Когда форма не определяет содержание: стоит ли покупать Peugeot RCZ за 900 тысяч рублей - «Peugeot»

Сколько нужно заплатить за автомобиль, завоевавший именитую премию Red Dot за свой дизайн, титул «Купе года» от Top Gear и еще целую россыпь наград? За автомобиль, чей дизайн описывают не иначе как «сексуальный»? За автомобиль, выпущенный тиражом менее 70 тысяч экземпляров? Если бы речь шла о Maserati или Porsche, счет шел бы на миллионы. Но если речь идет о Peugeot, будет достаточно и одного миллиона, и даже меньше. Купе RCZ, оживленный концепт-кар, сошедший без изменений с постаментов автосалонов – это еще одно напоминание о том, что одной красоты порой недостаточно для того, чтобы покорить мир. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что цены на эту воплощенную страсть вполне приземленные: хороший экземпляр можно найти за 800-900 тысяч. Давайте вспомним, что скрывается под умопомрачительной внешностью, и выясним, чего же не хватило RCZ для рыночного успеха.

Когда в 2007 году французы показали концепт 308 RCZ, публика приняла его с таким восторгом, что в Peugeot повелись на уловку и выкатили на Франкфуртском автосалоне 2009 года серийную версию купе, полностью повторяющую концепт. Но значительная часть все той же публики, по-видимому, решила, что французы, у которых не было и нет заднеприводной платформы, щелкнут пальцами и вытащат кролика из шляпы, разом создав конкурента Toyota GT86, Mazda MX-5 и Audi TT. Однако чуда не произошло: цифры 308 в имени концепта недвусмысленно намекали на то, что эффектное купе разделит переднеприводную платформу PF2 с массовым хэтчбеком 308. И когда автомобили пошли в продажу, выяснилась простая рыночная истина: тех, кто готов платить за форму, которая не определяет содержание, оказалось недостаточно для коммерческого успеха. Поток любителей красоты пошел на спад уже на третий год продаж.

В России популярность модели была предсказуемо ограниченной, несмотря на приемлемые цены. За 1,35 миллиона рублей, которые стоил базовый RCZ в 2010 году, можно было купить те самые Mazda MX-5 и Toyota GT86 или предпочесть им переднеприводный Volkswagen Scirocco. А сумма в 1,5 миллиона, которую просили за 200-сильную версию RCZ, вплотную приближала его к Audi TT. Более того, со временем цены даже снизились: «база» на механике стала стоить 1,2 миллиона, а мощная версия – 1,35. Однако все это модели не помогло: продажи исчислялись десятками, и рестайлинг 2012 года не исправил ситуацию. В результате в 2014 году, продав в России чуть более 300 машин, французы вывели купе из местного модельного ряда. Да и на конвейере автомобиль продержался всего на год дольше – до осени 2015-го.  Давайте выясним, что может порадовать и разочаровать покупателя RCZ сегодня.

Собирали купе не на тех же заводах, что и обычные 308, а на мощностях Magna Steyr в австрийском Граце. Впрочем, качество кузовного металла и окраски вполне схоже с прочими моделями бренда: оцинковка позволяет кузову держаться после мелких повреждений, да и краска не самая мягкая, хоть и тонкая. Учитывая, что RCZ – не разъездная машина, а любимая игрушка, говорить о старении кузова еще рановато, ведь за ним хорошо ухаживают и подкрашивают сколы. Вероятность встретить мелкие дефекты здесь есть разве что в типовых местах. Арки собирают сколы, особенно на внутренней кромке, мускулистые крылья тоже могут получать повреждения от камней, а массивный бампер принимает на себя большую часть ударов спереди. Капот здесь алюминиевый, и это единственная кузовная деталь, не считая несъемных передних стоек, которая выполнена из «крылатого металла». Соответственно, сколы здесь не ржавеют, но со временем тоже могут подвергаться коррозии. Пластиковые накладки порогов активно пескоструятся, так что зона за передними колесами в зоне риска – здесь нужно осматривать и пластик, и металл самого порога, особенно в зоне шва. Ну а днище может страдать не от возраста, а от эксплуатационных повреждений: RCZ с его клиренсом в 13 сантиметров неважно подготовлен к российским дорогам.

А вот российский покупатель плохо подготовлен к ценам на кузовные запчасти. Единственное откровенно дешевое напоминание о массовости бренда Peugeot – это фары: они не просто похожи, а абсолютно идентичны с оптикой Peugeot 308. Соответственно, цены демократичные: оригинальные галогеновые фары можно купить по 17-19 тысяч, а неоригинальные от 6. Ксенон ощутимо дороже: даже неоригинал обойдется тысяч в 50, а оригинал во все 70. Однако с учетом распространенности Peugeot 308 оптику можно задешево найти на разборке и даже поставить ксеноновые фары, если в комплектации RCZ их не было штатно. Зато задние фонари за 50-60 тысяч безо всякого ксенона быстро напоминают об уникальности и редкости модели.

Ну а когда речь заходит о кузовных деталях, все становится совсем туго. Ценник на капот – шестизначный, но если это еще можно оправдать его сложной формой и алюминиевым составом, то бампер (что передний, что задний) с тем же шестизначным ценником – уже за гранью добра и зла. Особенно на фоне того, что комплект новых решеток и дефлекторов легко потянет еще на сотню тысяч. За крошечное переднее крыло придется отдать тысяч 25-30. По счастью, для лобового стекла есть штучные заменители – например, XYG за 15 тысяч, в противном случае пришлось бы покупать оригинал за 50-70 тысяч. Зато изогнутое заднее стекло потянет на 130-150 тысяч рублей, и для него никаких намеков на заменители нет. И если вы думаете, что это дорого, то вот финальный аккорд: внешняя панель крыши, с которой начинается эротичный изгиб, стоит 350-400 тысяч рублей. И разборки, даже зарубежные, в случае с RCZ – не всегда выход из положения с учетом тиража в неполные 70 тысяч экземпляров. В общем, восстановление купе после аварии может оказаться не просто разорительным, а совершенно нецелесообразным.

Общность платформы PF2 с массовым Peugeot 308 – одновременно проклятие и преимущество RCZ. Проклятие – потому что покупатели, получившие передний привод с МакФерсоном впереди и полузависимой балкой сзади, не поверили в то, что все это можно настроить для интересной езды. Ну а преимущество, как несложно догадаться, в том, что часть деталей ходовой части взаимозаменяема с обычными хэтчбеками. Правда, только часть: RCZ имеет расширенную колею и перенастроенную подвеску. Вдобавок у 200-сильной версии в передней подвеске применены отдельные поворотные кулаки на шаровых опорах, как у Peugeot 407, а передние тормоза увеличены до 340 мм – это нужно учитывать при расчете расходов на содержание. Однако в целом расходы эти будут не запредельными, даже с учетом разношерстного набора «железа». Разве что те самые поворотные кулаки в сборе обойдутся недешево – от 25-30 тысяч за штуку за безальтернативный оригинал. В остальном же ассортимент заменителей выручает. Амортизаторы не блещут широтой выбора неоригинала, но вместо «фирменных» по 12-15 тысяч можно купить Bilstein по 6-7. Пружины тоже доступны за 2-3 тысячи вместо 8. Сайлентблоки задней балки те же, что у 308, а ступичные подшипники по кругу – от 407. Передние нижние рычаги внезапно от Citroen DS5 и стоят более 10 тысяч, но для них есть сайлентблоки, в том числе оригинальные. Шаровые опоры штатно заменяемы и недороги, да и другие мелочи вроде стоек стабилизатора тоже можно купить даже с маркировкой Peugeot – благо цена около тысячи рублей позволяет. Так что в целом разориться здесь негде – солянка из запчастей от других моделей концерна получилась нехитрой.

С тормозами все тоже просто: конструкция традиционная, а расходники недороги. Увеличенные передние тормоза с 340-миллиметровыми дисками ненамного дороже в содержании: если «обычный» диск диаметром 302 мм стоит 8 тысяч за оригинал и от 2 за аналог, то увеличенный – это 10 тысяч за «фирму» и от 4 за заменители. В целом деталь приличного качества в любом случае обойдется тысяч в 5-6, а задние диски еще вдвое дешевле. Кстати, передние механизмы вне зависимости от диаметра диска остаются обычными однопоршневыми, с плавающей скобой – это еще один плюс с точки зрения стоимости обслуживания, но минус для тех, кто рассчитывает выезжать на трек-дни. Рулевое управление с электрогидравлическим усилителем вызывает меньше противоречий: на ходу радует переменным усилием на руле, а в обслуживании не слишком хлопотно, пока не доходит до ремонта. Обычно дело обходится неприятными мелочами: повреждениями проводки к насосу и течами, особенно при редкой замене масла. Особенно внимательно нужно проверять сам электронасос: он стоит под 50 тысяч рублей, что навевает мысли о целесообразности ремонта. А вот рейка от 308 сотоварищи несложна в ремонте и недорога в замене: восстановленную можно купить тысяч за 30.

Несмотря на все свои драйверские амбиции, RCZ не предлагал полного привода даже в самой заряженной версии R – там появился лишь самоблок Torsen на передней оси. Так что выбирать в трансмиссии придется только коробку передач, благо выбор между механикой и автоматом тут есть. Механическая коробка на бензиновых машинах – шестиступенчатая семейства MC, и вопросов по «железу» к ней минимум. При проверке стоит традиционно послушать ее на подъемнике, убедиться в отсутствии смолы со стружкой вместо масла, а также оценить работу синхронизаторов. Но обслуживают RCZ обычно с пониманием и любовью, так что ужасы встретить маловероятно. Даже двухмассовый маховик нельзя назвать таким уж кошмаром: оригинал стоит 22-25 тысяч, как и аналоги. А уж сцепление и подавно не испугает: комплект неоригинала обойдется тысяч в 10-12, и даже гидровыжим довольно дешев в обслуживании.

Автоматическая же трансмиссия на RCZ – это шестиступенчатая TF72SC, младшая сестра популярной TF80SC, на базе которой она и построена. Как и TF80SC, коробка вполне удачна и при хорошем обслуживании и спокойной езде может радовать ресурсом вплоть до 200-250, а то и более тысяч километров. Однако особенности современных коробок в виде агрессивной настройки работы блокировки гидротрансформатора и быстрого загрязнения масла при резкой езде здесь актуальны в полной мере. Коробка способна поддерживать азарт водителя, но масла в таком случае лучше менять даже чаще чем в 40-50 тысяч километров, а на рекорды пробега не рассчитывать. При покупке стоит уделить время и диагностике, и проверке на ходу, чтобы убедиться как минимум в отсутствии рывков и толчков. Штатный теплообменник – еще одна точка приложения внимания: во-первых, он может со временем пропустить антифриз в масло и наоборот, а во-вторых, активным водителям можно заменить его на что-то более производительное. Но вообще последним лучше купить RCZ на механике – благо, такая возможность есть, и многие именно так и поступают.

Моторы – еще один, помимо простецкой платформы, повод огорчиться для любителей ездить активно, много и долго. Несложно догадаться, что здесь примерно та же история, что и с другой французской красоткой – Citroen DS5. Формально выбор у RCZ был очень неплохим: турбированные бензиновые моторы на 156 и 200 лошадиных сил, а также 163-сильный дизель. Но если дизельный мотор – это неплохой агрегат семейства DW10, то бензиновые – это, как все уже догадались, производные семейства Prince. Базовым был EP6CDT/EP6CDTM на 156 сил, а более мощный вариант – это 200-сильный EP6CDTX с иной поршневой и более производительным наддувом типа twin-scroll. На вершине моторной гаммы в 2014 году появился EP6CDTR на версии RCZ-R: здесь с того же объема в 1,6 литра сняли 270 сил! Однако у нас такие машины, как и дизельные, не продавались. Впрочем, содержать настолько форсированный агрегат семейства Prince в возрасте 6-7 лет сегодня было бы нетривиальной задачей, ведь даже «обычные» моторы здесь любят внимание и заботу.

И надо отметить, что многие владельцы, знающие об особенностях моторов, эту заботу им дают: меняют цепь на 50-60 тысячах километров, льют хорошее масло, следят за чистотой системы охлаждения, настраивают термостаты на открытие при 75-90 градусах, регулярно чистят загрязняющиеся клапаны от нагара и периодически раскоксовывают поршневые кольца. Это позволяет ощутимо продлить жизнь мотору и отсрочить его вторжение в кошелек, ведь фактически все эти меры – не излишнее беспокойство, а единственный путь к ресурсу в 200 тысяч километров и более. Подробно о проблемах моторов семейства Prince мы писали в отдельном материале, с которым стоит ознакомиться тем, кто всерьез влюбился в RCZ. Ведь в случае с этой моделью еще есть шанс найти машину, которая была второй-третьей в семье и мало ездила, что позволит взять «бразды правления» в свои руки и заниматься обслуживанием так, как нужно, а не как написано в инструкции.

Ну а теперь, когда мы выяснили, из какого теста слеплен RCZ и чего от него можно ожидать, давайте попробуем сформировать портрет оптимального экземпляра. Эта задача не так проста, как кажется: во-первых, разным водителям подойдут разные сочетания моторов и коробок, а во-вторых, поиск нужного силового агрегата будет осложняться крайне скудным ассортиментом на вторичном рынке. Например, тем, кто ждет от купе драйва, стоит поискать автомобиль на механике – лучше с мотором в 200 л.с., но и базового 156-сильного мотора кому-то будет достаточно. Лучше, если это будет ухоженный автомобиль от первого владельца с пробегом около ста тысяч километров – например, вот такой. И если Автотека подтвердит пробег, число владельцев и отсутствие ДТП в истории, то покупку можно будет считать успешной.

​Тем, кто хочет просто красиво ездить, можно поискать купе с автоматом и минимальным пробегом – примерно такое.

Ну а если вы по-настоящему влюбились в RCZ и хотите провести с этой эффектной красоткой не один и не два года, то есть смысл подкопить еще немного денег и поискать максимально свежий рестайлинговый автомобиль вроде такого. За миллион с небольшим можно получить не только малый пробег, но и еще более впечатляющую внешность. А ведь именно форма здесь, как мы помним, пусть и не определяет содержание, но туманит разум и будоражит сердце.