Кошка, которая сама по себе: как и для чего cоздали купе Jaguar XJ-S - «Jaguar»

Jaguar всегда был большой кошкой при дворе Британской автомобильной империи. Не Rolls-Royce, конечно, и не Bentley, но ведь явно и не Austin или какой-нибудь Rover. Причем обычно «джэг» воспринимался как большой, элегантный и немного чудаковато-чопорный седан. Но были у него и модели со спортивным уклоном, да еще какие яркие! И здесь на ум приходит не только E-Type с его невероятно-неуклюжей притягательной красотой, но и «кошка» помладше, которой, впрочем, как раз исполняется полвека. И это хороший повод вспомнить, как и для чего появилась двухдверка Jaguar XJ-S.

Начало

Работать над автомобилем, который должен был сменить великолепный Jaguar E-Type, начали в середине шестидесятых. В октябре 1966 года проект стал уже прототипом с условным обозначением XJ21. За ним последовала еще пара. По линейным габаритам он не сильно отличался от прежней модели, но имел более широкую колею. В это же время велись поиски внешности, которыми занимался уже не слишком здоровый Малкольм Сэйер. Увы, и сам сэр Уильям Лайонс, один из основателей марки Jaguar, к тому времени находился в достаточно пожилом возрасте – он родился еще в 1902 году, на заре автомобилестроения. 

Техзадания на новый спорткар не было. Напротив, была инициатива Сэйера, который предлагал создать быструю и низкую двухдверку на агрегатах седана XJ6, при этом сознательно принеся в жертву концепции некие утилитарные функции вроде простора в салоне или багажном отделении. В мире в конце шестидесятых действительно существовал спрос на такие машины. Можно вспомнить не только такую классику, как Lamborghini Miura или Ferrari Dino, но и такую экзотику, как Iso Grifo или Monteverdi High Speed .

Возможности Jaguar в это время были несколько ограничены, и поэтому строить новое купе решили на платформе XJ4/XJ6. Из нее планировали выжать максимум, создав не только машину с цельнометаллическим кузовом, но и родстер. Причем двигатель использовался серьезный – V12. Мотором такой компоновки и с таким количеством цилиндров в те времена могли похвастаться немногие, но Jaguar, несмотря на сложности, относился к тем, кто мог себе это позволить. Впрочем, настоящие проблемы были еще впереди.

А пока дизайнеры в тесном сотрудничестве с руководством занимались внешностью машины, понимая, что сами по себе 12 цилиндров под длинным капотом еще ничего не значат. Шли длительные дискуссии едва ли не по каждому элементу, и в итоге прототипы постепенно были приведены к тому виду, к которому привыкли как фанаты, так и хейтеры XJ-S.

Любить нельзя ненавидеть

22 апреля 1970 года Сэйер в возрасте всего 53 лет неожиданно умер от сердечного приступа, но именно он задал знаменитый силуэт купе с так называемыми «парящими контрфорсами» (flying buttresses), то есть, широкими задними стойками, которые образовали некое подобие защитных боковин вокруг заднего стекла. 

Это очень характерное решение целиком и полностью получилось в стиле «love it or hate it» – любить или ненавидеть, третьего не дано. Впрочем, таким же вышел и облик машины, которая была представлена на Франкфуртском автосалоне 1975 года. Низкий и широкий кузов с узнаваемым силуэтом получился стремительным, несмотря на довольно консервативный передок с длинным капотом и широкими крыльями, визуально выделенными в два самостоятельных объема. Заканчивались они обычными блок-фарами – никаких «открывашек» в стиле многих спорткаров той эпохи! Повторяющие контур крыльев задние фонари получились менее традиционными по виду, и всё это вместе образовывало настолько собственную и отличимую от других форму, что XJ-S по самобытности можно сравнить разве что с Citroёn SM.

Но не все шло гладко. После смерти Лайонса на руководящем посту сменились несколько председателей, что осложнило принятие решений по новой модели ввиду неких разногласий. К тому же не будем забывать и про энергетический кризис, и про геополитические процессы вроде арабо-израильского конфликта. Ну и поскольку Jaguar в это время входил в British Leyland Motor Corporation, финансовые проблемы и прочие упомянутые выше неурядицы «в верхах» сказались и на проекте XJ-S. Проект родстера XJ28 решили отменить еще до его запуска в серию в том числе из-за того, что новые требования по безопасности (в первую очередь американские) ставили под вопрос само существование таких открытых автомобилей в будущем. 

Если с внешностью все было неоднозначно, то с технической стороной дела обстояли куда понятнее. Колесную базу взятого за основу шасси седана XJ6 укоротили до 2581 мм, а 5,3-литровый 289-сильный V-образный 12-цилиндровый двигатель с системой впрыска Bosch казался если не венцом творения, то близким к нему воплощением. То есть, чисто гипотетически у британцев должен был получиться отличный конкурент итальянским гран туризмо. Да и не только им.

Как оказалось после начала продаж, у машины хватало технических проблем и огрехов в сборке. Версия для американского рынка из-за экологических требований получилась слабее на 40 «лошадок» (247 л.с.), и потому для разгона до сотни ей требовалось 9 секунд – прямо скажем, не бог весть что для машины с V12. Тем удивительнее, что исполинский мотор сочетался с четырехступенчатой (!) механикой, от которой полностью отказались только в 1979 году.

Тем не менее XJ-S отнюдь не был деревенским котенком, которого могла обидеть любая дворняга: версия с «полноценным» мотором могла разогнаться почти до 250 км/ч, набирая первую сотню менее чем за семь секунд. Опять же, стоит вспомнить, что на дворе стоял 1976 год, и в Советском Союзе осваивали АЗЛК-2140 и Ниву ВАЗ-2121.

Спорный (а точнее, свой и для своих) дизайн, гигантский расход топлива и «детские болезни» – это вещи куда более серьезные, чем теснота на тех самых «плюс двух местах» второго ряда, которую в качестве недостатка на полном серьезе называли некоторые автожурналисты. 

Но не будем сбрасывать со счетов тот самый топливный кризис, который заставил задуматься о бренности существования даже многих графов, лордов и просто толстосумов. Пир во время чумы практиковали и в Средневековье, однако в этом случае стечение обстоятельств вместе с объективными факторами привело к тому, что за первые 5 лет было продано всего около 15 тысяч экземпляров.

И очень хорошо, что не самую успешную «кошку» при этом не усыпили, а отправили на обновление техники, интерьера и внешности. В 1981 году был представлен XJ-S V12 HE (то есть, High Efficiency – высокая производительность), степень сжатия мотора которого была увеличена с 10,5:1 до 12,5:1, что позволило в европейской спецификации получить почти три сотни «лошадок» при одновременном снижении расхода топлива.

Годом позже в Ковентри всё же решились на открытый вариант XJ-SC, оснащенный шестицилиндровым мотором с четырьмя клапанами на цилиндр (3,6 л., 224 л.с.). XJ-SC не был кабриолетом в привычном понимании этого слова, поскольку обладал боковыми стойками, соединяющими рамку лобового стекла с задними крыльями, но и не был таргой, поскольку заднего стекла у него не было, а крышу сделали мягкой. 

В 1988 году в модельном ряду появился и настоящий кабриолет. Правда, версии с 3,6-литровым мотором воспринимались как потенциальными покупателями, так и критиками из автомобильных изданий не столь благосклонно, как XJ-S V12.

Видимо, в качестве достойного ответа в Jaguar силами созданного совместно с гоночным партнером Tom Walkinshaw Racing (TWR) отдельного предприятия JaguarSport подготовили заряженную модификацию XJR-S. Она была призвана оживить интерес к стареющей модели и предлагала ценителям «зажатую» подвеску Bilstein, 322 л.с. максимальной мощности и «приспортивленную» внешность c обвесом от Питера Стивенса, который позже спроектировал McLaren F1. Правда, товар получился еще более штучным, чем обычный XJ-S: с 1988 по 1993 год было продано чуть более 900 экземпляров.

И на этом никто не собирался останавливаться! Памятуя о том, что модель уже находится в приличном возрасте, британцы в начале 90-х решили серьезно модернизировать мотор. Новая поршневая, кованый коленвал, другие впуск и выпуск привели к увеличению рабочего объема до шести литров, что в сочетании с измененной системой впрыска позволяло двигателю выдавать 333 л.с. С таким «сердцем» уже немолодая «кошка» была способна бежать гораздо быстрее гепарда, разгоняясь до 260 км/ч. И да, в «добрабусовские» времена столь быстро по дорогам общего пользования ездила разве что такая экзотика, как AMG Hammer 6.0, за который нужно было отдать почти 170 тысяч долларов — вдвое больше, чем за Porsche 911 Turbo. Ferrari Testarossa и Lamborghini Countach стоили 135-140 тысяч, и на этом фоне XJ-S с его ценой в 60-70 тысяч долларов выглядел довольно привлекательным предложением, если бы машины такого класса и назначения покупали по фунтам за килограмм или лошадиную силу.

В 1991 году купе пережило свой последний серьезный рестайлинг. Приятно, что внешность не пытались осовременить какими-то спорными решениями, а лишь стилистически обновили заднюю оптику и установили крупные бамперы с аэродинамичными обводами, которые никак не диссонировали с классическим образом XJ-S. 

К слову, дефис из обозначения в это время убрали, и нестареющая классика стала называться просто XJS. «Шестёрка» стала четырёхлитровой, а двигатель V12 еще чуть прибавил в мощности.

Впрочем, к середине девяностых годов даже в Ковентри поняли, что машину, которая выпускается с 1975 года, пора снимать с производства, сколь бы классической иконой она ни была. Если не брать в расчёт уникумов вроде нашей Нивы, Гелендвагена и «семидесятки» от Toyota, XJ-S вполне может претендовать на звание автомобиля-долгожителя. И он точно может считаться британским аксакалом с учетом класса и назначения, ведь никто не выпускал один гран туризмо практически 20 лет.

Был ли XJ-S успешен с точки зрения статистики продаж и финансов? Для начала стоит заметить, что он точно проделал эмоциональную брешь в сердцах многих автомобилистов, которые могли его любить или ненавидеть безо всяких рациональных мотивов. А если говорить о цифрах, то за 10 лет с момента начала производства обновленного XJ-S было выпущено около 73 тысяч экземпляров, что вместе с 14 тысячами самых первых купе даёт сумму в 87 тысяч машин. Если к ним прибавить примерно 27 тысяч поздних XJS, то выйдет почти 115 тысяч машин. Это вроде бы и немало, но среднегодовое число окажется куда скромнее – менее шести тысяч экземпляров. 

Пусть даже эти автомобили не были максимально совершенными технически, но быстрыми они были наверняка. А что до внешности, то есть кошки специфических пород, которые нравятся далеко не всем. Тем не менее этот британец с «парящими контрфорсами» точно был выдающимся автомобилем своего времени. По дизайну – в первую очередь.