Машина хорошая, но моторов не подвезли: стоит ли покупать Lexus IS III за 2 миллиона рублей - «Lexus»

Даже у Toyota и Lexus есть модели не только сверхпопулярные, но и нишевые. Если за покупателями Camry или Lexus RX гоняться не надо, то, например, Lexus ES оставался в тени кроссоверов. Но есть в линейке Lexus и еще один седан, который когда-то был на пике славы, а сейчас напрочь растерял популярность: это компактный IS. К третьему поколению продажи упали настолько, что автомобиль просто вывели с нашего рынка. При этом цены на подержанные экземпляры остаются довольно высокими: наши коллеги из Авито Авто говорят, что даже за дорестайлинговые машины просят полтора-два миллиона рублей, а рестайлинговый автомобиль в отличном состоянии будет еще дороже. Что случилось с популярностью модели, какие варианты предлагались российским покупателям и на что можно рассчитывать при покупке подержанного IS сегодня?

Lexus IS третьего поколения дебютировал в начале 2013 года. Модель получила обновленную версию заднеприводной платформы N, на которой был построен более крупный GS. До России IS добрался довольно оперативно, в том же 2013 году, и на момент запуска цены на седан лежали в пределах от 1,4 до 2 миллионов рублей. Однако по сравнению с предшественником продажи третьего поколения IS в нашей стране, что называется, не пошли. Кому-то нужен был дизель, который в Россию не привезли, кто-то сетовал на отсутствие крупных мощных моторов… В результате продажи исчислялись в лучшем случае сотнями, а к 2015 – сотней. В результате японцы так отчаялись, что в 2016 году просто вывели модель с нашего рынка, хотя в 2018 году вернули ее обратно в рестайлинговом исполнении. Рестайлинг, правда, никак не помог продажам: за 2018 год было реализовано две сотни машин, а за 2019 – менее 40. Да и цены к тому моменту подросли до 2,3 миллиона в начальном исполнении и до 3 миллионов за версию Executive F-Sport. В общем, неудивительно, что спустя год после повторного дебюта IS вновь ушел с нашего рынка. Что же ждет тех, кто не успел купить седан новым и хочет наверстать упущенное сегодня?

Учитывая весьма скромные продажи, можно предположить, что покупали эти машины не по случайности, так что и возраст, и цена, и уход позволяют им очень неплохо сохраняться. Что касается кузова, то речь идет лишь о мелких недостатках. Обычно это штучные сколы на фронтальной части, повреждения краски на кромках арок, царапины на дверях и дефекты на бамперах. Лакокрасочное покрытие здесь довольно тонкое, и скол посадить легко, но оцинковка долго защищает от ржавчины, так что иногда владельцы «копят» мелочи, перекрашивая по несколько элементов сразу. Лобовое стекло весьма хрупкое, поэтому перекрашенный капот и замененное лобовое стекло на пятилетней машине – далеко не всегда признак фронтального ДТП. При осмотре снаружи внимание стоит уделить нижним кромкам дверей и дверным проемам, особенно задним – там на границе с накладками порогов иногда проступает ржавчина. Под сами накладки порогов тоже лучше заглянуть, а также осмотреть порог снизу, в зоне шва. Сколы краски на стыках бамперов с крыльями выдадут мелкие ДТП с некачественным выставлением зазоров. Вдобавок владельцы «третьих» IS любят стайлинг с применением обвесов F-Sport и им подобных, и альтернативный пластик не всегда встает так же идеально, как заводской.

Еще одна сложность владения IS третьего поколения вполне предсказуема: это крайне скудный ассортимент неоригинальных кузовных деталей при немалой стоимости оригинальных. Например, легкое фронтальное ДТП может вылиться в кругленькую сумму: бампер (хоть передний, хоть задний) стоит от 30 тысяч, не считая решеток, дефлекторов и прочей мелочевки, новый алюминиевый капот – это 70-80 тысяч, а крылья хоть и имеются неоригинальные, но стоят под 20 тысяч, всего на несколько тысяч дешевле оригинала. Для лобового стекла есть откровенно дешевые замены за 5-6 тысяч, а оригинал обойдется в 35-40 тысяч и выше в зависимости от оснащения. Цены на оптику сильно различаются в зависимости от типа, но общая проблема почти полного отсутствия заменителей здесь тоже актуальна. Некоторые фары можно найти менее чем за 30 тысяч за оригинал, иные стоят 70-80 тысяч и больше, а редкий неоригинал от Depo обойдется в 23-25 тысяч. При этом рассчитывать на разборки в России точно не стоит – все придется заказывать из Европы или Японии, хотя даже в этом случае все равно можно прилично сэкономить.

Конструкция подвески не претерпела радикальных изменений относительно второго поколения IS: это по-прежнему двухрычажная схема впереди и многорычажка сзади. Ассортимент неоригинальных запчастей здесь тоже невелик, но по меркам класса и ценового сегмента машины многое стоит очень приемлемо даже в оригинальном исполнении. Например, задние амортизаторы можно купить от 10 тысяч за штуку, а аналоги от KYB стоят и вовсе от 3 тысяч. Задние рычаги тоже укладываются в 6-12 тысяч за штуку. Передние ощутимо дороже: 15-17 за верхний и 20-25 за нижний, но для них, как и для задних, есть отдельные сайлентблоки, неоригинальные шаровые опоры тоже продаются отдельно, да и штучные предложения по неоригинальным рычагам за 5-6 тысяч есть. Передние амортизаторы тоже дороже задних – 16-18 тысяч, но и здесь доступны вдвое более дешевые замены от KYB. К тому же российские машины были лишены дорогих активных амортизаторов, что сейчас покупателям подержанных машин только на руку – все равно их в большинстве случаев меняют на обычные. С расходниками все тоже пристойно: стойки стабилизатора по 4 тысячи за штуку – это дорого, но здесь можно выбрать один из многочисленных заменителей, которые стоят от 400 рублей – то есть на порядок дешевле. Слабое место «третьего» IS – ступичные подшипники: продавец наверняка расскажет о замене как минимум одного. При этом подшипники не назвать дешевыми: если задние можно купить за 6-8 тысяч вместо оригинала за 15, то передние стоят от 9 до 30 тысяч даже за аналоги, а оригинал обойдется в 20-30 тысяч. В общем, лучше внимательно послушать их на ходу на предмет гула и проверить люфты на подъемнике, чтобы аргументированно поторговаться.

Тормоза у IS простые, дисковые, но вентилируемые на обеих осях, и для Lexus их вполне хватает. Оценить, как обычно, стоит работу суппортов на предмет подклинивания и перекоса колодок, а также состояние тормозной жидкости и магистралей. Расходники здесь недороги: оригинальные диски стоят по 10 за передние и по 7 за задние, но выбор неоригинала начинается с 2-2,5 тысяч, и еще за пару тысяч можно купить колодки. Рулевое управление в третьем поколении получило электрический усилитель вместо гидравлического на фоне внедрения множества активных систем помощи водителю, которые до нас, впрочем, тоже не доехали. Усилитель здесь расположен на самой рейке, и ценник на оригинальный узел в сборе – под 200 тысяч, но восстановленную рейку можно купить за 50-80 тысяч.

К третьему поколению IS окончательно избавился от ручных коробок передач – все машины оснащались автоматами. Гибридные машины получили сложную и дорогую в ремонте, но довольно надежную тойотовскую схему E-CVT с вариатором, объединяющим тягу от бензинового и электрического моторов, а «обычные» седаны комплектовались классическими гидромеханическими АКП. На дорестайлинговых седанах это шестиступенчатые A760H и A960E в зависимости от мотора, а на рестайлинге их сменила восьмиступенчатая AA81E. Шестиступенчатые коробки, собственно говоря, те же, что и на втором поколении IS, о выборе которого мы рассказывали подробно, и потенциальные проблемы у них практически те же. В основном это высокая рабочая температура из-за недостаточно производительного штатного теплообменника и износ накладок блокировки гидротрансформатора, приводящий к загрязнению масла. Однако машины третьего поколения еще сравнительно свежие, так что остаточный ресурс еще оставляет надежды, особенно при условии замены масла раз в 50-60 тысяч километров и установке более крупного внешнего радиатора и фильтра. Автоматическая коробка AA81E на рестайлинговых автомобилях не отличается в худшую сторону от предшественницы, как это часто бывает: при соблюдении вышеописанного регламента обслуживания она пройдет до капремонта не меньше – 200-250 тысяч километров.

Выбор моторов – одна из самых скучных глав для тех, кто владел или интересовался предыдущими IS. Нет, в целом все было в порядке и у третьего поколения: сюда ставились привычные 3,5-литровые V6 серии 2GR. Вот только до России они не добрались. До рестайлинга самым большим мотором после рядной «четверки» 2AR-FSE у гибрида был 2,5-литровый V6 с индексом 4GR-FSE, а после рестайлинга и «второго пришествия» единственным вариантом и вовсе стал наддувный двухлитровый 8AR-FTS о четырех цилиндрах. При этом нельзя сказать, что наличие крупных атмосферников спасло бы ситуацию: с учетом импорта цена на машину с 3,5-литровым мотором оказалась бы неконкурентной, и японцы это понимали.

Lexus IS 2013–н.в.

Сегодня же выбирать в какой-то мере придется между ресурсом и динамикой. Мотор V6 на дорестайлинге выдает 208 лошадиных сил и разгоняет машину до сотни более чем за 8 секунд – не слишком медленно, но и не удивительно быстро. При этом сам мотор вполне хорош: здесь надежный цепной привод ГРМ и удачная поршневая с потенциальным ресурсом более 300 тысяч километров. Усложняет ситуацию разве что непосредственный впрыск: здесь и форсунки по 20-30 тысяч за штуку, и ТНВД за 40, и коксующиеся впускные клапаны, требующие регулярной очистки. Муфты VVT-i, которые со временем начинают шуметь, стоят по 10 тысяч за штуку, что не очень дорого. Есть, правда, еще одна проблема, известная по второму поколению IS и других машинах с моторами серии GR: так называемая проблема пятого цилиндра, который страдает из-за недостаточного охлаждения вплоть до закоксовки колец и повреждения зеркала цилиндра. На свежих IS эта проблема не отмечается, однако проверить цилиндры эндоскопом на всякий случай стоит, а в эксплуатации следить за чистотой системы охлаждения.

С турбированным 8AR-FTS седан набирает сотню за 7 секунд, что уже ощутимо лучше. При этом нельзя сказать, что «четверка» ощутимо менее надежна: серия AR уже немолода и давно известна. Но меньший рабочий объем и наддув провоцируют на более агрессивную езду, которой должно сопутствовать хорошее обслуживание. К тому же к непосредственному впрыску и всем прилагающимся сложностям здесь добавляется турбина с шестизначным ценником. В общем, к покупке IS с турбомотором нужно быть чуть более готовым с финансовой точки зрения, хотя пробеги у машин детские, и до проблем еще очень далеко.

Ну а теперь, кратко выяснив, что может предложить покупателям IS третьего поколения, можно сформировать портрет оптимального экземпляра. Учитывая, что гибриды у нас остаются уделом энтузиастов, фактически нужно определиться с тем, что для вас важнее: атмосферный V6 или минимальный возраст и пробег. Если в приоритете первое, то искать нужно дорестайлинговый седан. Сейчас еще есть возможность найти машину с пробегом до 100 тысяч от первого владельца и в максимальной комплектации – примерно такую. Главное – чтобы Автотека подтвердила и пробег, и безаварийную историю.

​Ну а если вы непременно хотите максимально свежий автомобиль, то двух миллионов будет маловато. Придется добавить тысяч 400-500, чтобы купить трехлетний IS с пробегом до 50 тысяч километров – например, вот такой. И, учитывая состояние машин и малый пробег, такой седан готов провести с вами не один и не два года, радуя динамикой и сравнительно недорогим обслуживанием. А там, глядишь, и четвертое поколение, наконец, представят.