаичной» гидравлики в приводе и оставить только непосредственный электропривод для всех исполнительных механизмов привела к серьезной потере надежности. На этом фоне оснащение автомобилей с моторами 1,5 и 1,0 обычной 6-ступенчатой АКП с гидротрансформатором после рестайлинга все восприняли с воодушевлением даже с учетом того, что коробка эта была далеко не лучшей. А на машины до рестайлинга даже продается комплект для «колхозной» установки АКП со старых Toyota с пневмогидравлическим блоком управления. Кто-то «свапает» туда старую добрую 4F27E от Ford/Mazda или даже Aisin AW81-40LE.
О проблемах робота 6DCT250 мы уже достаточно подробно рассказывали в обзоре Fiesta VII, на которой эта коробка тоже является основным типом автоматизированной трансмиссии, а потому ограничимся кратким описанием особенностей.
Итак, основной тип АКП для Focus III – 6-ступенчатый преселективный «робот» серии 6DCT250. По механической части никаких уникальных решений у него нет. Но привод механизма переключения передач и блок сцеплений выполнены не так, как у основного конкурента в лице DSG. Приводы переключения и сцепления тут не гидравлические, пусть даже приводимые электронасосом, а с простым непосредственным электроприводом. К сожалению, конструкция оказалось не то, что «сыроватой», а откровенно сырой. Блок с двумя электромоторами, который через редукторы приводит в движение два блока вилок переключения передач, имеет проблемы как по механической части, так и по электрической, и сама электроника управления слабовата. Сыпется все: начиная с износа «гитары» шестерен в самой коробке и заканчивая трещинами в плате блока, холодной пайкой и выгоранием контактов блока управления. Сейчас цена блоков TCM производства Continental, мексиканских или индийских, снова поднялась выше 50 тысяч и доходит до 160, а ведь было время, когда новые блоки 105 серии (смотрите наклейку на блоке обязательно) стоили всего 30 тысяч. Покупать блоки серий 101-104 смысла нет, это проблемные версии, даже если они действительно новые, а не восстановленные с китайского сайта. И подделок сейчас тоже хватает.
Два блока вилок выжима сцеплений по 14-19 тысяч, которые почему-то со временем гнутся, и два блока их привода по 12-22 тысячи за оригинал – это тоже расходник, но в целом эти элементы подводят реже, чем TCM. К списку элементов, которые могут потребовать замены, нужно еще добавить датчики, в том числе – положения сцеплений.
Ну и, конечно же, сам блок сцеплений тут расходник, при любых проблемах с TCM и другими элементами он моментально изнашивается. В идеальных условиях он может проехать 120-200 тысяч, но сильно зависит от состояния других частей коробки и условий эксплуатации. Цена комплекта замены сейчас составляет от 40 тысяч рублей за оригинал от LuK, если покупать его в специализированных магазинах, а не на автомобильных маркетплейсах. В сервисе цена будет от 70 тысяч и выше. В комплекте идет блок выжима и комплект из двух вилок – покупать их отдельно совершенно невыгодно. Занятно, что в конструкции блока нажимных подшипников есть куча силовых пластиковых элементов, но основная масса неприятностей с ними вообще не связана. Скорее, теряют геометрию металлические пластинчатые вилки, клинят ролики выжимных моторов, или блок демпферов крутильных колебаний выходит из строя. Добавим сюда попадание масла на накладки сцеплений через сальники КП и двигателя и связанные с этим проблемы из-за пробуксовки сцеплений и даже разбухание фрикционных накладок. Усилие сжатия подобрано минимальное, огромного запаса, как у обычного сцепления механической КП, тут попросту нет. Сами сцепления постоянно разомкнутые и сжимаются приводом очень экономно. Ну а алгоритмы работы коробки всячески препятствуют перегреву сцеплений, и масло не выгорает.
Из-за сравнительно малой распространенности такого типа АКП со специалистами и восстановлением компонентов тоже все сложно. Коробку эту ставили на Ford, Renault и родственные им бренды. Но по объемам им до концерна Volkswagen очень далеко, обменный фонд на блоки TCM и сцепления небольшой, качество ремонтов очень посредственное. Китайские варианты промышленного восстановления сильно различаются по качеству, от вполне заводского до откровенно кустарных вариантов.
Преселективная коробка с блоком фрикционов в масляной ванне имеет обозначение Getrag 6DCT450 и мелких неприятностей преподносит на порядок меньше. А конструкция ее чуть постарше. Правда, дешевле ли она в эксплуатации – большой вопрос. Соленоиды и устройство блока мехатроника тут почти такое же, как на фольксвагеновских DQ250, ведь Getrag оказывал поддержку Volkswagen в разработке этих трансмиссий.
Список основных болезней заметно короче, чем у «сухой» коробки. Основные нарекания – на сравнительно ранний износ пакета сцеплений: уже после 120 тысяч пробега в нормальном городском цикле он способен износиться до клеевого слоя, и можно подпалить стальные диски. С первой проблемой связано сильное загрязнение масла коробки. Что в свою очередь вызывает загрязнение соленоидов, рывки, снижение ресурса маслонасоса, необходимость частой замены масла и фильтров для сохранения ресурса конструкции.
Откровенно неудачным конструктивным решением было совмещение двухмассового демпфера крутильных колебаний с корзиной блока сцеплений. В теории это повышает ресурс демпфера, а на практике пластиковые направляющие пружин блока рассыпаются от горячего масла и загрязняют коробку. Износ подшипников первичного вала тесно связан с проблемой вибраций из-за разбитого демпфера. Течь масла через огромный передний сальник коробки также пересекается с износом демпфера и подшипников. Сам по себе сальник достаточно крупный и дорогой, а неприятности с валом вызывают его ускоренный износ.
С ремонтом самого сцепления серьезных сложностей нет. Сейчас в продаже имеются отдельные пластиковые шайбы-ретейнеры для переборки демпфера и пружины, комплекты фрикционов, поршни и крышка-манжета с сальником, так что никаких реальных препятствий для ремонта блока фрикционов и демпферов не существует. Покупка нового сцепления за 200 тысяч лишена смысла.
Цена расходников для полного ребилда коробки составляет всего тысяч восемь. Помимо этого замены часто требуют наконечники вилок включения муфт. При долгой эксплуатации с вибрациями и на грязном масле страдают подшипники и насос. Но в этом отношении коробка достаточно неприхотлива.
В целом, на данный момент это несколько капризная, но вполне адекватная в эксплуатации коробка. При условии, что ее потенциальный ремонт выполняется в сервисе, который видит ее не впервые, у сервиса есть специнструмент для разборки и он не стремится развести владельца на максимальную сумму. При покупке машины учитывайте, что любые вибрации и удары при переключениях намекают на необходимость большой переборки. Жаль, что на Focus III эта коробка шла только в комплекте с моторами EcoBoost и с дизелями, а на наиболее массовые версии ее не ставили.
Зато после рестайлинга с моторами EcoBoost на 3 и 4 цилиндра поставили полноценный гидроавтомат 6F35. Само название напоминает название трансмиссии GM 6T35, и это неспроста. Да, эта коробка совместной разработки и Ford выпускал ее вариант под таким названием. В отличие от конструкций GM, тут намного более консервативная прошивка, планетарные передачи поставлены чуть с запасом, в итоге коробка намного надежнее. Даже износ втулок гидротрансформатора и поломка барабана 3-5-R и суппорта первичного вала начинаются, только когда коробку очень долго не обслуживали и при этом хорошо нагружали. Что бывает с родственными коробками 6T40, полезно почитать для понимания, что будет с ней при высоких нагрузках и пробегах, но при всей схожести конструкции полного пересечения по поломкам все же нет. Это лишний раз доказывает, как много зависит от прошивки и настроек вспомогательных систем даже у сложных агрегатов.
Полный привод
С полным приводом Focus бывает только в версии RS, и вживую у нас таких машин практически не видели. Ну а зарубежные пользователи ругаются на шлицы угловой передачи и слабые приводы сзади. При мощности 350 сил это ожидаемо.
Моторы
Общие проблемы
У всех моторов тут слабые радиаторы, довольно хилый пластик, резина и расширительные бачки. И не очень удачные вентиляторы радиатора на целом ряде модификаций, с проблемным блоком управления. Все это при высокой цене на оригинальные запчасти далеко не всегда отличного качества. В итоге даже с очень надежными моторами есть шанс на серьезный ремонт из-за разрыва небольшого шланга ценой в несколько тысяч рублей. Машина требует очень дотошного подхода к диагностике системы охлаждения и электрики подкапотного пространства.
Бензиновые моторы
Подавляющее число машин оснащены простыми и надежными моторами 1,6 семейства Sigma/ Zetec S/ Duratec Ti-VCT. Еще некоторая часть – их наддувными вариантами 1,5 и 1,6 Ecoboost. Менее надежными, но относительно простыми и понятными в целом. Двигатели эти разработаны Ford при поддержке Yamaha еще в 90-е годы и оказались весьма удачными. При появлении в 1995 году они назывались Zetec S, в Duratec их переименовали в начале двухтысячных. Собственно, у моторов есть свои названия серий, но вряд ли, если вы скажете, что вам нужны прокладки на мотор JQDA, вам чем-то помогут в магазине автотоваров, даже в специализированном фордовском. Названиями агрегатов банально не пользуются, придется разъяснить, что вам нужны прокладки на Ecoboost 1,6
Конструктив – стандартный для бюджетных моторов той поры. Блок алюминиевый с чугунными гильзами, 16-клапанная ГБЦ с прямым приводом клапанов. Привод ГРМ – ремнем, причем сразу была предусмотрена модернизация с регулированием фаз в дальнейшем, это понятно из конструкции ГБЦ. Тут простой пластиковый впуск, распределенный впрыск. Зажигание – по схеме с холостой искрой. Поддон тоже простой, блок без усиливающей обвязки снизу. Поршневая группа изначально с достаточно легким поршнем. В общем, несложный и достаточно эффективный двигатель.
Мотор с изменяемыми фазами ГРМ получил имя Duratec Ti-VCT, но суть осталась прежней. Когда мотору добавили турбонаддув и непосредственный впрыск, его приписали к семейству Ecoboost. Но в основе все тот же блок 1995 года с незначительными изменениями, ГБЦ от Yamaha потерпела сравнительно небольшие изменения за все 27 лет выпуска модели. Осталось прежним расположение навесных агрегатов, сохранились многие особенности: необходимость регулировки зазоров клапанов толкателями, расположение термостата и так далее. Привычка Ford давать исключительно маркетинговые наименования линейкам моторов затрудняет отслеживание истории агрегатов, но зато положительно сказывается на надежности конструкции. Ведь мотор – одна из самых сильных сторон Focus.
По ресурсу поршневой группы моторы 1,6 (85-125 л.с.) – одни из лидеров в своем классе, машины с пробегами за 500 тысяч часто еще даже не намекают на капремонт. Небольшой расход масла на угар заметен даже при межсервисных интервалах порядка 8 тысяч километров, но он стабилен и крайне медленно растет. Появляется обычно после пробегов порядка 150-200 тысяч километров. Желтые универсалы-такси при пробегах в 750 тысяч часто из серьезных проблем имеют разве что расход масла в 0,5 л на 1000 км, что по современным меркам не так уж и страшно, и в основном причина банальная – залегание маслосъемных колец.
Правда, при этом у моторов хватает мелких недочетов, связанных с качеством изготовления. Так вентиляция картерных газов – большая головная боль. Маслоотделитель загрязняется, подтекает прокладка клапанной крышки, задний сальник коленвала (на машинах с PowerShift), загрязняется маленький поролоновый фильтр в корпусе фильтра мотора (его нужно регулярно менять, но об этом большинство владельцев машин попросту забывает, а часть оставшихся считает неразумным платить 600 рублей за кусочек губки).
Датчики положения дроссельной заслонки и катушки зажигания служат удивительно мало, да и проводка двигателя в целом капризная. Катушка зажигания тут общая, есть и свечные провода, до индивидуальных катушек систему не усовершенствовали. Генератор на этих моторах часто сбоит.
Разъемы форсунок слабые, проводка к ним хрупкая, на холодную лучше не разбирать. Сами форсунки достаточно капризные, поскольку система фильтрации топлива откровенно неудачная. Сетчатый фильтр на бензонасосе мало кто меняет вовремя – для этого нужно снимать бак и знать, что фильтр продается отдельно от блока насоса: в каталоге это единая деталь. А других фильтров в системе попросту нет.
Про зазоры в приводе ГРМ тоже частенько забывают, после 60-80 тысяч они требуют регулировки. А если забывать об этом годами, то прогоревшие клапаны и набитые распредвалы придется менять. Процедура регулировки не из простых: толкатели снимаются целиком, и только после снятия распредвалов. И маркировка у них внутри – пока не снимешь, нужный не заказать. Удобный только для дилера вариант. Впрочем, проверять зазоры легко, и практика показывает, что увеличение зазора даже на три-четыре сотых никаких проблем не создает, главное, чтобы клапаны не зажимало. Фазорегуляторы тут есть на всех версиях моторов, и они не особенно надежны, часто служат меньше 150 тысяч. Но и цена щадящая, от 10 до 19 тысяч за оригинал.
При пробегах за 120 тысяч моторы обычно на холодную имеют неприятный звук постукивания поршней, в таком состоянии их лучше не нагружать. Кстати, на российских версиях стоит термостат на 82 градуса, и владельцы поголовно страдают попытками установки термостатов на 88-92 градуса и подпиливанием штоков. Ни к чему хорошему это не приводит: плохая работа печки в большинстве случаев – признак выхода термостата из строя, а не того, что 82 градуса – это мало для обогрева салона. На «горячем» термостате надежность мотора значительно снижается, летом на 92 бензине уже явно слышна детонация, да и ресурс всех пластиковых и резиновых деталей уменьшается. Корпус термостата пластиковый и склонен к течам при перегревах, как и прочие пластиковые элементы системы охлаждения, так что термостат вскоре придется снимать снова. Пластиковый впускной коллектор достаточно надежен, но после перегревов нужно следить за утечками жидкости – она может попадать во впуск из-за трещин коллектора по стыку с блоком цилиндров.
В общем, куда приложить руки, тут найдется, но по части ресурса у атмосферных моторов все в порядке. Да и цена поломок невелика, если только не пытаться чинить исправное.
Моторы EcoBoost на этом блоке бывают двух рабочих объемов, 1,6 и 1,5 литра. Второй отличается коленвалом с меньшим ходом поршня и появился только после рестайлинга. Основные отличия от атмосферников той же серии – использование непосредственного впрыска и, конечно же, турбины BorgWarner LP39 или KKK T3. Коллектор при этом отдельный, стальной тонкостенный.
Непосредственный впрыск в исполнении Ford поначалу страдал протечками ТНВД в масло. Да и форсунки оказались капризными. А потом выяснилось, что прошивка неудачная, мотор очень легко скатывается к детонации, а поршневая к ней не готова, и поршни даже раскалываются.
Под момент более 240 Нм не рассчитан ни коленвал, ни блок цилиндров. Именно по этой причине мотор 1,5 имеет уменьшенный ход поршня, коленвал у него значительно прочнее, и проблемы с вкладышами встречаются реже. У моторов 1,6 интеркулер обычный – воздух-воздух, но размеры ядра оставляют желать лучшего, поэтому многие ставят заметно более крупный для нормального передвижения в летнее время. Жидкостный интеркулер на 1,5 достаточно производительный для коротких «бустов», но со временем он начинает перегревать воздух при длительной нагрузке из-за загрязнения радиаторов, да и за состоянием помпы нужно следить.
В целом, мотор 1,5 заметно надежнее, если речь о вариантах с мощностью 150 л.с., а более мощные версии в наших условиях не живут. Только у фанатов, которые не льют ничего, кроме сотого бензина, лучшего масла и фанатично следят за температурой и детонацией.
Турбины достаточно надежны, подводит чаще коллектор. Стальная тонкостенная конструкция после пробегов в 150 тысяч – мина замедленного действия. Лучше заранее сменить коллектор на китайский чугунный, даже если такой и растрескается, то турбина останется жива. А куски отгоревшей стали от заводского легко убивают горячую крыльчатку или даже картридж.
Литровый Ecoboost – совсем другой мотор. Встречается он редко, и горевать о нем не стоит. Блок прочный, впрыск реализован хорошо, как и на 1,5. Но конструкция с ремнем ГРМ в масляной ванне чувствительна к типу и температуре масла, и в любом случае со временем забивает картер и маслоприемник отложениями из-за износа ремня. А цена замены пока очень велика – Ford сделал все, чтобы обслуживание было недешевым. Тут и специнструмент в виде редукторов для затяжки болтов, и куча нового крепежа, большой объем работ и недешевые комплектующие, которые крайне рискованно брать в неоригинальном исполнении. Ну и опять же специалистов по этим моторам мало.
Двухлитровый мотор – старый знакомый на основе блока Mazda серии MZR, что ставился на кучу других моделей, но с непосредственным впрыском. И не самым удачным. В остальном это все тот же простой, ресурсный и массовый двигатель. Но смысла в покупке машины с ним нет абсолютно. Агрегат сочетается с PowerShift с сухими сцеплениями, а преимущество в мощности минимальное. По ресурсу и стоимости эксплуатации этот двигатель варианты с атмосферными моторами 1,6 не превосходит.
Про наддувные варианты на этом же блоке для версий Focus ST и RS мы уже рассказывали в обзорах Freelander 2 , Mazda CX-7 и Volvo S60 II. Это очень сырой вариант, с явными проблемами. Те же проблемы, что были у самого первого 2,3 DISI на Mazda, есть и у гораздо более новых «Экобустов». Блок достаточно крепкий, но начинка «на пределе», шатуны, вкладыши, клапаны и поршневая – буквально все элементы готовы преподнести сюрприз владельцу. Осложняется все рекомендациями по маслу – как и прочим моторам, этим предписывается очень маловязкое SAE20, так что вкладыши и турбины умирают пачками.
Дизельные моторы
Дизельные двигатели – все те же отличные агрегаты от концерна PSA. Моторы 1,6 и 1,5 – по сути, старый добрый DV6/DV5 в 8-клапанном исполнении. Отличный двигатель в своей категории. Его даже начинали выпускать в России для PSA.
Двухлитровый дизель – великолепный французский DW10. На Focus они встречаются редко, в отличие от Peugeot / Citroen.
Брать или не брать?
Покупка Focus III – настоящая проблема выбора. Если вам очень хочется достаточно новый автомобиль, или просто вы не нашли другой универсал С-класса, то Ford определенно есть что вам предложить. Главное – тщательно проверять кузов во всех проблемных местах, а машину брать на МКП и с мотором 1,6. В крайнем случае, с наддувным 1,5 и АКП. Неплох еще вариант с дизелями 1,5 и 1,6 на ручной коробке. И проверять, проверять все досконально! Важно помнить, что в конструкции куча странных особенностей, с запчастями на Ford и их доставкой все иногда непросто, а каталоги отличаются некоторой альтернативностью.
