Все, как у Бонда, только не плавает! Опыт владения Lotus Esprit 1996 года - «Тест-драйв»
В нашей стране эти автомобили можно пересчитать по пальцам одной руки. Автомобилисты-киноманы знают Lotus Esprit в первую очередь по циклу «Бондианы», где он представлял собой гибрид автомобиля и подводной лодки в фильме «Шпион, который меня любил», но вживую культовый спорткар видели совсем немногие…
Владелец – Павел Тихонов, москвич, 48 лет, закончил МАМИ, работал в НАМИ, сейчас занимается бизнесом в сфере общепита. С автожурналом Kolesa.ru познакомился в автомобильном музее «М.О.С.Т.».
Автомобиль – Lotus Esprit S4 1996 года выпуска, 245 л.с. Модификация S4 выпускалась с 1993 по 1996 годы. Было произведено всего 688 экземпляров. Из них в 1996 году – три штуки. Эта – последняя. Все три последние машины 1996 года были выпущены с моторами 2,2 литра и отправлены в США. Но там их продать не удалось, поскольку на тот момент уже существовала более свежая версия Esprit S4s, поэтому машины вернули обратно на завод в городе Хетел, графство Норфолк, где на них поставили 2-литровые моторы и отправили в Италию – тамошний «выгодный» налоговый рубеж начинался как раз с 2,0 литров. В конечном итоге одна из этих машин и попала в Россию…
О своей любви к Lotus Esprit рассказывает Павел:
– Давным-давно я посмотрел культовый фильм «Красотка» 1990 года с Ричардом Гиром и Джулией Робертс. В нем есть выразительная сцена знакомства главных героев, в которой третьим, но совершенно не лишним, активно участвует Lotus Esprit. Примерно в то же время я видел незамысловатую и в целом проходную молодежную комедию «Если бы красота могла убивать», где главный герой также с шиком раскатывал на красном «Эсприте» третьего поколения. И именно тогда эта машина произвела на меня впечатление, при том что в «Шпионе, который меня любил» 1976 года, который я смотрел ранее, Esprit как-то не запомнился – вероятно, из-за гипертрофированной «джеймсбондовости», когда за суперспособностями просто потерялся реальный живой автомобиль… Воодушевленный, я купил несколько моделек Lotus Esprit – и готовых, и для сборки, но этим подростковые мечты и ограничились. Во взрослом же возрасте появилась возможность вернуться к детской мечте – правда, практически случайно…
Выездом в лоб мне разбили новенький Range Rover, купленный всего лишь двумя неделями ранее. В грусти и печали я листал сайт объявлений, выбирая, на что можно пересесть, и случайно наткнулся на Esprit S4 1996 года. Несмотря на то что мне как инженеру-автомобилисту было изначально ясно, что малой кровью во всех смыслах эта покупка не обойдется (поскольку даже в объявлении владелец сообщал о ряде проблем, включая невозможность завести мотор, а на деле обычно все заявленные проблемы нужно умножать минимум на два), я помчался на осмотр уже сразу с деньгами, поскольку был уверен в своем желании купить эту машину.
Предыдущий владелец использовал этот Esprit для поездок выходного дня, но обслуживал не слишком качественно, в меру сил. Автомобиль пребывал в сильно уставшем состоянии по кузову и салону, двигатель не запускался. По электрике было много следов гаражного ремонта – какие-то датчики неработающие просто отключались, релюшки коротили и т. п. Просили за Esprit 1,1 млн рублей, и в итоге скинули 50 тыс. В те годы миллион пятьдесят при курсе доллара около 27 рублей было приличной суммой. Можно было купить новенькую Кэмри в хорошей комплектации…
Сегодня же я использую машину в том же качестве – как уикенд-кар. Но стараюсь выезжать на ней как можно чаще, накатывая за год хотя бы пару тысяч километров. На одометре этого Lotus Esprit при покупке было 25 000 километров, сейчас – в районе 41 000 км.
Снаружи
Lotus Esprit представили публике в далеком 1976 году. Сорок пять лет назад! Машина выпускалась вплоть до 2004 года, но, несмотря на периодические фейслифтинги, облик ее существенно не менялся за 28 лет производства. Тем не менее и сегодня, в XXI веке, это стремительное «зубило» в любимой стилистике Джуджаро (пусть и накладывались на его творчество последующие обновления другими дизайнерами) смотрится невероятно круто. Автомобиль-космический корабль! Так и хочется поверить в то, что Лотус в любую минуту может погрузиться под воду, как «бондмобиль», или поджать колеса и улететь, как ДеЛориан, с которым его, кстати, многое роднит – шасси для культовой «машины времени» DMC-12 делали опять же в Lotus…
Два последних серийных автомобиля с выдвижными фарами – это как раз Lotus Esprit и Chevrolet Corvette C5. Производство обоих закончилось в 2004 году – эпоха «слепой» оптики по сути завершилась, что называется, официально …
Кузов Lotus Esprit – очень продвинутой для своих лет конструкции, да и сегодня такие технологии встречаются крайне редко по причине сложности и дороговизны. Esprit – это склеенная из двух половин стеклопластиковая «мыльница» на стальной хребтовой раме. Начиная с четвертого поколения в коллаборации с компанией General Motors была проведена доводка скелета кузова с целью его усиления, и все «кресты» лайф-кейджа (той «клетки», в которой сидит водитель и пассажир) дополнительно проклеены карбон-кевларом – сочленение стоек с кузовом и крышей, места крепления дверных петель и т. п. В результате безопасность Эсприта – на высоте даже сегодня, в отличие от, к примеру, куда более примитивных кузовов похожих спорткаров близкой по духу и географии британской марки TVR.
Некоторое время назад с владельцем одного из немногочисленных российских Lotus Esprit произошла неприятность – ему в правый бок на полной скорости вошел BMW X5, пытавшийся проскочить на уже загоревшийся красный. В этой аварии ни водитель Lotus, ни пассажир, в чью сторону пришелся удар, не пострадали!
Правда, обходится такая безопасность очень недешево… Любое ДТП с Esprit станет для его владельца изрядной головной болью, поскольку купить/ отремонтировать, покрасить и прикрутить, по сути, можно только бамперы. Ибо даже крылья – это уже не съемная деталь, а элемент клетки… При серьезной же аварии придется покупать четверть кузова и вклеивать ее – и трудно представить, чтобы в нашей стране, где таких машин не более пяти штук, кто-то на высоком уровне владел подобными технологиями ремонта, да еще и со знанием конструкции конкретного автомобиля к тому же…
В небольших компаниях, производящих спорткары и суперкары, всегда была распространена практика заимствования некоторых узлов и деталей. Не исключение – и Lоtus в целом и модель Esprit в частности. Например, на его задних фонарях можно без труда обнаружить слово «Toyota» – это фонари от хэтчбека Corolla 1981-83 годов… На более ранних поколениях встречались фонари от моделей Fiat и Rover, боковые зеркала от Citroen и тому подобные «импланты».
Автомобиль обут в разноразмерную, как часто водится у спорткаров, резину. Michelin Pilot Sport 235/40 R17 спереди и аналогичная модель с размерностью 275/40 R18 сзади.
Для улучшения развесовки и более полного использования ограниченного пространства топливный бак выполнен разделенным на два самостоятельных бака, расположенных позади водителя и пассажира в боковинах перед колесами. Емкость каждого – 40 литров.
К бензоколонке можно подъезжать любой стороной – рукоятками в подлокотнике открываются лючки и справа, и слева. При этом заправить общий объем можно с одной стороны – подъезжать дважды, разумеется, не требуется. Разве что не стоит спешить – перелив между баками меньше по диаметру, чем «дуло» заправочного пистолета, и чтобы заправить топливный объем полностью, надо в процессе заливки делать пару раз небольшие паузы, чтобы уровень выравнивался.
Внутри
Из привычных элементов комфорта в Esprit – кондиционер, ГУР, электростеклоподъемники и крупный, почти панорамный люк в крыше. Салон выглядит, как новенький, но таковым он, разумеется, сохраниться не мог: все кресла и торпедо полностью перетягивались свежей кожей и ковролином, но в оригинальный цвет и без каких-либо изменений геометрии по сравнению со стоком.
Панель приборов каноническая, с полным набором стрелочных приборов в круглых шкалах – спидометр, тахометр, температура, давление масла, давление наддува, топливо. Ну и часы, конечно – куда же без них! Деревянные вставки на торпедо и дверях – настоящий орех, причем достаточно толстый. Никакого шпона и тем более – крашеного пластика!
Ручник – под левую руку:
Стальной полированный шарик набалдашника рукоятки КПП намеренно и осознанно взят Павлом от Lotus Esprit GT3 – одной из «злых» модификаций. Штатно на рукоятке Esprit S4 стоял обтянутый кожей неброский и весьма неудобный набалдашник.
В качестве аудиосистемы установлена современная «голова», дополненная усилителем и сабвуфером в багажнике, и это, как принято считать, тот минимум «колхоза», который скрепя сердце допускается для аутентичных олдтаймеров – во всяком случае активно ездящих, а не стоящих в стеклянном кубе. Однако рядом с магнитолой бросается в глаза не соответствующий возрасту Esprit ЖК-дисплей с кнопками и USB-розетка – как же так?!
Рассказывает Павел:
– Несмотря на преобладающее стоковое состояние, в машине были проведены некоторые доработки из числа тех, что полезны для комфортной эксплуатации автомобиля из 70-х в условиях современного трафика. Пресловутый дисплей – экран парктроника, и он врезан в специально изготовленную ореховую панель в цвет родной деревянной отделки салона. Панель эта стоит на месте штатного лотка для документов и мелких вещей и при необходимости может быть элементарно убрана без следов вмешательств.
То, что у большинства машин именуется капотом, содержит внутри комплекс радиаторов, тормозной цилиндр и запасное колесо. А багажный отсек – как и положено, сзади. Он, кстати, вполне юзабельный для спорткара – можно возить разный повседнев, можно и по магазинам даже прошвырнуться без фанатизма...
Нынешний владелец не заморачивается практичностью, поскольку держит Эсприт в качестве фан-кара. Но для тех, кто в свое время эксплуатировал такие машины всерьез в формате гран-туризмо, производитель предлагал в качестве дополнительных аксессуаров специальные трапециевидные чемоданы для максимального использования полезного пространства, без потерь на пустоты. Так же, как это делалось в суперкарах Ferrari, Bugatti и McLaren.
Железо
Мы уже упоминали заимствованные у Тойоты задние фонари, поясняя, что для малотиражных спорткаров, выпускаемых в количестве 300-400 штук в год, такое – в порядке вещей. Многие заимствуют и самое святое – двигатели, но не Lotus! Мотор тут – их собственной разработки, представитель достаточно крупного и развитого семейства двигателей с индексом «900». Конкретно этот – модели Lotus 920, четырехцилиндровый, рядный, объемом 2 литра, турбированный, мощностью 245 л.с. Двигатель весьма оборотистый, красная зона у него начинается с 7,5 тысяч, но на практике его можно крутить и выше, практически до упора. Привод осуществляется на заднюю ось при среднемоторной компоновке.
А вот трансмиссия – как раз партнерская. На Esprit S4 устанавливалась ручная 5-ступенчатая КПП UN1-028 от Renault. У французов эта коробка стояла на модели Renault 21 с турбодизелем 2,2 литра и на дизелях Renault Espace до третьего поколения. Коробка весьма «мясистая», выдерживающая крутящий момент двухлитрового Эсприта – 380 Нм – и даже больше у спортивных версий Esprit S4s с двигателями V8.
Как уже говорилось выше, на момент покупки состояние автомобиля было довольно плачевным. После сделки Esprit уехал к новому хозяину на эвакуаторе, затем машину практически полностью разобрали, поскольку доводить до ума пришлось очень многое.
Павел вспоминает историю восстановления машины:
– Было найдено некоторое количество поставщиков – как новых, так и разборок. Все контакты, разумеется, зарубежные – в нашей стране на Lotus Esprit невозможно ничего купить, а также практически нереально хорошо обслужить, хотя в середине 2000-х Лотусы официально продавались в России. Сейчас же от тех продаж и от сервиса ничего не осталось. Я для себя нашел нескольких поставщиков новых и подержанных деталей, с которыми комфортно иметь дело. В Германии есть два поставщика: один относительно крупный, второй – из тех, что у нас называют частниками, сам имеющий отношение к Лотусам, очень знающий и отзывчивый и которому можно звонить за консультациями лично в любое время. Плюс две разборки: одна в США, где заправляет наш бывший соотечественник с Украины, и известная в узких кругах разборка Douglas Valley Breakers в Великобритании, специализирующаяся на старых спорткарах.
Двигатель сперва удалось завести малой кровью – проблема была в зажигании и засоренной топливной системе: насосе и фильтре, забитых ржавчиной от сгнивших бензобаков. Правда, после первого запуска и диагностики пришлось поменять еще и форсунки, радиатор и патрубки системы охлаждения, сцепление, модуль турбины и множество мелочей.
Вообще же среднемоторная компоновка, свойственная многим спорткарам, крайне проблемна в ремонте и обслуживании. Во многих случаях приходится разбирать полмашины и снимать мотор целиком. Например, для замены ГРМ. Какие-то элементарные вещи, конечно, можно сделать без лишнего демонтажа – например, поменять ремень генератора; но и тут желательно иметь «руки с двумя локтями»…
Сцепление тоже можно заменить, не снимая двигателя, но сперва нужно сверху разобрать все панели обшивки в багажнике, а снизу открутить защиту. Причем это не колхозная защита, которую так любят навязывать клиентам «менеджеры по допоборудованию» в автосалонах любых марок, а особые оригинальные панели, благодаря которым днище Лотуса имеет плоский аэродинамичный профиль. Впрочем, хотя бы масло сливается без проблем и лишних телодвижений – главное, не забывать, что его необходимо почти 9 литров из-за удаленных от двигателя сдвоенных масляных радиаторов и длинных магистралей к ним.
Двигатель из-за панелей обшивки видно едва-едва:
По электрике тоже все пришлось приводить в порядок – прежние «мастера» чинили по принципу «едет без этого – значит, просто отключаем» и наворотили дел. Такой подход был вызван наличием в электрооборудовании Эсприта множества разных реле, датчиков, и соленоидов, не подходящих «болт-он» ни от чего иного. Фирменная болячка всех Esprit’ов – гниющие бензобаки – решилась дорого, но радикально: изготовлением копий оригинальных баков на заказ из алюминия.
Тормоза заменили полностью – штатные были рассчитаны на вальяжную городскую езду и непригодны для эмоционального, экспрессивного драйва, и тем более – для трека. Передние стояли четырехпоршневые, а задние – однопоршневые с плавающей скобой. Такие тормоза использовались также на Lotus Elise, при том что последний весил в полтора раза меньше. И Esprit на этапе проектирования был существенно легче, весив меньше тонны, но за четыре генерации машина сильно прибавила в массе, а тормоза хотя и модифицировались с годами, но с отставанием и несущественно.
В итоге все было поменяно на комплект от PNM Engineering – британской компании, специализирующейся на доработках классических британских же спорткаров. На передок встали 6-поршневые, с 323-миллиметровыми дисками, на заднюю ось – 4-поршневые с 321-миллиметровыми дисками.
В движении
Кресла Esprit – превосходные. Не сильно спортивные, и уж тем более – ни разу не дубовые ковши, они неплохо держат тело при азартной езде и обеспечивают кайфовое расслабленное движение в режиме «гран-туризмо». Чтобы с утра выехать из Ниццы и вечером быть в Париже… Правда, касается это в основном водителя – на правом кресле колени пассажира упираются в низкий бардачок и вальяжно раскинуться не позволяют.
С точки же зрения управления в повседневном режиме в условиях современного мегаполиса Esprit – машина тяжелая. Тугие педали (их блок вдобавок весьма узкий, расположены они близко друг от друга), тугой, несмотря на ГУР, руль, требующий усилия при его сталкивании из среднего положения – машина эта ни разу не мажорская, а истинно драйверская!
Вопреки GT-шным склонностям и немалому весу, динамика демонстрируется весьма приличная с учетом того, что это автомобиль из 70-х – около 5 секунд до сотни, при том что у той же самой Ferrari Testarossa, близкой по духу и даже более молодой, – 5,2 секунды.
Передняя подвеска – классика на двойных А-образных рычагах, сзади – независимая на продольных качающихся рычагах. Подвеска очень энергоемкая, она отлично глотает любые колдобины на малых городских скоростях, но в виражах ей будто поступает приказ зажаться и собраться, хотя никаких активных элементов она не содержит – ни пневмы, ни «магнирайдов». Руль же по-спортивному острый, с двумя оборотами от упора до упора. А ведь до поколения S4 у Esprit и гидроусилителя-то не было – каноничная спортивность! Lotus филигранно рулится, давая ощущение полного контроля и потрясающей прогнозируемости. Как в оружии: бывают пистолеты, из которых, даже тщательно прицеливаясь, попасть непросто, а бывают с таким хватом, что просто направляешь его в сторону цели, спускаешь и попадаешь – без прицеливания, интуитивно.
Правда, эта интуитивная управляемость работает лишь на покрытии с идеальным сцеплением шин. В любой иной ситуации все становится сложнее, и требуется учитывать особенности среднемоторной компоновки – к примеру, если тебя понесло в повороте, ни в коем случае нельзя сбрасывать газ, чтобы вернуться на траекторию, как это хотелось бы сделать заднем приводе. Нужно добавлять газ и работать рулем. Ну или как минимум не уменьшать тягу на колесах с одновременным контррулением. Нагруженная задняя ось и короткая база – и при торможении морду сносит в сторону выкрученных колес, начинает крутить.
История модели
Долгие годы Lotus Esprit был флагманской моделью Lotus, став одной из самых известных машин норфолкской марки – а может быть, и самой известной. Esprit – это поистине золотой век британской компании.
В 1976 году двухдверное купе, дизайн которого был разработан Джорджетто Джуджаро, представили публике под именем, как традиционно было принято у Lotus, начинающимся с буквы E. За 28 лет производства Esprit сменил несколько поколений, но хронология его эволюции не слишком последовательна – некоторые модификации выходят за рамки поколений, а сами генерации не имеют линейной шкалы смены одной на другую.
Поначалу все шло более-менее системно, и поколения именовались логично как «Series №Х» – Esprit S1 (1976-1978), Esprit S2 (1978-1981), Esprit S3 (1981-1987). У Series 1 (S1) двухлитровый мотор выдавал 140-160 л.с. и совмещался с ручной КПП от Citroen со среднемоторной компоновкой силового агрегата. Машина со стеклопластиковым кузовом на стальном каркасе весила менее тонны и не имела гидроусилителя руля. Поколение S2 несущественно изменилось снаружи и внутри, стал доступен мотор 2,2 литра с увеличенным крутящим моментом при прежней мощности. Поколение S3 характерно внедрением турбо-двигателей, хотя и до него турбины встречались в качестве дилерских опций. При этом Esprit Turbo вообще выделялся в отдельную субмодель, как бы параллельно с S3 – то есть, уже начинался «классификационный сумбур»…
После S3 пошел не S4, как можно было бы ожидать, а Esprit X180 (1987-1993). Это был рестайлинг от дизайнера Питера Стивенса, известного по работе с Jaguar и McLaren. В X180 внедрили новую технологию выклейки композитного кузова и впрысковые моторы, мощности которых возросли до 268-285 л.с. Трансмиссия применялась от Citroen и Renault.
Затем классификация вернулась к прежней системе, и с 1994 по 1996 выпускался Esprit S4, а также его более «злые» версии Esprit S4s (Sport), Esprit GT3 и Esprit V8. Двигатели наиболее мощных версий выдавали до 350 л.с. и потенциально имели возможность развивать до 500, но предел ограничивали из-за отсутствия трансмиссии, способной переварить такую мощь – модель клонилась к закату и переживала лишь фейслифтинги, на инжиниринг или покупку средства не выделялись. Собственно, последние модификации, сперва входившие в поколение S4, впоследствии вышли из него и после завершения производства «чистого S4» в 1996 году стали самостоятельными. На версии Esprit V8 модель закончила существование в 2004 году, что совпало с серьезными финансовыми трудностями у Lotus в целом. Спустя шесть лет, на парижском автосалоне в 2010 году, был представлен концепт возрожденного Esprit, но концептом все и ограничилось – британская компания (которая сегодня 50/50 принадлежит двум китайским консорциумам) оценила перспективы возрождения как невыгодные и отказалась от дальнейшего развития линейки автомобилей с этим именем.
Всего с 1976 по 2004 год было выпущено 10 675 экземпляров Lotus Esprit.
