Honda CR-V IV(RM) c пробегом: нет грязному маслу в коробке и вязкому – в моторах - «Honda»

В первой части материала мы обсудили неубиваемую электрику, нестареющий салон и коррозионные проблемы CR-V IV поколения 2012-2016 годов выпуска. Визуально этот популярный кроссовер держится молодцом, особенно если вовремя был сделан антикор, а с салоном обращались аккуратно. Пришло время раскрутить по винтикам моторы и коробки, а также выяснить, насколько живучи в наших условиях подвески.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза у CR-V вполне европейские: спереди стоят тормозные диски диаметром 293 мм, что неплохо для ее мощности и массы. Задние диски 302-миллиметровые. Такой солидный диаметр тут потому, что стояночный тормоз выполнен по старинке, барабанным механизмом внутри основного диска. Все сделано максимально просто и работает безотказно: однопоршневые суппорты спереди и сзади с плавающей скобой, типовой привод «ручника», но пара слабых мест все же есть. 

Во-первых, уплотнения пальцев суппортов не любят применения любой смазки, сильно разбухают и подклинивают. Следите, чтобы в сервисе не применяли смазки, особенно опасно бездумное залитие всего механизма «медянкой». 

А еще иногда подводит ABS. Сбои происходят в основном из-за питания системы: случается окисление предохранителя или подводит не очень удачная защелка разъема. Реже сбоят датчики, которые защищены плохо, отчего при выездах на бездорожье их сравнительно легко повредить. Блоки иногда перепрошивают, и не всегда после этого все работает стабильно.

Подвеска

Даже у очень надежных авто есть свои слабые места. Подвеска – как раз та ахиллесова пята CR-V. Передняя подвеска ходит вполне приемлемые сто с лишним тысяч, а вот с ремонтами задней столкнулись многие, кто покупали машину новой. Подвеска умирала при пробегах 30-60 тысяч, массово и безо всяких разумных объяснений. 

Несмотря на то, что основные детали задней подвески могут прослужить и до 200 тысяч пробега, многие мелочи выходят из строя гораздо раньше. К ним относятся слабые сайлентблоки продольного рычага, слабые малые поперечные рычаги и опоры амортизаторов. Если не повезет – после тех самых 30-60 тысяч на новом авто. Ну а на неоригинальных запчастях такая периодичность обслуживания уже особого удивления и не вызывает. А ещё вспомним про десяток сайлентблоков и крепеж, который требует замены (как минимум придется ставить новые развальные болты)... Лучше рассчитывать на замену всего крепежа. И, увы, это сравнительно дорогой ремонт, даже при использовании неоригинальных деталей. Хорошо хотя бы, что амортизаторы теряют эффективность при пробегах только сильно за 150 тысяч, а текут при пробегах за двести.

В передней подвеске втулки и стойки стабилизатора сильно нагружены и служат недолго. При пробегах всего лишь за сотню тысяч отмечают поломки «ушей» переднего стабилизатора. Чаще меняют стойки стабилизатора на европейских машинах – тут он  заметно толще, 23 мм против 20 мм у американской версии. Соответственно, и нагрузки выше. Общая беда – оригинальные шпильки регулярно срываются при затяжке. 

Передние амортизаторы часто уже «не держат» к ста тысячам, да еще и опоры требуют внимания – периодически начинает скрипеть подшипник. Задний сайлентблок переднего рычага держится хорошо, но только если не просели пружины, а это случается. Благо оба сайлентблока тут сменные, как и шаровая опора, так что ремонт относительно недорог.  

Рулевое управление

Простая рейка с ЭУР на этом поколении показала себя весьма капризной. Все дело в слабой механической части. Если внутрь не попала вода, то, как правило, помогает замена боковых втулок и упорного сухаря. Но случаев, когда нужно полировать шток и ремонтировать корпус, тоже много. Обычно сначала ставят ремонтные боковые втулки, благо это не требует снятия рейки с машины. Шансы столкнуться с этим почти стопроцентные, а время до ремонта зависит только от пробега и обслуживания. 

Часто в сервисе выполняют замену втулок заблаговременно, просто при очередной замене тяг и наконечников. А вот понадобится ли сдавать рейку в серьезный ремонт, зависит уже от того, как владелец заботится о машине. В большинстве случаев серьезные беды вызывают попадание воды и высохшая смазка, порванные пыльники и плохо затянутые хомуты.

Трансмиссия

Общие проблемы

ШРУСы не отличаются богатырской надежностью. Передние часто меняют на рубеже сотни тысяч, особенно у европейских версий. Карданный вал к двумстам тысячам почти наверняка «порадует» вибрациями, в этом случае меняют крестовины и подвесной подшипник. Причем подвесной тут корейского производства и выходит из строя раньше, чем появляются трещины у опоры. Цена ремонта в диапазоне 10-30 тысяч рублей в зависимости от жадности сервиса.  

Механические коробки

Коробки, видимо, не ломаются, потому что ни одного упоминания о том, что что-то происходит с механикой, не встречается. Косвенно это доказывает и богатый выбор механических коробок по смешным ценам на разборках. Маховик простой, цельный, сцепление простое, с демпферным диском, гидропривод достаточно надежный. 

Автоматические коробки

Если менять масло вовремя и не нарваться на поддельный внешний фильтр магистрали, с чем есть проблемы, а поставить качественный фильтр с кронштейном для АКП, то коробка будет жить почти вечно. В силу конструкции она очень крепкая. 

Основная претензия к ней – умеренный ресурс накладок блокировки гидротрансформатора, который часто не превышает 200 тысяч пробега. Еще одна  типовая история – подергивание на малой тяге на третьей передаче. Это происходит из-за пробуксовки соответствующего фрикциона в режимах малого давления. Причина пробуксовки, как правило, кроется в грязном масле и износе соленоидов линейного давления и управляющих. Стоит заменить масло и обновить ПО, которое не допускает критического снижения давления масла в этом режиме. А еще лучше поменять комплект фрикционов третьей передачи, особенно если неизвестно, сколько коробку мучали грязным маслом.

Шансы на другие поломки есть, но они невелики, и обычно симптомы выглядят так: коробка «подвисает» на передаче, упорно не переключаясь. Почти наверняка это указывает на гидроблок: грязное масло добивает его в первую очередь. Поломка одного из семи соленоидов – сравнительно редкий случай, что говорит о том, что причиной  является или загрязнение, или перегрев агрегата. Три соленоида стоят снаружи и легко диагностируются и чистятся. Как ни странно, вопреки современным нормам, они тут разборные. Поломка подшипников или общий износ фрикционных пар – редкость.

Полный привод

Угловой редуктор иногда выходит из строя – у него умирают подшипники. Ситуация редкая, но опасная – масляная ванна у редуктора общая с коробкой АКП, соответственно, он поставляет продукты износа в АКП. Так что помимо контроля люфтов можно проверять состояние внешнего фильтра при замене масла: если в нем есть стружка, то кроме АКП нужно проверить и угловой редуктор.

Муфта привода задней оси расположена на редукторе заднего моста. Конструкция претерпела значительные изменения в сравнении с более ранними версиями Honda. В муфте работают в паре механический и электрический насосы, примерно как в первом Haldex. Перегруженный электронасос и упрощение конструкции привели к тому, что работает система не очень хорошо. Перегрев муфты при пробуксовках передней оси – дело обычное, у водителя есть пять-десять минут на то, чтобы выехать.  

Сказываются и условия российской эксплуатации. Достаточно часто отказывает реле привода (39794-SDA-A05 ) в заднем блоке предохранителей, в багажнике. А при редкой замене масла заедает соленоид в самом редукторе. Реже умирает насос. Самое неприятное, что муфта имеет плохую привычку оставаться в режиме частичной блокировки, что быстро добивает карданный вал и фрикционы самой муфты. Чтобы такого не происходило, при малейших подозрениях на заедающий соленоид нужно обесточивать муфту и ждать, когда спадет давление в гидравлике. 

Моторы

Общие проблемы

Атмосферные моторы K и R-серий Honda делает давно и во множестве вариантов. Список болезней тоже давно известен. Это стучащие муфты, задранные распредвалы и странная нелюбовь моторов к обычным маслам. Во всяком случае, хондоводы славятся агрессивной приверженностью к маловязким жидкостям для мотора. И именно из их комьюнити пошли рассказы про «узкие каналы». На практике можно лишь отметить, что масло в моторах этой марки греется слабо, это явно конструктивная особенность, а в наиболее форсированные и высокооборотные варианты компания прямо предписывает заливать высоковязкие гоночные масла. Еще из общих особенностей можно отметить очень нежные подушки двигателей, причем у двухлитровых двигателей они дороже и нежнее, чем у 2,4-литровых.

Бензиновые моторы

Моторы объёмом 2,4 л мощностью 190 л.с. относятся обычно к серии K24Z7, хотя если машина добиралась к нам окольными путями, возможны и другие варианты: для региональных рынков могли ставить другие модификации. Двигатель отличает хорошая тяга, он экономичен, что особенно заметно при коротких городских поездках. В принципе, K24Z7 довольно прогрессивный и одновременно простой двигатель. У него алюминиевый блок, чугунные гильзы, 16-клапанная ГБЦ, цепной привод ГРМ, система регулирования фаз I-VTEC, гидрокомпенсаторы отсутствуют, впрыск – простой распределенный. 

В ремонте моторы хорошо освоены и фактически копируют версию K24Z6, что стояла на CRV третьего поколения,  да и от простого K24Z1, выпускаемого с 2002 года, отличается в основном впуском и ГРМ.

Легенда гласит, что K24Z7 супернадежен, а это совсем не так. Беды у него ровно те же, что были у моторов с 2002 года. Во-первых, выпускной распредвал банально задирает, причем о причинах спорят до сих пор. Судя по тестам, все дело в увеличенных зазорах клапанов и малой несущей способности масляной пленки. Это свидетельствует о том, что масло слишком жидкое. Владельцы в один голос твердят, что на вязких маслах (SAE40, например) задиры и происходят чаще всего. В теории такое возможно, если форсунки, через которые разбрызгивается масло на кулачки, слишком малого диаметра. В этом случае на холодном масле смазка будет недостаточной. Но мой личный опыт показывает, что на фирменном маловязком масле 0-20 кулачки прекрасно задрало «точно в срок», к 120 тысячам пробега. Распредвалы – штука недешевая, будьте готовы отдать 40 с лишним тысяч рублей за новую деталь.

Вторая проблема – стучащие муфты фазорегуляторов. Причины разнообразны: от износа клапанов и уплотнений муфты и распредвала до падения давления масла в моторе. На маловязких маслах муфты стучат сильнее и раньше.

Третья беда – расход масла. Да, это не какой-то там TSI ЕА888 Gen2 концерна Volkswagen: тут большой расход – это литр на 2 тысячи километров, а не на 200 км. Тем не менее проблема существует. Сталкиваются с этим чаще владельцы машин с пробегами за 150 тысяч, но любители «прохватить» начинают жаловаться на убыль масла гораздо раньше. Кому-то даже пломбировали мотор в рамках гарантийных обязательств.

Течи масла, слабые опоры двигателя и плавающие обороты – тоже типичные неисправности для моторов с солидными пробегами. Ресурс ГРМ умеренный, обычно в диапазоне 180-250 тысяч километров. 

Надежно? Мотор редко встает, система управления упорно игнорирует мелкие ошибки, а общий ресурс поршневой группы – более 350 тысяч, что для такого длинноходного и высокооборотного мотора неплохо. Общее ощущение у владельцев вполне положительное, но расходы вполне возможны.

Двухлитровый мотор R20A2 – почти копия серии К в уменьшенном объеме, ну и  распредвал тут один, хотя головка блока 16-клапанная. Неприятностей с R20A2 ровно на две меньше, чем с К24: распредвал тут не изнашивается, и муфты не стучат. С масляным аппетитом ситуация почти такая же. Шансы на то, что мотор начнет его подъедать, имеются, но критический литр от замены до замены агрегат начинает превышать примерно после первой сотни тысяч. И только у любителей крутить моторы «в звон» расход стабильно большой с первых километров.

Дизельные моторы

Дизели объёмом 2,2 л мощностью 150 и 180 л.с. и объёмом 1,6 л серий N22B1/B2 и N16A4 (160 л.с.), которые в разные годы ставили на CR-V, считаются умеренно надежными. В основном – из-за не очень удачной топливной аппаратуры и общей капризности. Встречаются жалобы на ранний износ вкладышей и невысокий ресурс цепного ГРМ. На 1,6-литровый мотор мощностью 160 л.с. часто жалуются из-за разрыва патрубков впуска и течи интеркулера на машинах с большим пробегом. Впрочем, все это касается эксплуатации в Европе. У нас такие CR-V – просто огромная редкость.

Брать или не брать?

CR-V четвертого поколения практичны, и сейчас находятся в расцвете сил. Судя по всему, у обладателей CR-V IV есть еще минимум три-четыре года на относительно беспроблемную эксплуатацию, прежде чем придется делать крупные вложения в кузовной ремонт. А у жителей южных регионов времени в запасе и того больше. Появление нормального полного привода решило вопросы с управляемостью, которые преследовали более ранние поколения кроссоверов Honda. Дополнительные расходы на обслуживание муфты сравнительно невелики на фоне полученных преимуществ. Абсолютной надежности не бывает, но CR-V очень близок к идеалу, особенно до  пробега в 200 тысяч.