Полный привод, самый мощный мотор и силы в запасе: первый тест Chery Tiggo 8 PRO MAX - «Тест-драйв»

Появление в российской линейке Chery модели Tiggo 8 PRO MAX можно назвать знаковым для бренда. Почему? Да хотя бы потому, что это первый с 2014 года полноприводный кроссовер Chery, приехавший на российский рынок. И хотя колесная формула 4х4 для марки перестала быть «эксклюзивом» с появлением суббренда Exeed, дебют полноприводного PRO MAX может ознаменовать внедрение этого самого полного привода и в другие будущие модели. Все будет зависеть от покупательского энтузиазма.

Последний экземпляр «просто Tiggo», (а эта модель представляла собой если не копию, то уж точно «сочинение на тему» Toyota RAV4 второго поколения) был отгружен дилеру в 2014 году и обрел реального владельца только в 2016. После этого все Chery Tiggo имели исключительно передний привод. «Подождите-подождите!», – скажет въедливый и эрудированный читатель, – но ведь у концерна Chery есть «почти премиальная» марка Exeed, и вот в линейке этой марки есть полноприводные модели VX и TLX!». Все верно, «есть такая партия». Но в идеологию автомобилей Exeed явно заложены претензии китайских производителей на прорыв в премиальный сегмент с соответствующими ценами, а Chery традиционно предлагала или бюджетные модели, или автомобили средней ценовой категории. Так вот, Chery Tiggo 8 PRO MAX – это явное намерение предоставить владельцу максимум возможных «жизненных благ», не выходя при этом за рамки той самой «средней ценовой категории». 

И поэтому буквально постоянно напрашиваются сравнения и с Tiggo 8 PRO, и с близким по габаритам Exeed VX.

Так что же у этих автомобилей общего и что их отличает? Начнем с внешности. Собственно говоря, никаких серьезных отличий во внешности Tiggo 8 PRO и PRO MAX попросту нет. Это все тот же кузов, разработанный интернациональной командой под руководством Стива Юма, вполне элегантный и гармоничный, без пресловутой восточной вычурности. Но кое-какие отличия все-таки есть, и они позволяют пытливому взору опытного автолюбителя с ходу опознать PRO MAX, особенно при взгляде спереди. В частности, это решетка с 3D-рисунком в стиле «алмазная матрица» и хромированной окантовкой. Ну а сзади PRO MAX можно опознать по четырем хромированным патрубкам выхлопной системы, причем это не имитация. После коллектора выхлопной тракт действительно делится на два рукава, каждый из которых в конце еще раз делится надвое.

Жаль, что нам не довелось поездить в темное время суток: специалисты Chery утверждают, что полностью диодная поворотная оптика не только хорошо выглядит, но и так же хорошо светит. По их обещаниям, дальний свет лупит аж на 150 метров, при этом ширина освещенной зоны составляет 27 метров. До проведения подробных тестов поверим на слово…

Если вернуться к сравнению с Exeed VX, то второй все же несколько крупнее. Длина кузова – 4970 мм против 4722, колесная база – 2900 против 2710. На самом деле ближе по размерам оказывается не флагманская модель VX, а следующая в линейке Exeed – TXL. Вот только в салоне TXL два ряда и 5 посадочных мест, а VX и Tiggo 8 PRO MAX – семиместные. Чуть забегая вперед, сразу скажу: да, и в VX, и в TXL места на втором ряду несколько больше. Но тесным второй ряд Tiggo 8 PRO MAX я не назову: при росте 182 см я сел «сам за собой» без всяких проблем. Что же касается объема багажника, то его я бы назвал вполне достаточным. В пятиместной конфигурации он составляет 1179 л (естественно, «под крышу»), а если второй ряд сложить, то доступный объем возрастает до 2101 л.

Добравшись до багажника, можно заодно провести стандартный тест жесткости кузова: закрыть его при диагональном вывешивании. С этим Tiggo 8 PRO MAX справляется: все двери спокойно открываются и закрываются. В Chery подчеркивают, что причиной тому – крепкий кузов, на 60% состоящий из сверхвысокопрочной термоформированной стали компании Benteler, формирующей мощный силовой каркас. Кроме того, 10-этапный процесс катафорезного грунтования с нанесением первичного слоя грунта на основе фосфата цинка, по заверениям инженеров Chery, почти в 25 раз более эффективен, чем традиционные методы защиты наружных панелей. Для покупателя он означает то, что производитель дает пятилетнюю гарантию на сквозную коррозию и лакокрасочное покрытие. 

Ну а теперь пора поговорить о внутреннем мире Tiggo 8 PRO MAX. На самом деле, когда первый раз открываешь дверь этого автомобиля, у тебя возникает мысль, что внутри «Прошка с Максом» ничем не отличается от «Прошки без Макса», но в том, что эта мысль ошибочная, ты начинаешь убеждаться очень быстро. Во-первых, производитель прислушался к многочисленным жалобам на слишком короткие подушки передних сидений. Сами сидения стали существенно удобней и не вызывают ощущения «зажатости», да и замки ремней безопасности теперь находятся куда легче. Обивка – все та же экокожа, но водительская и пассажирская подушки теперь вентилируемые, и все участники проходившего в окрестностях Астрахани тест-драйва это оценили, поскольку температура за бортом доходила до +28 градусов. 

Но самое главное – это архитектура и оформление передней панели и органов управления. И вот тут в PRO MAX все сделано по-своему. Резко меньше стало пластика «под старое дерево», и существенно больше – обивки мягкой кожей. Руль такой же, как на Exeed, со срезанным нижним сегментом. Как и 8 PRO, PRO MAX имеет цифровую зону управления, состоящую из трех экранов: один выполняет функции комбинации приборов, второй – это дисплей видеосистемы и третий отвечает за контроль климата. Так вот, первые два дисплея оформлены так же, как в моделях Exeed VX и TLX, то есть представляют собой два соединенных в единый блок экрана с диагональю 12,3 дюйма. При этом рисунок на левом, «приборном» дисплее кардинально отличается от того, что можно увидеть и на панели Tiggo 8 PRO, и в Exeed. Строгие циферблаты, четкие, отлично читающиеся – как будто ты в немецком автомобиле сидишь, а не в китайском. Естественно, на экран может выводиться масса дополнительной информации, включая навигационную карту и данные бортового компьютера.

Единственное замечание: площадь дисплея вполне позволяет выводить кое-какую информацию в виде значков и цифр покрупнее. Например, вы включаете активный круиз-контроль и хотите задать максимальную скорость. Но шрифт, которым эта цифра отображается, больше похож на шрифт пунктов банковского договора, которые, как там надеются, клиент читать не будет. Во всяком случае мне точно пришлось напрягаться. То же самое касается и считанных системой знаков ограничения скорости. Да, система их считывает, но на экран они выводятся так мелко, что глаз за них попросту не цепляется. Тут не помешал бы проекционный дисплей – но его нет.

Блок контроля климата ничем не отличается от того, что установлен на Tiggo 8 PRO, и очень хорошо, что для установки температуры есть несколько способов. Можно просто потащить ползунок на тачскрине, можно нажать на плюс или минус, а можно воспользоваться физической клавишей-качалкой. Более того, автомобиль имеет систему голосового управления, которая позволяет давать команды не только медиасистеме, но и управлять климатом или, к примеру, открывать и закрывать люк. И эта система понимает очень многое! Правда, иногда понимает несколько своеобразно. Например, я попробовал голосовой командой увеличить заданную температуру в салоне и сказал: «Чери, мне холодно!». «Поняла, выполняю!», – ответила машина и подняла температуру сразу на 7 градусов. 

На тоннеле рядом с джойстиком управления трансмиссией (который тут тоже выглядит по-новому, с симпатичной синей подсветкой) появился принципиально новый орган управления – ротор-контроллер (в обиходе «шайба»), отвечающий за выбор режима движения. И это принципиально, потому что наличие системы полного привода открывает массу новых возможностей, но об этом чуть позже. 

На самом деле главное, что отличает Tiggo 8 PRO MAX и от 8 PRO, и от обеих полноприводных моделей Exeed, это силовой агрегат. Напомню, что «Прошка» оснащена 1,6-литровой «турбочетверкой» мощностью 186 л.с, которая относится к третьему поколению двигателей ACTECO. Агрегат разработан совместно с австрийской компанией AVL, оснащен системой газораспределения с двумя распредвалами и шестнадцатью клапанами, а также двойной системой изменения фаз газораспределения (DVVT) производства BorgWarner, непосредственным впрыском и турбиной Honeywell, и он выдает 275 Нм крутящего момента мотор в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин. Более мощный 249-сильный двухлитровый двигатель Exeed VX тоже относится к семейству моторов ACTECO третьего поколения, и он может выдавать до 385 нм крутящего момента. Ну а Tiggo 8 PRO MAX оснащен таким же 2,0 TGDI, но дефорсированным до 197 л.с. В итоге мы имеем весьма тяговитый двигатель, способный выдать 375 нм в диапазоне от 2000 до 3500 об/мин, без проблем употребляющий 92 бензин и позволяющий владельцу оставаться в благоприятной налоговой зоне. Ну а любителей чип-тюнинга могут заинтересовать те самые «силы в запасе» – ведь в Китае PRO MAX имеет мощность даже не в 249, а в 254 л.с.

Коробка передач – все тот же преселективный «робот» Getrag DCT7 300 со сдвоенным мокрым сцеплением. В паре с двухлитровым мотором он выглядит несколько лучше, чем с 1,6-литровым, хотя о достижении полной гармонии двигателя и трансмиссии рапортовать пока рано. В простых ситуациях – например, при равномерном быстром наборе скорости при старте с места – все просто отлично, а вот в каких-то средних режимах «робот» может и теряться. Плюс ко всему, чувствуется и некая нелинейность отклика на нажатие педали газа. Например, тебе хочется чуть-чуть ускориться, ты слегка добавляешь газа, а ускорения-то и нет. Приходится прожимать педаль сильнее, и это воспринимается как задержка, причем на каких-то скоростях этот эффект заметней, чем на других. Особого дерганья в пробках (а их в Астрахани хватает) я не заметил, и привыкнуть к управлению тягой можно достаточно быстро, но и ощушения «насколько нажал – на столько и поехал» тоже нет. Но вот использовать на бугристой грунтовке такой прием, как «динамическая разгрузка», вполне получается!

И это было очень важно, потому что система полного привода, разработанная компанией Borg-Warner, позволяет не только съехать с асфальта, но и чувствовать себя вполне уверенно. Тут, конечно, есть пара уточнений. Конечно, Tiggo 8 PRO MAX совершенно не рассчитан на экстремальные условия эксплуатации. Дорожный просвет автомобиля равен 190 мм. Для городского кроссовера – вполне достаточно, а вот на бездорожье стоит быть поаккуратней, тем более что никакой штатной защиты агрегатов у модели нет. Возможно, такую защиту будут ставить дилеры – или сразу, или в качестве опции. Ходы подвески тоже огромными не назовешь… Словом, штурмовать лесовозные колеи на PRO MAX настоятельно не рекомендуется, но вот для степной грунтовки потенциала автомобиля вполне хватает.

Конечно, интересно было бы посмотреть, как повел бы себя полноприводный Chery Tiggo 8 PRO MAX зимой, на улицах и трассах, которые еще не успели очистить от снега, тем более что зимний пакет у этой модели очень неплох: он включает в себя обогрев ветрового стекла, форсунок омывателя, зеркал заднего вида, заднего стекла, рулевого колеса, передних и задних сидений, а также дистанционный запуск двигателя. Но и степная дорога с песчаными наметами тоже позволила сделать кое-какие выводы.

Само по себе наличие системы полного привода с автоматически подключаемым задним мостом – это, конечно, неплохо. Но очень важно, что среди предлагаемых режимов движения есть режим «4х4», он же – «внедорожный» (по крайней мере, так его называет система голосового оповещения). И если ты въезжаешь в язык песчаного перемета в обычном режиме, автомобиль тут же пытается уйти с намеченной траектории, и его приходится подлавливать. Но если включен режим «4х4», то ничего подобного не происходит, машина едет стабильно. Впрочем, по моим ощущениям, замыкание муфты происходит не слишком жестко, и соотношение мощности, передаваемой на передний и задний мост, все же меняется в зависимости от условий движения. А вот какого-либо эффекта от включения режимов «Грунт» и «Снег» я не почувствовал. Зато почувствовал, что инженеры Chery настроили подвеску Tiggo 8 PRO MAX даже жестче, чем в случае 8 PRO (которая прошлой осенью показалась мне изрядно жесткой). Пассажиры второго ряда и вовсе говорят, что испытывают незабываемые ощущения, причем ощущения отнюдь не самые приятные. И на крупных препятствиях подвеску все-таки пробивает…

Зато на асфальтовых трассах жесткость подвески оборачивается весьма приличной управляемостью: автомобиль не валится в быстрых поворотах, да и реактивное усилие на руле вполне присутствует. Вообще на асфальте Tiggo 8 PRO MAX оставляет очень благоприятное впечатление. Вполне пристойная динамика (8,5 секунд до сотни) позволяет с легкостью «нырнуть» в открывшийся просвет или уйти со светофора, опережая основной поток. На трассе очень помогает адекватно и надежно работающий круиз-контроль, у которого я заметил только один недостаток: «предоставленный самому себе» автомобиль разгоняется слишком медленно. 

Я попробовал по старой памяти выставить верхний предел скорости с большим запасом, чтобы совершать обгоны, не трогая педали. Некоторые автомобили это вполне позволяют, а вот 8 PRO MAX, как оказалось, нет. Слишком уж долго он думает, когда ты выкручиваешь руль и выходишь на свободную полосу, и в итоге получается, что гораздо безопасней нажать на газ и обойти фуру с достойным ускорением, тем более что круиз-контроль при нажатии на газ не отключается. Но если ты выставил круиз на скорость, выше разрешенной, то вскоре придется нажать на тормоз, и при этом круиз-контроль, естественно, отключится. Так что лучше оставаться в рамках ПДД, а обгоны выполнять в «полуручном» режиме. 

Если вы являетесь поклонником всяческих электронных помощников водителя, то PRO MAX вас не разочарует. Для педантов уточним, что полный комплект помимо адаптивного круиз-контроля включает в себя системы LDW (предупреждение о покидании полосы), LKA (ассистент удержания в полосе), TJA / ICA (система помощи при движении в пробках), FCW (система предупреждения о фронтальном столкновении), AEB (система автономного экстренного торможения), SLA (система распознавания дорожных знаков), DOW (предупреждение об опасности при открытии дверей), RCTA (предупреждение о возможном заднем перекрестном столкновении), IHC (автоматическое переключение ближнего и дальнего света) и BSD (система контроля слепых зон). Впрочем, таким полным набором щеголяет только топовая комплектация Ultimate. Несколько более дешевая комплектация Dreamline обходится активным круиз-контролем и системой стабилизации Bosch поколения 9.3. Кстати, считается, что ESP этого поколения почти вдвое эффективней, чем поколение 9.1.

И вообще в потребительской копилке Tiggo 8 PRO MAX масса всяких вкусностей. В их число входит и панорамная стеклянная крыша (ее площадь более 1,5 кв. м) с огромным люком, и очень неплохое звучание аудиосистемы Sony, и система фильтрации поступающего в салон воздуха стандарта KN95, то есть способная задерживать микрочастицы размером до 2,5 мкм. В городских условиях как нельзя к месту придется просто отличная система кругового обзора с очень высоким разрешением, а в дальней дороге вас порадует и профиль сидений, и удобные подголовники авиационного типа… Словом, плюсов хватает.

И вроде бы уже можно говорить, что Chery выводит на рынок автомобиль, вполне сопоставимый по своим потребительским качествам мировому уровню, например, такой достаточно популярной модели, как KIA Sorento. Да, не слишком дешевый: цена на комплектацию Dreamline составляет от 3 340 900, а на топовую Ultimate – от 3 620 900 рублей. С одной стороны, вроде бы и не скажешь, что дешево. Еще недавно любой, услышав о таких ценах на китайские автомобили, либо начал бы хихикать, либо выразительно покрутил пальцем у виска. Но сегодня совсем другая эпоха, да и тот же Sorento (со 179-сильным бензиновым двигателем и 6-ступенчатым автоматом) в сопоставимой комплектации Premium стоит 4 549 900, а со 199-сильным дизелем и 8-ступенчатым роботом – и вовсе 4 869 900. Но для того чтобы говорить о безусловной и подавляющей победе в конкуренции, все-таки недостаточно насытить автомобиль массой современных систем и предложить его по более низкой цене. 

Есть масса факторов, мешающих с полной уверенностью утверждать, что автомобили Chery уже вышли на уровень, позволяющий войти если не в категорию «премиум», то, по крайней мере, воспринимать их как «заменитель премиума». Например, шумоизоляция. В компании утверждают, что в случае PRO MAX она серьезно улучшена даже по сравнению с Tiggo 8 PRO. Пожалуй, так оно и есть, но до премиального или околопремиального уровня шумоизоляция все же не дотягивает. Действительно, звук работающего двигателя в салон почти не проникает даже на высоких оборотах. Но вот колесный шум сопровождает вас постоянно, причем на грубом асфальте он начинает напоминать гул работающего авиадвигателя, который прерывают звуки ударов шин по стыкам. На высокой скорости постоянно слышен аэродинамический шум и звук работающего вентилятора климатической системы… И все это дополняет поскрипывание пластиковых панелей салона, что, конечно, не слишком хорошо: ну не должно быть «сверчков» в салоне новенькой машины ценой под четыре миллиона, даже если эта проблема характерна не для модели в целом, а проявляется только у отдельных неудачных экземпляров.   

Про изрядно жесткую подвеску я уже написал, но это не все проблемы, связанные с ее работой. Во время первого дня тест-драйва меня с напарником очень насторожили «стуки и грюки», которые раздавались при проезде через каждую ямку и через каждый бугорок. Мало того, они слышались и при легких клевках автомобиля после притормаживаний. Вернувшись в Астрахань, мы пожаловались организаторам, автомобиль загнали в дилерский техцентр и там выяснили, что болты, фиксирующие стойки стабилизатора поперечной устойчивости, банально не были затянуты. На второй день проблема исчезла… Но у другого автомобиля стабилизатор просто отвалился по той же самой причине. Хочется надеяться, что это стало возможным только потому, что ездили мы фактически на предсерийных автомобилях. И тем не менее я бы настоятельно рекомендовал тем, кто остановит свой выбор на Tiggo 8 PRO MAX, сразу после покупки загнать автомобиль на подъемник для установки дополнительной защиты агрегатов, а заодно и проверить состояние подвески. 

Но в целом выбор PRO MAX в качестве семейного автомобиля выглядит вполне рациональным решением. Достоинств-то у автомобиля больше, чем недостатков. В том числе, в плане стоимости владения. Транспортный налог – посильный, 9850 рублей в год. Страховки вряд ли будут особо разорительными. Топливная экономичность – вполне на уровне, по спецификации – 10,4 л/100 км в городе и 8,5 л/100 км в смешанном режиме, причем, как я уже отметил, можно спокойно заливать 92 бензин. Ну и все остальные плюсы: внешность, за которую совершенно не стыдно, удобный салон, прекрасное функциональное наполнение, неплохая динамика и управляемость, и все это в сочетании с полным приводом. В 2021 году совокупные продажи всей серии Tiggo 8 составили символичные 8 тысяч штук, и 6 тысяч из них пришлись именно на долю 8 PRO. Так что уже по итогам первой половины 2022 года можно будет отследить успех полноприводной версии, который выразится в ее доле в продажах.