Генри Форд и «чёрный ворон»: тест-драйв «эмки» М1 1937 года - «ГАЗ»
Если бы я не боялся своего редактора, то начал бы сейчас рассказ про этот автомобиль с эпитетов «легендарный» и «культовый». Но шеф эти шаблоны вполне справедливо презирает, поэтому я их произносить не буду. Хотя именно эту машину они описывают особенно точно. Но нет, рисковать не стоит, могу получить по шее. И даже не стану вспоминать, что этот автомобиль и есть тот самый зловещий «чёрный воронок», в котором в своё время советские граждане частенько уезжали на десять лет без права переписки. Потому что это тоже шаблонно и банально. Давайте лучше подойдём к этой машине с другой стороны – со стороны техники.
Многие почему-то уверены, что «эмка» – это ещё один автомобиль, которые советские инженеры спёрли на процветающем Западе. Нет, это не совсем так. Почему – скажу чуть позже. А пока отвечу на немой вопрос: почему я упорно называю «эмку» просто М1, а не ГАЗ М1? История интересная, хотя без политики тут не обошлось. Поехали в прошлое.
Как многие помнят, на заре своей молодости, в начале тридцатых, завод в тогда ещё Нижнем Новгороде назывался не ГАЗ, а НАЗ – Нижегородский. А если точнее, то Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова. Вячеслав Михайлович Молотов, на всякий случай – это председатель Совета народных комиссаров, то есть глава правительства СССР. Поэтому этот ГАЗ в то время называли именно М1 – молотовский первый, хотя грузовые автомобили называли просто ГАЗ. Например, ГАЗ-АА или ГАЗ-ММ.
После того, как Молотов попал в опалу и был снят со всех должностей, букву «М» стали потихоньку убирать. И ЗИМ (опять же – Завод имени Молотова) был переименован в ГАЗ-12.
Поэтому в течение всего времени выпуска «эмок» их называли только М1. И только после ухода Молотова в 1949 году, то есть спустя 8 лет после окончания производства, к названию этих машин стали политкорректно приписывать «ГАЗ». Однако до Великой Отечественной войны «эмка» называлась просто М1.
Вспоминая историю нашего автопрома и особенно Горьковского автозавода, трудно отказаться от подозрений в заимствовании «эмки» у иностранцев. Действительно, у М1 и Форда Модель В (Ford V8-40) есть кое-что общее. По договору с Фордом последний был обязан девять лет с момента подписания соглашения в 1929-го году передавать техническую документацию на свои будущие машины. Форд их передавал, но советским специалистам уже не хотелось тупо копировать американские автомобили. И дело не в том, что в их головах внезапно появились гениальные идеи, а в том, что они уже намучились с предыдущим легковым автомобилем Фордом-А, который у нас назывался ГАЗ-А.
Получив документацию на Форд V8, к проектированию новой машины подошли творчески. Тем более что на завод тогда пришёл новый главный конструктор – Андрей Александрович Липгарт. Это был человек незаурядный. С ним просто так собирать Форд было бы неправильно, поэтому М1 хоть и вполне обоснованно похож на Форд, это всё-таки далеко не его копия. Давайте посмотрим, к чему приложили руки советские инженеры.
Начнём с кузова. Вроде бы очень похоже на Форд. Но не совсем. На «эмке» стоят передние крылья, которые не только сделали в Советском Союзе, но и использовали при этом графопластику. А вот конструктивно кузов для того времени не слишком революционный. Конечно, не ГАЗ-А, но и не Паккард. Тут остались деревянные детали (например, боковой брус крыши и рама крыши), а вот сама крыша так и осталась мягкой: сделать такой большой штамп для цельного куска металла в те времена было сложно.
Раму переработали серьёзно. Учитывая, что дорог в СССР в середине 30-х почти не было, ей требовалось намного больше прочности, чем в ней было заложено заморскими буржуями. Поэтому траверсы и лонжероны здесь имеют большее сечение, а кроме того, появилась Х-образная поперечина, что придавало раме большую прочность.
Как ни странно, но ходовая часть оригинального Форда была довольно архаичная, с поперечными рессорами. А к ним претензии были всегда, ещё со времён предшественника – ГАЗ-А. Они, выражаясь современным языком, не были достаточно толерантными по отношению к русским колдобинам. Поэтому на «эмку» поставили свои рессоры, продольные. Гидравлические рычажные амортизаторы здесь тоже свои, советские. Ну и, конечно же, колёса. Тяготеющий к прекрасному старик Форд упорно ставил спицованные колёса, но ещё на ГАЗ-А отметили, то они гибнут в СССР десятками. Тогда конструкцию спиц изменили, но на штампованные диски так и не перешли. На «эмке» колёса уже штампованные.
А теперь – минута скорби и печали. Форд не зря носил имя V8-40: у него под капотом стояла V-образная «восьмёрка», за что его уважала заводная семейка Бонни и Клайда. Но запуск в производство такого мотора в СССР был слишком сложен. Поступили просто – поставили модернизированный мотор от ГАЗ-А. Конечно, этот, с позволения сказать, новый мотор ГАЗ-М существенно отличался от старого ГАЗ-А. Тут уже стоял и нормальный бензонасос, и даже автомат опережения зажигания. Степень сжатия для того времени приличная – 4,6. Это выше, чем у мотора ГАЗ-А, и отлично подходило для бензина с октановым числом 59-65. Мощность нового мотора выросла на 10 л.с. – до 50 л.с. против 40 у ГАЗ-А.
Однако повода сгорать от стыда нет. Наши конструкторы сделали для мотора свою систему подвеса на резиновых опорах, а вот на фордовском автомобиле он был просто прикручен к раме. И всё это – ради комфорта. Так что, несмотря на более слабый мотор, заподозрить «эмку» в излишнем упрощении конструкции было бы несправедливо. Хотя бы потому, что Ford V8 – тоже далеко не Боинг и даже не Тесла.
Ситуация с трансмиссией не так однозначна. Да, у «эмки» появилась своя новая трёхступенчатая коробка передач, которую даже никуда больше не ставили – только на М1. Но вот кардан конструктивно остался тем же, что был и на ГАЗ-АА, и на ГАЗ-А – закрытым в толкающей трубе. Но с изменениями: труба кардана здесь сделана из двух частей по причине того, что сзади стоят две рессоры, и мост ходит вперед-назад, чего не было на «полуторке» и ГАЗ-А.
Тормоза для того времени оставались традиционными – с механическим приводом. Правда, тут кроме тяги есть и тросы, а барабанные тормозные механизмы стоят на всех четырёх колёсах.
Топ для VIP
Уверен, что среди наших читателей есть те, кто помнит, что у ГАЗа в своё время был такой редкий автомобиль ГАЗ-6. Это была робкая попытка сделать из ГАЗ-А седан. Нужно это было потому, что партаппарат мёрз в открытых ГАЗ-А. А это было, конечно же, не только недопустимо, но и немного страшно. С ГАЗом-6 ничего не вышло: слишком трудоёмкой оказалась работа с кузовом, который частично приходилось выколачивать из металла вручную. Но тяга к комфорту, то есть к седану, осталась. И салон «эмки» по сравнению с предыдущим ГАЗом – это просто шедевр.
Нет, здесь нет вставок из натурального дерева, кожи «наппа» и пластика, покрытого рояльным, господи прости, лаком. Но наконец-то появилось место! И места в М1 достаточно и спереди, и сзади. Причём сзади вполне могут поместиться три человека. Плечом к плечу, конечно, но могут.
На переднем диване за рулём сидеть очень удобно (разумеется, по сравнению с ГАЗ-А, а не современными автомобилями). Руль больше не упирается в живот, не приходится вдавливать своё тело в сиденье и задерживать дыхание каждый раз, когда надо повернуть руль. Конечно, о роскоши речи нет, приборы установлены только самые необходимые (спидометр, амперметр, указатель давления масла и уровня топлива), но всё это выглядит как-то очень мило. Приборная панель, конечно, металлическая, но вместе с очень мягкими диванами никого ощущения жёсткости, дубовости или тем более суровости нет. Всё по-домашнему уютно.
Педалей, как положено, четыре – сцепление, тормоз, газ и стартер. При этом в «эмке», в отличие от предыдущих ГАЗов, у стартера именно педаль, а не железка, которую ногой надо запихнуть в стартер. Правда, педаль эта очень тугая. Зато запуск мотора, который прошёл очень качественную реставрацию, очень прост. Даже не надо нажимать на газ: вдавил педаль – и он запустился.
Внутри мотор слышно хорошо, но большой вибрацией он не досаждает. Попробуем включить передачу и покататься.
Схема переключения – типичная. Первая – на себя вниз, вторая – от себя наверх, третья – вниз. Несмотря на то, что мотор всё-таки не самый мощный (особенно если помнить про V8 у Форда), разгоняется «эмка» шустро. При этом разгон довольно равномерный на всех трёх передачах.
Рулевое управление не отличается точностью. Есть тут и люфты, есть и заметные запаздывания в реакции автомобиля на поворот руля (скорее всего, как раз из-за люфта). Но при этом усилие нужно прикладывать минимальное – руль неожиданно лёгкий. Если, конечно, не пытаться крутить его на месте.
Тормоза… Если честно, я так и не понял, есть они тут или их нет совсем. Можно давить на педаль всем весом, «эмке» на это плевать. Замедляться можно только путём переключения на пониженную передачу и сбросом газа. Получается довольно медленно и даже обидно, потому что эти тормоза никак не соответствуют динамике. Если честно, ездить быстро на этой машине просто опасно. И даже при окончательной остановке ничего путного от тормозов ждать не стоит. Как остановится, так остановится. Главное – не столб или не в другую машину.
Крутые повороты – это тоже не для М1. Кренится она легко, а мягкая рессорная подвеска не очень эффективными амортизаторами никак не способствует агрессивному вождению. Да что там агрессивному – вообще быстрому вождению. Но привыкнуть к этому можно. И если бы не почти полное отсутствие тормозов, можно было бы смело разгоняться на прямых участках, сбрасывать скорость перед поворотом и сравнительно быстро ускорятся после прохождения этого поворота. Эх, тормоза-тормоза…
Что удалось, так это обзор. Нельзя сказать, что остекление «эмки» велико по площади. Но и широченных современных стоек кузова у неё тоже нет, поэтому всегда можно увидеть, куда машина едет в повороте. С обзором назад, конечно, ситуация хуже, но не критично – потихоньку ехать можно. Главное, крутить головой: салонное зеркало тут стоит ради смеха. Приблизительно как тормоза.
Мне даже стало интересно: а так ли нужен был М1 более мощный мотор? По-моему, 50-сильного ГАЗ-М этой машине хватает. Был, конечно, потом чуть-чуть другой автомобиль – ГАЗ-11-73, который оставался той же «эмкой», но с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 под капотом (капот и облицовка радиатора тоже были немного другими). Чертежи этого мотора сотрудники НКВД свистнули из Америки, где он назывался Dodge D-5, в Нижнем (тогда еще в Горьком) его немного переделали, и получился мотор ГАЗ-11 (76 л.с.). Так вот: а так ли он был нужен? Говорят, он заметно лучше тянул с низких оборотов, но как-то кардинально ситуацию не менял. Все может быть, тут я ничего не скажу: на ГАЗ-11-73 ездить не приходилось. Но отмечу однозначно: с такими тормозами и подвеской мне хватило и скромной «четвёрки» ГАЗ-М.
СССР — Париж
Жаль, что рядовым гражданам купить эту машину было нельзя. В лучшем случае «эмкой» могли премировать за что-то действительно выдающееся, в худшем на ней могли отвезти на Лубянку, но зато вообще бесплатно. Тем не менее к 1941 году, к моменту завершения выпуска М1, успели собрать большое по тем временам количество машин – 62 888 штук. То есть, в массовости машины сомневаться не приходится. Не зря же она стала одним из символов 30-40-х!
И напоследок ещё одна история, связанная с «эмкой»: именно эту машину в 1937 году СССР привёз в Париж на Всемирную выставку. Там её показывали вместе со скульптурой «Рабочий и колхозница» Мухиной. Не знаю, от чего французы обалдели больше, от скульптуры или от «эмки», но уверен, что вместе эти два символа Советского Союза выглядели прекрасно. Как, собственно, и сейчас.
Благодарим компанию Retrotruck за предоставленный на тест-драйв автомобиль
