Продажи MAN и рынок грузовиков с автобусами в целом: рост в процентах, дьявол в деталях - «MAN»
На прошлой неделе компания «МАН Трак энд Бас РУС» провела традиционную большую пресс-конференцию для журналистов. Провели её в польском Кракове, недалеко от сборочного предприятия MAN в Неполомнице. В целом всё как обычно: рассказали о результатах, поделились планами. В цифрах всё вроде бы не так уж и плохо, но если подумать…
Как известно, MAN входит в "большую семерку" европейских производителей грузовиков (EU7), соседствуя с Mercedes-Benz, Volvo, DAF, Iveco, Scania и Renault, и даже очень неплохо себя там чувствует. Другое дело, что практически всем этим машинам на российском рынке сейчас не совсем уютно (магистральный КамАЗ 5490 по сравнению с их тягачами будет заметно дешевле, а у нас это очень ценится). И продажи в России, которыми, собственно, и занимается «МАН Трак энд Бас РУС», радуют компанию не во всех областях. И часто тому есть вполне определённые причины.
Получается некоторый парадокс: техника MAN, безусловно, заслужила свою репутацию. Да, встречаются недовольные не всегда надёжной работой, например, сложной электроники этих машин. Или высокими ценами на запчасти и ТО (впрочем, я не видел никого, кто был бы доволен высокими ценами и на Mercedes-Benz Actros четвертого поколения). В общем, стоит признать, что MAN за последний год не просто так получил несколько престижных российских наград. Например, автобус MAN Lion's Coach не просто завоевал звание «Лучшего туристического автобуса России года”, но и помог (цитирую): “выйти на первое место и увеличить долю рынка до 44% среди европейских брендов (+18% по сравнению с 2017 годом)”. Красиво? Да. Но парадокс всё-таки есть. Давайте посмотрим на это с другой стороны.
Автобусы
Рынок автобусов в России с 2012 года падал не то чтобы стремительно, но очень стабильно. Продажи новых автобусов (речь идёт о всех категориях, включая городские, пригородные, междугородние и туристические) почти с 8 тысяч в 2012 году сократились до 4,5 тысяч в 2015-м. Затем наметился очень уверенный ежегодный рост, и в прошлом году у нас было продано уже почти девять тысяч автобусов всех марок. Это, кстати, заметно больше, чем до кризиса. Общий рост российских продаж всех марок за 2018 год составил 11,2%, а за 2017 — и вовсе 32,9%. Но что MAN? А у него роста нет вообще.
Если в 2017 году компания смогла продать у нас 60 автобусов, то в 2018 — всего 48. Не впечатляет, правда? Особенно в штуках. Но для полноты картины надо сказать, что даже падая, MAN удержал лидирующую позицию по продажам автобусов европейского производства в нашей стране. И всё благодаря тому, что все остальные производители “большой семёрки” вместе взятые смогли продать у нас всего 110 автобусов, снизив продажи за год на 52%.
И мне опять кажется, причина этого в том, что дорогие автобусы продавать в России тяжело. Особенность такая у нашей экономики: кризис заканчивается, а денег больше не становится. Поэтому лидерами в сегменте автобусов стала Группа ГАЗ с её ПАЗом, ЛиАЗом и НефАЗом. Кроме того, на пятки наступают корейцы и китайцы. Азиатские производители тут сделали настоящий рывок, не оставив дорогим европейцам ни одного шанса. Yutong, King Long, Golden Dragon, Zhong Tong… Запоминайте этих товарищей. Если они не остановятся (а с чего бы им это делать?), выбор у нас будет небольшой. А ведь есть ещё и Hyundai…
Впрочем, MAN, как я уже говорил, несмотря на это засилье азиатов и “пазиков” смог остаться лидером сегмента нашего рынка и даже заметно увеличить свою долю среди других европейцев. Пусть и за счёт того, что дела у Mercedes Benz, Scania и Iveco на этом рынке совсем плохи.
Так что с автобусами у MAN (вместе с дочерней Neoplan) получается неоднозначно: "продажи упали, но мы всё-таки первые". Потому что у других ещё хуже.
Грузовики
Ну а что с грузовиками? Тут успехи есть. Но и поводов для радости тут тоже не так уж много: больше всего MAN продал… подержанных машин.
Давайте сделаем так же: посмотрим на полные оптимизма, но ничего не говорящие проценты, а потом оценим реальную ситуацию.
Относительные цифры, к коим относятся проценты, на то и относительные, что их можно вывернуть любым способом. Но тут придраться не к чему: рост российских продаж за последний год у EU7 есть. Незначительный, всего 2,3%, но есть. И MAN тут один из лучших: его прирост составил 6,2% (4 907 единиц в 2018 году против 4 619 в 2017).
Мы не будем разбирать отдельные сегменты (средне- и крупнотоннажные грузовики) — это долго и скучно. Но замечу, что в лидеры MAN вытаскивают не тягачи, а строительная техника и полноприводные самосвалы с колёсной формулой 6х6 и 8х8. А ведь на эти машины приходится от силы 13% проданных в России грузовиков “семёрки”. То есть, в единицах техники объёмы продаж вряд ли покажутся большими. Например, мы так и не услышали: прирост продаж магистральника TGX в 2018 году на 98% — это сколько в штуках? Должно быть, совсем немного.
Итак, мы потихоньку переходим к разбору полётов среди грузовиков без привязки к процентам. Просто посмотрим, сколько в прошлом году смогли продать новых машин, а сколько подержанных. Про новые я уже сказал — 4 907 штук. А вот “бэушек” у нас смогли продать целых 14 005 штук! То есть, в России рост продаж таких машин составил 225%. Чувствуете, чем это пахнет? Бесспорно, ничего плохого в продаже пробежных машин нет, тем более, что все они не старше трёх лет, но, как мне кажется, новые МАНы в России не больно-то нужны. Дорого. И, кстати, осталось за кадром и происхождение бэушных машин — соотношение доли импорта к автомобилям, проданным в России новыми.
Кстати, на своих диаграммах, иллюстрирующих изменения рынка грузовиков в России, специалисты MAN ненавязчиво вывели из Группы ГАЗ принадлежащий ей завод “Урал”. Чтоб ГАЗ не сильно радовался, наверное.
Тут хотелось бы подумать над ещё одним показательным моментом. Рост продаж запчастей MAN на нашем рынке составил 20%, а долю наличия запчастей на складах довели до 95% (понятное дело, кто кабины и рамы там никто держать не будет). Не связан ли рост продаж запчастей с двукратным ростом продаж машин с пробегом?
Конечно, я не мог не спросить об этом Питера Андерссона, генерального директора ООО «МАН Трак энд Бас РУС». Он ответил однозначно: нет. По его словам, дело, скорее, в том, что дилеры вообще не больно-то рвутся заниматься продажами: на них много не заработаешь. А вот сервис — дело другое, прибыльное. Поэтому даже роста количества дилеров ждать не приходится. Их как было в России 54, так и останется. А акцент в развитии дилерской сети сделают не на увеличении станций, а на качестве их работы. Читай — на продаже запчастей и техобслуживания. Наверное, в сложившейся ситуации это не только правильно, но и неизбежно.
Кроме того, Андерссон отметил ещё одну особенность российского рынка: у нас никак не хотят брать грузовики в аренду. Конечно, у МАНа хороший набор коммерческих услуг, без которых на рынке не выживешь. Есть и кредиты, и лизинг, и аренда… Но если покупать в кредит люди готовы, то брать в аренду — нет. И он считает это странным: тут и рисков меньше, и получается дешевле. Но, видимо, наши люди так устроены: лучше без штанов, но в собственном тягаче.
Тут вам Европа!
Отдельно хотелось бы сказать несколько слов про сборочный завод MAN в Польше. Я не буду мучить вас описанием всего производства, данными о длине конвейера и частоте выхода с него готовых машин. Ограничимся исключительно наиболее интересными деталями.
Завод работает с 2007 года, а построили его всего за два года. Получилось по-европейски чисто, аккуратно, социально-ориентированно и вообще симпатичненько. Рабочие по нему ходят в разноцветных футболках и разных штанах. Да, здесь можно работать даже в шортах — распорядок это позволяет. А вот цвет футболки выбрать нельзя, его нужно заслужить. В серой одежде ходят рядовые сотрудники, а начальникам полагается носить более яркую одежду: так проще быстро найти мастера или любого другого старшего сотрудника. Как говорили в известном фильме, “когда у общества нет цветовой дифференциации штанов, то нет цели!”. У завода цель определённо есть.
Интересно устроены склады комплектующих: кабины, мосты, моторы — всё это лежит под навесом снаружи здания. А ведь вокруг — только хиленький проволочный заборчик… Интересно, долго бы у нас это добро пролежало без охраны? У поляков лежит.
Хотя было бы несправедливо полагать, что завод в Польше ничем не отличается от завода, например, в Мюнхене. Во-первых, он сборочный, так что узлы и детали сюда приходят из немного более европейских стран в готовом виде. Ну, а во-вторых, рабочий на сборке в Польше получает около 700 евро в месяц, а в Мюнхене — около двух тысяч. Так что Европа — она тоже разная.
Тем не менее, гордость за своё производство здесь есть. Завод может похвастаться и званием лучшего работодателя в Польше, и наградой “Завод года” в категории “Серийная сборка автомобилей большой грузоподъёмности”.
Предприятие работает в две смены. В принципе, и работает неплохо, и машины получаются хорошие. Печалит только одно: из почти шести тысяч собранных в прошлом году машин в Россию отправились только две тысячи. Хочется больше, да и мощность позволяет.
Но нам пока хватает того, что есть. Цветовая дифференциация штанов в нашем обществе, похоже, уже присутствует, а денег на новые машины не хватает. Что ж, будем ездить на тягачах с пробегом. Тут MAN обогнал всех, кроме Volvo. И что-то мне подсказывает, что битва за рынок пробежных грузовиков будет серьёзной.
