Renault Trafic II и Opel Vivaro I с пробегом: уникальный автомат и капризный дизель-миллионник - «Opel»

В первой части материала о семействе фургонов Renault Trafic II и Opel Vivaro I мы рассказали о слабых и сильных местах кузова, салона и электрики. Пришел черёд самого интересного – выясним, насколько надежны подвески, коробки передач и двигатели. ​

Ходовая часть

Тормозная система

К тормозам претензий немного. Спереди применены диски диаметром 305 мм и толщиной целых 28 мм – такие сложно перегреть, и служат они долго. Суппорт простой, с плавающей скобой, и весьма надежный. Впрочем, при пробегах сильно за 200 тысяч они обычно уже не раз чинены из-за износа направляющих и уплотнений. Задние тормоза тоже дисковые, но невентилируемые, да и диаметр поменьше, 280 мм. Основная претензия – к стояночному тормозному механизму, он тут винтовой, и такая конструкция склонна к закисанию, течам и коррозии зоны сальника привода ручника. Стоит помнить, что задние тормозные диски выполнены заодно со ступицей, традиционно для французских машин.

Еще одно обычно слабое место – механический  вакуумный насос на дизельных моторах, его ресурс совсем не бесконечен. Лишние стуки, стружка в масле, слабые тормоза – все это может быть следствием его износа.

И еще помните: у этих фургонов есть версии без АБС. Сейчас это достаточно серьезный недостаток, тем более – для коммерческой техники с ее большим диапазоном изменения нагрузки на задней оси.

Подвеска

По подвеске Renault Trafic II и Opel Vivaro I – настоящая коммерческая техника, так что подвески сделаны с изрядным запасом надежности. МакФерсон в передней подвеске очень крепкий, не чета легковым: тут прочные опорные подшипники, мощные штоки амортизаторов и сами трубы, хорошие пружины. Рычаги массивные, стальные, с простыми резиновыми сайлентблоками-втулками и сменной шаровой опорой. Крепятся рычаги к солидному подрамнику прочными болтами.

В задней подвеске – жесткая балка с тягой Панара, очень выносливая, с отдельными подпятниками для пружин на кузове: чтобы не проломило лонжероны при перегрузке. Разумеется, ступичные подшипники везде сменные, очень крепкие.

В передней подвеске относительно слабое место – стойки стабилизатора поперечной устойчивости, а в задней изнашиваются разве что сайлентблоки балки, втулки тяги Панара и крепеж. Но есть нюанс: подвески требовательны к качеству обслуживания.  Рычаги на обеих осях нужно ставить строго по регламенту, обтягивая сайлентблоки под нагрузкой, следить за исправностью пружин. И, конечно же, подвески будут жить, если не перегружать машину. При нагрузке в 2 тонны заднюю балку ломает, а места крепления выворачивает. 

Рулевое управление

На Renault Trafic II и Opel Vivaro I применено рулевое управление с обычным гидроусилителем. Правда, исполнение сильно отличается от легкового массивностью всех элементов и прочностью. Насос высокого давления и конструктивно отличается от привычных Bosch. Присутствуют специфические французские особенности в виде вычурных кронштейнов крепления навесных агрегатов и большого количества гибких рукавов в гидравлике. Но основные проблемы связаны с пробегами коммерческой техники. Попадаются специфические неприятности – например, глубокий износ золотника-распределителя рейки, механический износ валов и сорванная резьба наконечников, характерные для пробегов сильно за полмиллиона километров.

Трансмиссия

Общие проблемы

Износ ШРУС для машин с большими пробегами – дело типичное, но со шлицами проблем минимум, все собирается и разбирается достаточно хорошо. В продаже есть отдельно триподы, подвесные подшипники и даже кронштейны подвесного. Так что в этой части случайных поломок можно не ждать, важно не допускать эксплуатацию с порванными пыльниками. 

Механические коробки

До рестайлинга на модель ставили в основном механику серии PK5 с дизелем 1,9 и PK6 для машин с бензиновым 2,0 и дизелем 2,5. После рестайлинга Renault Trafic II и Opel Vivaro I получили уже коробки PF6 для всех дизельных моторов, а на бензиновом 2,0 осталась PK6.

Коробки семейства PK5/6 широко унифицированы, имеют совместимую «начинку» и взаимозаменяемы. Корпус у коробок выполнен с хорошим запасом прочности, подшипники тоже неплохие. Подводит в основном сальник механизма переключения передач, от чего страдают вал механизма и подшипник. Впрочем, запчасти есть в продаже. Тросы привода имеют дурную привычку слетать с рычагов, но для предотвращения такой поломки на известном китайском сайте есть специальные наборы из пластины и шайбы.

При больших пробегах в коробку все же придется залезть. К сожалению, в разборе она не очень удобна – имеется много прессовых посадок, много мест, где нужно регулировать зазор, а часть подшипников при разборке повреждается необратимо. Да и комплект подшипников недешев. Если же вы хотите купить механическую коробку серии PK5/6, бывшую в употреблении, то в приличном состоянии она обойдется  от 20 тысяч рублей.

Коробка PF6 новее, легче, но синхронизаторы у нее служат меньше. Зато почти нет проблем с приводом переключения, и подшипники на нее дешевые и надежные. В ремонте PF6 значительно проще, а вот б/у стоят почему-то значительно дороже.

Маховик на всех моторах простой, одномассовый, привод сцепления гидравлический, надежный. Разве что цена замены может огорчить: оригинальный стоит под 30 тысяч рублей, замены «с именем» – около 10 тысяч.

Автоматические коробки

Как ни странно, но для Trafic и Vivaro предлагалась и автоматическая коробка. Правда, это не «настоящий автомат», а всего лишь привод переключения передач и сцепления от Magneti Marelli, по образцу трансмиссий SeleSpeed на FIAT. Проблемы в целом те же: зимой механизм отказывается работать, пока не прогреется, любит свежую жидкость в приводе, в возрасте десяти лет и старше капризен и течет. Сервисы крайне его не любят, хотя в целом он логичен и работает вполне сносно, много лучше Easytronic на Opel или аналогичного «робота» с электроприводами переключений на ВАЗ. Итальянский механизм имеет гоночные корни, переключения осуществляются быстро. Но развозному фургону рыкать на перегазовках ни к чему,  да и механическая часть плохо выдерживает многократные жесткие переключения.

Моторы

Общие проблемы

Основной враг машин, как мы уже говорили, это большие пробеги. В остальном тут все рассчитано на долгую и счастливую эксплуатацию. Доступ ко всем системам удобный, особенно если снять внешние панели кузова. Огорчает только наличие воды в моторном отсеке, о чем мы рассказали в первой части статьи.

Бензиновые моторы

Старый добрый 2,0 F4R хорошо знаком всем владельцам Renault по Duster и Megane/Fluence. На Trafic II ставили F4R-720 и F4R-820, отличия у них минимальные. Это очень надежный, крепкий, долгоиграющий двигатель без особенных детских болезней, с дешевыми запчастями и простой в обслуживании. 

На Trafic II мотор неплохо себя чувствует при пробегах за 500 тысяч, если его нормально обслуживали. Стоит следить за состоянием проводки, менять фазорегулятор при каждой замене ремня ГРМ и не перегревать – поршневая коксуется очень охотно. Особенно следить нужно и за состоянием вентиляцией картерных газов, и за чистотой топливного бака. Ну и АИ-92 даже дефорсированные варианты мотора на Trafic переносят плохо, детонацию прекрасно слышно.

Расход топлива у Trafic с таким мотором вполне умеренный, и это очень удачный вариант, если вы не зациклены на экономии топлива или готовы поставить ГБО, благо у двигателя есть гидрокомпенсаторы, и клапаны прогорают очень редко. 

Дизельные моторы

Двигатели на тяжелом топливе представлены вариантами легковых дизелей 1,9 F9Q  и 2,0 M9R – второй вариант ставили после рестайлинга. А топовый мотор 2,5 с индексом G9U является представителем коммерческой линейки и сильно отличается по конструкции. Его устанавливали весь период выпуска модели.

Наиболее распространенные моторы – 1,9 мощностью 101 и 82 л.с. Это двигатели серии F9Q первого поколения, с топливной аппаратурой Common Rail от Bosch и турбинами без изменяемой геометрии.

Агрегаты 1,9 считаются весьма надежными, но, как водится, есть нюанс. Для начала за давлением масла нужно тщательно следить, поскольку маслонасос при износе недодает давления, и это служит причиной проворота вкладышей. Кроме того, из возможных проблем можно отметить убитый вакуумный насос, перегревы, поломки проводки. А еще мотор сильно зависит от состояния ДМРВ, и ремень ГРМ легко рвется, если поставили дешевый аналог или под него попал оборванный ремень привода дополнительных  агрегатов. Ну или если просто попытались проездить больше 60 тысяч от замены до замены. Крайне неудачный теплообменник EGR – вишенка на торте. Тут возможны подклинивания заслонки, поломка дросселя отключения внутреннего теплообменника блока и течи теплообменника. 

При этом по механической части мотор достаточно надежен. Ранний износ поршневой почти не встречается, ГБЦ ломается, только если долго и упорно ездить с «зажатыми» клапанами, ну или с неправильным моментом впрыска или передувом и при прочих грубых ошибках эксплуатации. Двигатель способен подкинуть довольно много мелких отказов, потери мощности и тому подобных вещей, но по большей части связаны они исключительно с обслуживанием.

Моторы серии M9R заметно мощнее, но ресурс у них меньше. И еще, к сожалению, пьезофорсунки – не самый удачный узел, о чем мы уже рассказывали в обзоре Renault Scenic. 

От двигателей 2,5 G9U ждут феноменальной надежности, но в реальности все не совсем так. Ресурс поршневой действительно очень высокий, за миллион. Турбины очень распространённые, ККK03 (на дорестайлинге) и GTB1752, с ресурсом за 250 тысяч. Не рекорд, но вполне достойно, учитывая невысокую цену картриджей. Еще из плюсов – надёжная топливная аппаратура Bosch второго и третьего поколений после рестайлинга, электромагнитные форсунки и удачная компоновка, сильно упрощающая обслуживание. В остальном все не так радужно.  

Форсунки перестают работать по причине залива водой с капота, а еще легко могут прикипеть от коррозии и прогорания шайб. У мотора довольно сложный ГРМ с ремнем и шестернями, в кожух которого через неудачный сальник очень любит течь масло. К тому же шестерни в приводе ГРМ иногда ломаются. Конструкция помпы на редкость «удачна» – антифриз через нее может попасть в картер. И куда же без того же проблемного блока EGR, что и на других Renault – только тут сломанный дроссель имеет высокие шансы пролететь под клапаны. А самое печальное – то, что ГБЦ склонна к растрескиванию. Обычно это происходит при очень больших пробегах, но часто причиной служит перегрев. Вторая большая неприятность – это подклинивание редукционного клапана маслонасоса и высокая вероятность падения давления масла.

Самое странное, что оригинальной ремонтной поршневой для мотора нет, вкладышей тоже не существует. Штатно меняется шорт-блок. Впрочем, неоригинальные детали имеются и не очень дороги.

В общем, впечатление 2.5 G9U производит двойственное. При хорошем обслуживании шансы на долгий и счастливый пробег высоки, но цена любой халатности очень велика. А что самое печальное, никаких контрактных моторов нет и быть не может: на легковые модели 2,5 G9U не ставили, так что б/у мотор будет старым, с большим пробегом и, как правило, убитым.

Брать или не брать?

Для коммерческой техники Trafic II / Vivaro I выглядят очень по-легковому и при этом почти беспроблемными в эксплуатации благодаря удачному кузову, надежным подвескам и удачным в целом моторам и коробкам. Эти фургоны не претендуют на роль тяжеловозов, и это скорее плюс, если вам нужна машина не для того, чтобы возить тонну с лишним, а преимущественно для перевозки легких грузов.