Заморские запчасти и автомат, как у УАЗ Патриот: стоит ли покупать Cadillac CTS II за 900 тысяч - «Cadillac»

У любителей американских машин в России свой путь – сложности вроде большого расхода топлива и заказа запчастей из-за океана им компенсируют мощные мотор и удовольствие от вождения. Об одном из таких автомобилей мы говорили совсем недавно, выбирая Chrysler 300C второго поколения. Сегодня рассмотрим еще один вариант «два в одном»: он актуален и для тех, кто хочет американский седан, и для тех, кто мечтает о купе, но еще не накопил на Dodge Challenger. Речь пойдет о Cadillac CTS второго поколения. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что цены на седаны начинаются тысяч с 700, а за 900 уже можно выбирать живой экземпляр. Купе, конечно, подороже – за некоторые хорошие машины просят миллион, а то и больше. Однако шансы на успех с 900 тысячами в кармане все же есть. Давайте разберемся, так ли прост этот «американец», как кажется.

Рецепт появления второго поколения CTS довольно бесхитростен: на платформу Sigma II от предшественника натянули новый кузов с кардинально иной внешностью и похорошевшим интерьером. Дебют состоялся на родине модели в январе 2007 года, и вскоре после этого стартовали продажи. А к 2010 году к седану присоединился не только универсал, но и крайне самобытное купе. Но если в США эти машины были довольно популярны, то в России годовые продажи исчислялись в лучшем случае сотнями, а то и десятками. Не помогла даже отверточная сборка седанов в Калининграде, на заводе «Автотор». Седан, стоивший на старте от 1,3 миллиона рублей, не смог навязать серьезной борьбы в классе не только «немцам», но и «японцам». Сегодня это, впрочем, неважно: статус редкой машины идет модели только на пользу.

К кузову последнее утверждение относится в полной мере: мало кто покупает Cadillac, чтобы плохо за ним ухаживать. Обычно даже у самых «грустных» машин все ограничивается мутными фарами и хромом, облезлыми бамперами без молдингов и отделки, точечной коррозией на кромках арок, ржавчиной под пластиковыми накладками порогов да небольшими проблемами на крышке багажника. Разумеется, далеко не всегда можно встретить все вышеперечисленное сразу. К этому списку можно добавить типовые эксплуатационные дефекты вроде жучков на капоте и рамке лобового стекла, а также редкие дефекты краски на крыльях в зоне контакта с бамперами. Кстати, причина появления облезлых и некомплектных бамперов довольно прозаична: дорожный просвет в 150 мм (а с передней резиновой губой – и все 120), помноженный на высокую стоимость и редкость мелочевки вроде решеток, противотуманок и молдингов. Еще один «фирменный» дефект – внешние дверные ручки. Если у Smart Roadster здесь рвутся тросы, а у Chrysler 300С и Audi Q7 из-под ручек лезет ржавчина, то Cadillac отметился отказами внутренних переключателей, которые просто не отпирают дверь, заставляя открывать ее изнутри.

При покупке машины на долгий срок есть смысл максимально тщательно изучить состояние скрытых и труднодоступных мест. Уже упомянутые выше пороги под пластиковыми накладками, внутренние полости арок, полы в салоне (особенно на автомобилях с панорамным люком), а также днище и точки крепления подрамников. Снизу, кстати, можно обнаружить одно из самых крупных потенциальных вложений. В подробном техническом материале о выборе подержанного CTS мы отмечали, что даже у приличного на вид автомобиля можно обнаружить внутреннюю коррозию лонжеронов в передней части. Причина в неудачном расположении слива и пористом шумоизоляционном материале внутри лонжерона, из-за чего там скапливается влага, постепенно разрушающая лонжерон.

Ну а еще одной сложностью при содержании подержанного CTS, разумеется, будет редкость и стоимость кузовных элементов. Машины в наших краях крайне немногочисленны, так что разборки по ним штучные, и шансы найти что-то в наличии мизерные. Цены на новые запчасти обычно крайне негуманны. Если лобовое стекло еще можно купить неоригинальным тысяч за 10-15 вместо 55-60, то многое другое существует только в оригинальном исполнении. Взять хотя бы пресловутый передний бампер: если вы думаете, что 55-60 тысяч за бампер – это дорого, то что скажете, узнав, что фальшрадиаторная решетка стоит еще 30? На этом фоне окантовки противотуманок по 6-8 тысяч за штуку – сущие мелочи. С задним бампером та же история: в сборе новым он может обойтись тысяч в сто. Оригинальный капот стоит 75 тысяч, переднее крыло – 40… И это цены запчастей для седана, а для купе многое будет еще дороже. Разумеется, никто детали по таким ценам не покупает – в ход идут заказы новых и подержанных элементов с eBay, Rockauto и прочих онлайн-площадок. Но даже с учетом этого дешевым кузовной ремонт не будет в любом случае. Ну а напоследок отметим, что для машин, привезенных из США, нелишней будет проверка по Carfax: пусть возраст уже раскрыл большую часть былых проблем, но неприятные сюрпризы из прошлого не любит никто.

Подвески конструктивно остались теми же, что и на первом поколении CTS: двухрычажка впереди и многорычажка сзади. Вариантов настроек ходовой части было три, так что при подборе амортизаторов стоит быть внимательным. По «железу» ситуация тоже не самая простая: рычаги в большинстве своем бывают только оригинальными и стоят дорого, а ассортимент неоригинальных сайлентблоков довольно скромный и бюджетный. При этом, например, передние шаровые опоры, даром что сменные, стоят по 4-8 тысяч рублей за штуку даже за неоригинал, а цена оригинала превышает 15 тысяч. Даже амортизаторы штатно предлагаются только оригинальные, так что придется не только скрупулезно подбирать их по типу установленной подвески, но и платить по 15-18 тысяч за каждый, а за Nivomat – еще больше. Благо, хотя бы стойки стабилизатора можно купить по цене от 500 рублей до 2 тысяч.

Тормоза у CTS, на первый взгляд, довольно простые: дисковые по кругу, на механизмах с плавающей скобой. Впереди, правда, они двухпоршневые, что при недостатке обслуживания выходит боком во всех смыслах: поршень клинит, и колодку перекашивает. Сзади тормоза, кстати, вентилируемые даже в скромных версиях. При этом расходники не сказать чтобы очень дешевы. Например, передние тормозные диски – это либо оригинал и AC Delco по 20 тысяч за штуку, либо бюджетные аналоги по 3-5 тысяч. Задние благодаря унификации с Camaro можно купить, например, от Brembo по 9 тысяч за штуку или дешевле от менее именитых производителей. Ну а проблемы с суппортами и магистралями могут и вовсе влететь в копеечку, так что тормозам, несмотря на их простоту, лучше уделить достаточно времени при осмотре. А вот с рулевым управлением все попроще. Конструктивно оно нехитрое: обычная рейка с гидроусилителем. Более того, здесь даже есть возможность купить восстановленную рейку в сборе за 25-30 тысяч, хотя ремонт имеющейся обойдется примерно в те же деньги. А насос даже в оригинальном исполнении обойдется тысяч в 13-15.

Полный привод на автомобилях с AWD реализован при помощи обычной электромагнитной муфты. При нормальных условиях она передает на передние колеса до 30% крутящего момента, но при пробуксовке задней оси может замкнуться, разделив его пополам. При осмотре нужно проверить работу раздатки на ходу, послушать ее на подъемнике, а в идеале – оценить состояние масла в раздатке и вала между ней и коробкой передач. У валов со временем ржавеют и разрушаются шлицы, на что могут указать шумы и люфты. Ну и состояние карданов тоже нужно проверить обязательно: во-первых, здесь страдает промежуточная опора, а во-вторых, в запущенных случаях может просто сорвать болты крепления кардана – например, на стыке с коробкой передач.

В гамме коробок передач у CTS были и ручные, но у нас таких машин нет: все автомобили в продаже оснащены АКП. Автомат здесь – шестиступенчатый 6L50 собственной разработки GM, и это очень удачный и надежный агрегат. Кстати, сейчас такие коробки, но производства Punch Powerglide, устанавливаются на УАЗ Патриот. Главный враг этой АКП на CTS – это регламент обслуживания, не предусматривающий замену масла. А учитывая, что ездят на Cadillac обычно активно и динамично, износ накладок блокировки гидротрансформатора ускоряет процесс старения и загрязнения масла. Грязное масло может прикончить и лепестковый насос, и гидроблок, так что толчки и рывки при переключениях стоит воспринимать максимально скептически. Однако если коробку прилично обслуживать, она может пройти 250 и более тысяч километров до первого ремонта.

Моторная гамма у этого седана от Cadillac практически полностью состоит из агрегатов V6 объемом от 2,8 до 3,6 литра. На вершине был монструозный наддувный V8 серии LS, но мы о нем говорить не будем. Не потому, что он плох – напротив, его можно считать отличным вариантом. Вот только за миллион версию CTS-V не купить ни в каком кузове, и даже те, у кого есть деньги, трижды подумают перед покупкой машины мощностью более 550 л.с. при транспортном налоге свыше 80 тысяч рублей. В общем, на сегодня «это не наш метод». Ну а «наших методов» фактически два: это базовый 2,8-литровый мотор и 3,6-литровые старшие братья. Все они относятся к джиэмовскому семейству High Feature и имеют общие конструктивные особенности: алюминиевый блок с чугунными гильзами, цепной ГРМ и фазорегуляторы на впуске и выпуске. И если фазорегуляторов можно не бояться, поскольку они доступны неоригинальными по цене от 5 тысяч рублей, то цепной ГРМ довольно дорог в замене, а на старших моторах хлопот добавляет непосредственный впрыск.

Младший V6 с индексом LP1, турбированную версию которого мы видели на Opel Insignia OPC, можно считать самым простым вариантом. Здесь всегда будет обычный распределенный впрыск, так что при условии хорошего обслуживания и охлаждения от него можно не ждать подвохов. Катализаторы, разумеется, нужно вовремя удалять или менять, но сейчас этот вопрос уже наверняка решен предыдущими владельцами. Однако при выборе машины с таким мотором нужно помнить о трех нюансах. Во-первых, это базовая комплектация, которая может разочаровать тех, кто уже «попробовал устриц». Во-вторых, это невозможность купить самую свежую машину: 2,8-литровый мотор оставался в гамме до 2010 года, а CTS выпускался до 2014. Ну а в-третьих, машины с такими моторами с большей вероятностью могут оказаться пригнанными из США, что создает вопросы об обслуживании, состоянии кузова и аварийном прошлом.

Старший мотор на 3,6 литра имел распределенный впрыск только до 2009 года в версии LY7, хотя уже тогда двигатель LLT с непосредственным впрыском предлагался в качестве опции. Непосредственный впрыск и другие доработки позволили ощутимо поднять мощность – с 255 до 300 лошадиных сил. Однако к прочим особенностям добавились чувствительные к качеству топлива форсунки и ТНВД. Топливная аппаратура, кстати, не запредельно дорога: около 10 тысяч за форсунку и 30 за насос, но это все равно стоит учитывать при диагностике. Ну и типичная для моторов с непосредственным впрыском проблема загрязнения клапанов, покрывающихся «шубой» из нагара, здесь тоже актуальна в полной мере. В общем, при покупке машины с мотором 3,6 с непосредственным впрыском стоит иметь запас денег на незапланированный ремонт, а также заранее представлять, где вы будете его обслуживать и ремонтировать.

Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями покупки и содержания Cadillac CTS II, можно попытаться выбрать оптимальную машину. Если вам нужен седан, то задача будет попроще: из 68 машин, имевшихся в продаже на Авито на момент написания материала, почти 80% были четырехдверными. Самый простой, дешевый и не хлопотный вариант седана – дорестайлинговый с мотором 2,8 литра и на заднем приводе. Такой можно найти тысяч за 700-800: вот один из неплохих образцов.

Если вы не хотите экономить и готовы доплатить за впечатления от машины, то есть смысл поискать седан с мотором 3,6 и полным приводом, а также небольшим пробегом и с минимумом владельцев. Вот, например, один из таких вариантов.

Ну а тем, кто влюбился в купе, выбирать мотор не придется – они, не считая версии CTS-V, выпускались только с мотором 3,6 литра, так что денег нужно побольше и на покупку, и на содержание. Однако еще есть шансы найти автомобиль от первого собственника с прозрачной историей – например, такой. Главное, чтобы Автотека подтвердила честность рассказа продавца об истории регистраций, а заодно уверила вас в отсутствии аварийного прошлого, ограничений на регистрацию и других проблем. И если все окажется в порядке, останется лишь не жалеть денег на то, чтобы внутренняя красота машины была такой же безоговорочной, как внешняя.