Цзэцзюнь Сунь, Changan: «В этом году мы запустим минимум три новые модели» - «Lifan»

С генеральным директором Changan Motors Rus говорим не только о скором пополнении модельного ряда Changan в России, но и о перспективах терпящего бедствие Lifan и набирающего ход Haval.

Колёса.ру: Я обратил внимание, что работу вы поменяли, а вот фотографию на Фейсбуке – ещё нет, на ней вы всё ещё на фоне эмблемы компании Lifan, российскому отделению которой отдали много лет. При вас у Lifan были большие продажи, сейчас – производства нет, склады закончились, ситуация непростая. Вы наверняка анализировали причины произошедшего, хотя бы для того, чтобы не повторить этого в Changan.

Цзэцзюнь Сунь: У Lifan сейчас сложности не только в России, но и в Китае, ведь это компания маленькая, в отличие от Changan, который входит в тройку китайских автомобильных концернов, поэтому проблем с деньгами в России не будет. Другое дело, что Changan в России пока ещё громко о себе не заявил.

К.: Я, в общем-то, неспроста начал с темы Lifan. Вы решили уйти с поста руководителя российского отделения Lifan ещё до нового года, когда стало понятно, что сборки автомобилей на «ДерВейсе» не будет, а оборудование из Черкесска уже вывезли?

Ц. С.: Да, я для себя принял решение ещё до нового года, и оно не совсем было связано с ситуацией на «ДерВейсе».

К.: Вы участвовали в обсуждении решения Lifan обратиться на завод Haval в Тульской области, торжественное открытие которого намечено на 5 июня, с тем, чтобы на конвейер «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» встали не только модели Haval, но и модели Lifan?

Ц. С.: А это была моя инициатива, я участвовал в полном объёме.

К.: По какой причине выбрали Haval – завод другого производителя, а не «нейтральное» производство вроде калининградского «Автотора» или «Ставрополь-Авто» в Михайловске?

Ц. С.: Конечно, мы с разными партнёрами вели переговоры. В случае с «Хавейлом» всё просто: у нас сразу возникло единое понимание процесса, мы договорились об условиях – пока другие ещё думали, так что здесь секретов нет. Хотя, как я понимаю, на сегодняшний день у Lifan с Хавейлом пока дела не идут.

К.: Lifan – это маленькая и частная компания. Changan – большая и полностью принадлежащая государству. Возможна ли на внешнем рынке для Changan такая же кооперация, как между Lifan и Хавейлом?

Ц. С.: Здесь в России нам как-то обидно находиться на вторых ролях, всё-таки мы у себя дома в Китае – в лидерах рынка, да и во многих других странах тоже. Между тем, ситуация в России – это как раз и есть причина того, что руководство Changan меня пригласило. Через какое-то время мы сделаем Changan в России более успешным, чем другие китайские бренды.

К.: Вы уже наверняка погрузились в историю сотрудничества Changan с Липецким моторным заводом, где несколько лет назад наладили сборку CS35: почему не получилось, в чём причина, кто был инициатором разрыва отношений?

Ц. С.: Я не по производственной части – моя задача наладить продажи и всё, что с этим связано.

К.: Сейчас вы продаёте две модели: в придачу к CS35 с апреля возобновились продажи CS75. Обе машины завозят из Китая. Даже если вы добавите ещё одну-две модели китайского производства, вы всё равно не сможете достичь объёмов при локализованном производстве. Поэтому вы не можете не думать о сборке в РФ. Какие условия должны возникнуть, чтобы Changan открыл здесь производство — неважно, на своём заводе, на «нейтральном», на чужом, или как JAC — вообще в Казахстане…

Ц. С.: Мы рассматриваем разные варианты развития, в том числе и местную сборку, тем более, к этому призывает и правительство РФ. Просто пока у нас даже узнаваемость бренда в России низка. Мы сейчас должны показать, насколько мы можем и умеем продавать машины в РФ. Воспримет ли их покупатель в принципе. И, что главное, это нужно не только для нашего руководства в Китае, это нужно и для нашего будущего производственного партнёра, который надеется на большой объём сборки.

К.: И какой объём это должен быть?

Ц. С.: Идеальная ситуация – это около 30 тысяч ежегодных продаж, в этом случае заключить контракт легко. Сейчас главное – показать темп, динамику.

К.: 30 тысяч – это очень много, даже Lifan в России столько никогда не продавал. Changan не сможет в таком количестве продавать завозимые из Китая машины. Мне кажется, здесь возникает противоречие: вы явно не сможете здесь применить те схемы, по которым работал Lifan. У Lifan была широкая дилерская сеть, местами «мусорная» с плохим качеством обслуживания и большой ротацией, постоянные скидки, локализация и тому подобное. Changan – машины импортные, да к тому же изначально дорогие. Уровень потребительских качеств выше, чем у Lifan, поставщики – дорогие: скажем, коробки поставляет Aisin, как для VW и Peugeot.

Ц. С.: Да, машины дорогие, зато качество высокое. Мы понимаем, что если у нас сейчас машина продаётся по цене 1,5 миллиона рублей в количестве 300 штук в месяц, то когда мы будем организовывать сборку, мы сможем снизить цену на 100 тысяч рублей, и объём будет увеличиваться.

К.: Логика ясна, но пока у вас и 300 машин в месяц не продаётся…

Ц. С.: Да, это так, поэтому в этом году мы запустим как минимум три новые модели. Кроме того, мы будем поддерживать дилерскую сеть и модернизировать её. Пока у нас 36 дилеров, и с некоторыми из них мы расстанемся – нам нужна качественная сеть. Если дилеру, по-русски говоря, пофиг, значит, покупатель останется недоволен. С другой стороны, если дилер не видит перспективы, не видит возможности заработать, он и не вкладывается.

К.: Сколько из этих 36 дилеров торгуют только маркой Changan?

Ц. С.: Таких нет. Но со временем мы будем мотивировать их к тому, чтобы они открывали отдельные шоурумы. К слову говоря, это пока для нас вообще не принципиальное условие. С другой стороны, нам обидно, если мы вкладываемся в рекламу, приводим человека к дилеру, а потом он покупает модель другой марки.

К.: Мы ушли от объёмов продаж. С учётом трёх новых моделей и их разного времени продаж в этом году, сколько вы планируете продать? Какие обязательства перед штаб-квартирой?

Ц. С.: Честно говоря, мы ещё не согласовали цифры. Сейчас главное – правильные отношения с дилерами. На данный момент, если честно, ни мы не зарабатываем, ни дилеры не зарабатывают. Поэтому сейчас мы оставим ключевых партнёров — самых лучших, тех, кто умеет зарабатывать. Поэтому мы согласовываем индивидуальные планы для каждого дилера в отдельности.

К.: Дилеры работают по предзаказу?

Ц. С.: Нет, мы формируем наш склад в Подмосковье, все машины для дилера доступны.

К.: Если мы посмотрим на статистику продаж китайских машин в Китае, то обнаружим, что у Changan в линейке самый популярный автомобиль вовсе не CS75 и не CS35, которые продаются в России, а CS55, занимающий промежуточное положение между ними и, как и CS75, относящийся к компактному классу. Логично задать вопрос: почему вы в этом году получили ОТТС на CS75, а не CS55, почему этой машины до сих пор нет — мне кажется, на неё можно было бы выдержать психологически более приемлемую цену для китайского автомобиля, а не 1,5 миллиона рублей, в какие продают CS75?

Ц. С.: В своё время мы совершенно логично начали с CS35 – с одной стороны, автомобиль не такой маленький, с другой, цена у него привлекательная. Что касается CS55 – да, мы его привезём в этом году.

К.: Давайте тогда пройдёмся по хронологии запуска моделей: с чего начинаете?

Ц.С.: Начинаем с CS35 Plus – машина появится уже в июле. Это совсем не версия нынешнего CS35, совершенно новый автомобиль. После запуска CS35 Plus обычный CS35 остаётся на рынке. Комплектации будут хорошими, богатыми.

К.: Если CS35 придёт в июле – уже должно быть на подходе ОТТС – одобрение типа транспортного средства, сертификат, но пока его на сайте нет.

Ц.С.: Оформляем!

К.: Далее?

Ц.С.: В октябре-ноябре у нас выходит как раз CS55 и под конец года – новая версия CS75.

К.: Планируете ли вы сохранить полноприводную версию Changan CS75 при обновлении модели? И за счёт чего это исполнение будет конкурировать с Geely Atlas? Собственно, в самом-то Китае на рынке доля полноприводных моделей – это 1% от всего числа и легковых, и вэнов, и кроссоверов, и внедорожников…

Ц.С.: Да, действительно, у нас доля 4WD низкая, но у нас в линейке есть CS75 есть и CS95, для которых муфты делает, к слову, BorgWarner. Что касается Atlas, то CS75 по размерам больше, тем более, скоро будет новая версия.

К.: Грубо говоря, цена в 60 тысяч юаней – а это низкая цена — не является для них мотиватором.

Ц.С.: Да, и в России то же самое. Нам не имеет смысла уходить здесь в дешёвые сегменты, люди нуждаются в хороших машинах.

К.: В Китае недавно поступил в продажу кроссовер-купе CS85. Это сугубо китайский продукт, или он сгодится и для нас?

Ц.С.: И здесь, опять же, и в России, и в Китае картина общая. У нас эти кузова покупает молодёжь – покупала бы и у вас, однако в России пока кроссоверы-купе представлены только в люксовом сегменте, а в недорогих сегментах – за 1,5-2 миллиона рублей таких кузовов нет, поэтому мы, конечно, рассматриваем такую возможность.

К.: Вы будете следить за моделью Haval F7x, которую в этом году начнут собирать на заводе в Тульской области? Очевидно, если Haval локализует машину, значит, на нее ставят ставку, и логика такая у молодых: богатые ездят на BMW X4, на Mercedes-Benz GLE Coupe…

Ц.С.: …да-да-да! Я понимаю к чему вы – появляется мечта!

К.: Именно. И вот Haval будет первым, кто поможет эту мечту осуществить. Будут ли для вас результаты Haval F7x определяющими перед тем, как вы будете принимать решение о запуске машины, ведь у них будет по кузову уникальное предложение, да ещё и локализованное?

Ц.С.: Это будет полезно в любом случае! Хорошо бы, конечно, быть первым, но если у нас этого не получилось, мы обязательно будем изучать результаты наших коллег.

К.: Если в этом году вы заведёте три новинки. Означает ли это, что 2020-й год вы будете пропускать по новинкам, а будете реализовывать тот потенциал, который заложили в этом?

Ц.С.: В ближайшие два-три года мы планируем поддерживать темп, взятый в этом, в 2020-м году будут ещё три модели. Но вывод машин – это лишь часть стратегии, главное — дилеры.

К.: Хочу обратиться в вашему опыту по продвижению седанов в России. В Китае этот кузов до сих пор чрезвычайно популярен. В России он утрачивает позиции – к счастью или к сожалению. Работая в Lifan, вы пытались продвигать седаны — а что с Changan, есть ли у нас перспективы, или ваш опыт в Lifan окончательно отвернул вас от «трёхобъёмников»?

Ц.С.: Да я вам более того скажу: многие китайские марки стали выпускать кроссоверы просто потому, что у нас на рынке были незаполненные ниши, в первую очередь ценовые, а вот по седанам конкуренция сильнее и жёстче. Но у нас здесь есть преимущество. Дело в том, что в Китае все или перешли на кроссоверы, отказавшись от седанов, или стали выпускать дорогие седаны, а у нас имеются трёхобъёмные седаны в разных сегментах. И вот если мы такую модель будем выводить в Россию, вот здесь мы точно выдержим её цену до одного миллиона рублей – это будет компактный седан.

К.: Форд с своим Focus ушёл, Toyota даже не локализовала Corolla, завозит её из Турции и продаёт в небольших объёмах, а вы будете выводить компактный седан…

Ц.С.: Вот. Вы правильно заметили, что в России на рынке очень ограниченное предложение в сегменте компактных седанов – чем не повод!