Четырехколесный мотоцикл: опыт владения Nissan GT-R R35 - «Nissan»

Автомобиль, набирающий первую сотню менее чем за три секунды, с возможностью едва ли не трехкратного форсирования двигателя и выпускающийся без существенных изменений и попыток электрификации и гибридизации 18 лет вплоть до наших дней… Звучит, как наивные влажные мечты истинных петролхедов. Но это не шутка и не сон – это Nissan GT-R.

 Владелица: Марина Юдина, 40 лет, Москва, работает в сфере IT.

 Автомобиль: Nissan GT-R R35 2013 года выпуска, первый рестайлинг.

 - Долгое время я в качестве хоббийной машины владела «трешкой» BMW в кузове E92 2007 года выпуска, — рассказывает Марина.

 - Она была очень сильно затюненная, мощность двигателя доведена до 770 сил. И я от нее, если честно, просто подустала: нервировало постоянное ожидание неприятных сюрпризов с любой стороны, сопровождавших машину регулярно. В 2022 году было решено подыскать автомобиль, у которого сопоставимая мощность была бы либо штатной, либо после небольшого чип-тюнинга, который полностью бы укладывался в потенциал мотора без доработки «железа», не снижая его ресурса и не приводя к тому, что масса узлов постоянно работает на пределе возможностей. Выбор пал на Nissan GT-R, и он был найден достаточно быстро, примерно за пару недель. Куплен в Подмосковье у молодого человека, который вместо нее мечтал приобрести Lamborghini. Надеюсь, его мечта исполнилась!

За GT-R мы отдали 5,5 миллионов рублей. В 2022 году это было несколько выше средней цены по рынку для машины 2013 года, поскольку я стала фактически лишь третьей хозяйкой, пробег был скромный, 33 тысячи километров, близкое к безупречному состояние, к тому же на машине уже имелся очень красивый и недешевый карбоновый пакет внешнего обвеса «а-ля Nismo». Сделали чип-тюнинг, позволивший снять с двигателя 670 сил против 540 штатных – больше никаких вмешательств ни в железо, ни в экстерьер не проводилось. Машина используется для загородных покатушек в теплое время года, иногда и как городская повседневная, но нечасто. В серьезном спорте не участвует.

Снаружи

Этот GT-R — в углепластиковом обвесе «а-ля Nismo», поскольку оригинал Nismo найти и приобрести фактически нереально. Заводских же GT-R в версии Nismo было выпущено очень мало, в нашей стране они официально не продавались и известно лишь несколько живых экземпляров. 

С завода капот GT-R – алюминиевый, но на этом экземпляре он тоже углепластиковый, тюнинговый. Штатный капот имеется в наличии, и владелице пришлось на некоторое время возвращать его на место, поскольку гаишники не хотели ставить машину с «карбоном» на учет.

Разноширокие 20-дюймовые диски – стоковые, но шины стоят более крупные. Штатно сзади были шины размерностью 285/35, а спереди – 245/35, а сейчас спереди установлены 285/35, а сзади — 315/30.

Внутри

Салон GT-R не хотелось бы избито именовать «спартанским», но роскоши в ее общепринятом понимании тут нет — приоритет отдан функциональности. Впрочем, нет и нарочитой дешевизны тех же Mitsubishi Evolution. После посадки в рекаровский спорт-ковш водитель мгновенно перенимает дух и атмосферу этой машины, а к материалам отделки и к прочим второстепенным, не влияющим на скорость, вещам становится индифферентен.

Салон GT-R во всех рестайлингах восемнадцати лет выпуска традиционно имеет посадочную формулу 2+2, хотя, конечно, на самом деле это автомобиль – эгоист, проектируемый под одного человека, и лишь изредка – под двоих. Задний диван в GT-R – формальность в идеологическом плане, хотя по факту тесным его и не назовешь: машина крупная, широкая.

По современным меркам скромный по размеру дисплей для своих лет был вполне приличным. Помимо данных навигатора и аудиосистемы, на экран может быть выведена самая разнообразная служебная информация: температура агрегатов, параметры топливовоздушной смеси, развесовка по осям, угол поворота руля и степень нажатия на педали газа и тормоза.

Железо

V-образный двигатель VR38DETT в GT-R R35 установлен спереди продольно, в пределах колесной базы. Это 6-цилиндровый 3,8-литровый твин-турбомотор, выдающий в стоке в зависимости от модификации 500-600 л.с.. На этом экземпляре GT-R с завода двигатель имел 540 сил, но с помощью небезызвестного программно-аппаратного комплекса EcuTek и удаления катализаторов получил умеренный по меркам GT-R тюнинг до 670 сил.

Из интересного на двигателе — интегрированные в выпускные коллекторы турбины, что дает максимально быстрое раскручивание без потерь времени на лишний путь газов, сдвоенный топливный насос (основной и вспомогательный, автоматически подключаемый на высоких нагрузках), не боящаяся отливов система смазки с дополнительным охладителем. Полностью независимые правые и левые впускные и выпускные тракты VR38DETT идеальнейшим образом настроены изначально с завода, и тюнерам в этих узлах, без всякой иронии, просто некуда приложить руки. Внимание к мелочам поражает: эластичность подушек двигателя и его угол наклона вперед просчитаны так, что при интенсивном разгоне мотор наклоняется назад ровно настолько, чтобы основной карбоновый кардан образовал идеально прямую линию с осями коленвала и первичного вала коробки передач!

Еще VR38DETT любят за огромный запас прочности. Плазменное напыление стенок алюминиевых цилиндров износостойкое и долговечное и не имеет отношения к недоброй памяти алюсилам или никасилам. Отсутствие гильз позволило радикально улучшить теплопередачу и общий тепловой режим мотора – этот мощнейший двигатель по современным понятиям вовсе не горячий.

Принято считать, что мотор GT-R (и это не рекламные заявления тюнинговых компаний, а сложившаяся за много лет в международном комьюнити GT-R-владельцев статистика) по меньшей мере до 700 сил можно чиповать совершенно безвредно, без вмешательств в железо, исключительно программно. Дальше уже начинается граница, за которой агрегат нужно усиливать, чтобы прибавку он переварил без повреждений. Тем не менее, у некоторых на этой тонкой границе случаются выходы двигателей из строя с обрывом поршней и соответствующими катастрофическими последствиями. Ущерб усиливается плохой переносимостью VR38DETT гильзовки, которую многие близкие по классу мощных спортивных моторов переносят легко.

Роботизированная коробка передач GR6Z30A с двойным мокрым сцеплением была разработана специально для GT-R компанией BorgWarner и в других моделях марки не применяется. Коробка расположена в районе заднего подрамника, чем обеспечивается великолепный весовой баланс кузова. Такая компоновка называется Transaxle и встречается в автомире не слишком часто. Например, ей обладали малосерийные Lexus LFA и Aston Martin Virage, чуть более растиражированные Ferrari FF и Mercedes SLS. Из более-менее массовых — Chevrolet Corvette старых поколений.

От двигателя к коробке в GT-R идет прямой цельный углепластиковый карданный вал без промежуточных крестовин и подвесных подшипников. В коробке передач расположены непосредственно сама система переключения передач DCT с двумя сцеплениями для четного и нечетного рядов, главная передача заднего моста с механическим самоблокирующимся дифференциалом повышенного трения с преднатягом, электромагнитная муфта включения и дозирования крутящего момента на переднем редукторе. От муфты из коробки к переднему мосту идет второй кардан, стальной. Он гораздо длиннее основного и с промежуточной крестовиной.

Дифференциал переднего моста – свободный. Как такового межосевого дифференциала нет. Крутящий момент на муфту переднего моста идет с выходного вала коробки передач, который вращает ведущую шестерню заднего редуктора – «морковку». Иными словами, в отличие от наиболее распространенной сегодня схемы подключаемого полного привода типа «On-Demand», где основным ведущим мостом является передний, а подключаемым – задний, тут основной привод – задний.

Трансмиссия в целом достаточно надежна, но до 2016 года коробки GT-R нередко страдали от разрушения муфт включения передач – у них выкрашивались хрупкие зубцы. Впоследствии проблема была устранена. Тем не менее, и для трансмиссии тот самый порог чиповки в 700 сил является Рубиконом: если форсировать двигатель более существенно (что он охотно позволяет с усилением ШПГ и охлаждения), коробку также нужно дорабатывать, для чего производятся и продаются кит-наборы усиленных шестерен, корзин пакетов сцепления, наборов фрикционов и прочих деталей. 

Отдельно стоит сказать про кузов. Жесткость на скручивание у автомобиля просто сумасшедшая: в конструкции предусмотрены бесчисленное количество точек сварки, усиливающих элементов, рёбер и растяжек, множество литых под давлением алюминиевых деталей в местах, где у всех прочих машин используется простая и тонкая стальная штамповка. Передняя часть от моторного щита до бампера — полностью углепластиковая, пороги — высоченные, как борта у лодки, и для того, чтобы вылезать из машины без акробатики, высоту порогов компенсировали фальшполом. Сборка кузова осуществлялась ниссановцами на специальном стенде с кондукторами для преднатяга отдельных элементов, а сборка подрамников с подвесками — на гидравлическом стенде, имитирующем вес готового автомобиля, чтобы геометрия и углы установки развала и схождения всегда были идеальными.   

Распределение агрегатов по шасси дало идеальную развесовку 53/47. И нет, это не значит, что чуть-чуть не дотянули до безупречных 50/50: главный инженер проекта Кацутоши Мицуно именно 53/47 считал идеалом, поэтому так и сделал. И даже такую мелочь как вес усредненного водителя заранее скомпенсировали, предполагая, что в спортивном заезде он будет в салоне один. Весь этот безграничный комплекс проектировочных и сборочных работ был направлен на одну цель – обеспечить максимально равномерную загрузку массой всех четырех колес.  

Подвеска основана на амортизаторах Bilstein DampTronic с характеристиками, специально рассчитанными для GT-R. Амортизаторы оснащены переключаемыми дросселирующими клапанами, обеспечивающими три режима подвески: «Sport», суперспорт «R» и «Comfort» для повседневной городской езды. Каждый режим включается отдельной крупной клавишей перед рукояткой селектора коробки передач. Диапазон регулировки жесткости огромный! С учетом спортивного характера машины, ты ожидаешь, что они регулируются от «жестко» до «без подвески», однако «комфорт» действительно комфортный, и никаких претензий к машине в городском режиме нет: она невозмутимо проглатывает практически все, что вписывается в формат города в его нормальном понимании. Впрочем, «R» — это действительно «без подвески».

В движении

Серьезный спортивный автомобиль нужно тестировать не в городских пробках, а на треке – это бесспорно. Но спортивный авто как городская машина — все же достаточно распространенный сценарий, и, если уж честно, не менее половины машин с серьезным потенциалом так и не добираются за всю свою жизнь (как минимум, у первого владельца) до специализированных гоночных трасс. И пусть это выглядит, как стрельба из пушки по воробьям, но многим, в сущности, хватает для удовольствия самого чувства обладания таким болидом. Тем более что свою сущность эти машины проявляют даже в далеких от гонок повседневных мелочах, постоянно напоминая владельцу, что созданы талантливыми инженерами, а не маркетологами. 

Первое, на что обращаешь внимание за рулем GT-R, – это мгновенный отклик на газ. Мотор раскручивается моментально, чему способствует уже упомянутые выше прецизионно настроенный впуск, максимально короткие тракты для воздуха и отработанных газов после холодной и до горячей крыльчаток турбин, легкость самих турбин и предельно сниженные обороты начала наддувного участка. Привод дроссельной заслонкой тут электронный, но ощущается честным стальным тросиком – ни малейших цифровых задержек нет. Турбина просыпается уже на двух тысячах оборотах и в полной мере – на двух с половиной. Отсечка – на 6500. Динамика разгона и дальнейшего подхвата на любой передаче и любой скорости (даже без цели достичь пресловутых без малого трех секунд, а вернее, даже почти двух с помощью EcuTek), завораживает и сегодня, хотя модели уже 18 лет.

Не менее олдскульные и тормоза. К их технической части претензий нет – мощнейшие механизмы Brembo, эффективнейший вакуумный усилитель. Однако педаль тяжелая, не бритвенно-резкая, как на современных машинах, где даже её легкое касание вызывает высвобождение едва ли не трех четвертей всего потенциала тормозов. Поначалу возникает какое-то непонимание, но так и должно быть у честного спорткара: реакция тормоза пропорциональна давлению на педаль, и нарастание тормозного усилия линейное, а не логарифмическое, к которому сегодня уже все привыкли. У GT-R на левую педаль надо давить, и давить как следует. Крепкого хвата требует и острый (однако не супер-острый – 2,4 оборотный) руль с ЭУР. За все это надо отвесить большой поклон Кацутоши Мицуно, главному пилоту спортивной команды Nissan, спроектировавшему GT-R в полном понимании того, каким должно быть бескомпромиссное спортивное «железо». Машина очень продвинута по электронике для своей эпохи, однако ощущается как полный «аналог» с осязаемой обратной связью с водителем. Не отстраняющая вас от управления, а, наоборот, активно вовлекающая даже в далеких от спортивного стиля заурядных поездках. Впрочем, полному вовлечению должны непременно сопутствовать опыт или обучение. Как и многие олдскульные полноприводные спорткары, GT-R до определенного предела боковых перегрузок усиленно помогает водителю, во многом беря на себя контроль за траекторией, и добиться заноса задней оси даже при желании непросто. Но за этим пределом в любой момент может последовать резкий срыв, приводящий без должного навыка к потере контроля, порой необратимой. Это машина не для поездок с одной рукой на руле, однозначно! 

История модели

Проект GT-R, стартовавший еще в самом начале 2000-х, был чрезвычайно амбициозным: в автомире многие пытались создать Porsche 911 Turbo по цене вполовину от цены  Porsche 911 Turbo, но мало у кого это получалось. Обычно выходил в лучшем случае «уличный спортсмен», но никак не рекордсмен Нюрбургринга. GT-R же удалось сломать систему, выпустив относительно доступный честный суперкар, без оговорок входящий в так называемый «клуб 300» (способный разгоняться до 300 и более км/ч), с впечатляющей управляемостью и реальным, а не условным соревновательным потенциалом. Модель стала наследницей пятого поколения Skyline GT-R – уже без имени Skyline, что несколько огорчило поклонников этой линейки. Однако впечатляющий подход к проектированию и полученный результат всех примирил.

Спорткар удивил своим долгожительством: единственное его поколение продавалось с 2007 по 2025 годы, пережив три рестайлинга. Увы, история закончилась 6 августа, когда с конвейера сошёл последний R35 GT-R — премиальная версия T-spec в цвете «Полуночный пурпур», праворульная и приобретенная, разумеется, японским покупателем. За 18 лет спорткар произвели численностью около 48 000 штук, и это до обидного скромно – весь тираж GT-R меньше, чем количество Porsche 911, проданных за 2024 год… Тем не менее, история продолжается, и множество экземпляров культового купе еще долго будут побеждать в соревнованиях и украшать коллекции.