Тотальная экономия и отсутствие выбора: тест-драйв GAC GS4 - «Тест-драйв»

Даже странно, что в модельной линейке GAC до сих пор отсутствовал среднеразмерный кроссовер – между компактным GS3 и полноразмерным GS8 была целая пропасть. Теперь на рынок вышел новичок GS4, который намерен сразиться с многочисленными конкурентами. Получится ли? Вопросы к дизайну Едва GS4 показали на первых снимках, как в комментариях его тут же нарекли китайским RAV4. Сомнительное заявление: на японский кроссовер пятого поколения «китаец» похож разве что угловатым профилем и расположением фар. Да и страшненькая Тойота не тянет на образец для подражания. Вообще, внешность получилась пресной и безликой – не чета яркому GS3. Хотя, быть может, примерно этого и хотят покупатели среднестатистического кроссовера? Так или иначе, GS4 смотрится чересчур тяжеловесно для своих габаритов, особенно задняя часть с широченной стойкой и толстым хромированным молдингом. Тут не помешали бы окошки, но они декоративные и ситуацию никак не спасают. Нелепо выглядит массивный козырёк над багажной дверью, зачем-то окрашенный в серебристый цвет. И где потерялась панорамная крыша? Ведь на машинке, которая нарисована на панели приборов и в меню мультимедийной системы, она есть! Нет и электропривода складывания зеркал. Но больше всего удивляет, что в довольно крупных фонарях на корме почему-то не нашлось места для индикатора заднего хода, и этот крошечный фонарик спрятали в нижнюю часть заднего бампера. Толку от него, разумеется, никакого. Кстати, буковки MAX рядом с шильдиком GS4 – вовсе не какая-нибудь спецверсия, так модель называется на китайском рынке. Так много вопросов, так мало ответов… Цветов кузова всего четыре – чёрный, серый, белый и серебристый. Без кнопок и опций Интерьер почти полностью лишён кнопок – климатическая установка здесь управляется через центральный дисплей, как в GS8. На отдельном блоке, как у GS3 или Empow, сэкономили. Да и материалы здесь явно бюджетные как визуально, так и тактильно. 10-дюймовый тачскрин забавляет традиционным для GAC ужасным переводом («Добро пожаловать на воспроизведение», «Настройка на пользование») и озадачивает кривой логикой интерфейса, но с точки зрения быстродействия он неплох. Кстати, заметили на фото, что диагональ экрана заметно меньше его корпуса? В толстых рамках по бокам прячутся сенсорные регуляторы скорости обдува климат-контроля и громкости аудиосистемы. 7-дюймовая панель приборов очень даже неплоха по нынешним меркам: есть круглый тахометр с большим цифровым спидометром посередине. Далеко не самая плохая комбинация – показания приборов считываются легко и быстро. Руль даже хорош, особенно пухлый обод. Жаль, что почему-то нет подогрева. Самый сомнительный элемент салона – оригинальные внутренние ручки дверей в виде флажков из хлипкого пластика. Пользоваться ими откровенно неудобно, с точки зрения дизайна тоже перебор. Надеюсь, что подобная штука не появится на других моделях GAC. Спасибо, что диапазоны регулировок рулевого колеса и водительского кресла вполне оптимальны – удобную позу можно подобрать легко. А вот пассажирское сиденье установлено слишком низко, и без регулировки по высоте приходится либо отодвигаться до упора назад, либо сидеть с высоко задранными коленями, что утомительно. К тому же правое кресло регулируется вручную – электрорегулировки положены только водительскому. Зато на втором ряду – простор, почти как в минивэне. Спинка регулируется по углу наклона, до передних кресел остаётся солидный запас пространства, есть пара разъёмов USB. Правда, почему-то нет центрального подлокотника – ещё один признак неуместной экономии. Как нет, разумеется, и отдельной зоны климата. Багажник тоже максимально аскетичен: нет ни единого кармана или отсека, только крючок для пакетов и плафон подсветки. Не предусмотрена даже шторка! Но главное – нет электропривода тяжеленной двери. Это особенно странно на фоне того, что даже у более доступного GS3 он есть. Ну копеечная же штука. Заявленные 638 литров объёма явно посчитаны «под крышу». Техника и настройки Как водится, GS4 построен на модульной платформе GPMA, а внутри – стандартный гаковский набор из 1,5-литровой 170-сильной «турбочетвёрки» 4A15J2 с жидкостным интеркулером и 7-ступенчатого робота 7WDCT. Для нас это единственный вариант, хотя в Китае есть и гибрид, и даже версия с 2,0-литровым мотором и гидромеханическим автоматом. А вот привод – только передний. Декоративной крышки или газовых упоров у капота тоже нет. Тем не менее кроссовер может ехать вполне себе бодренько. От удивления я даже нахватал штрафов со скоростных камер – ну никак не ожидаешь, что GS4 может разгоняться так быстро. Он даже умеет стартовать с двух педалей! Заявленные 8,8 секунды до сотни явно близки к истине. Но всё это справедливо, конечно, для спортивного режима движения – тут и отклик на педаль газа мгновенный, и робот работает шустро. В комфортном режиме силовой агрегат становится ленивым, коробка передач совершенно не спешит переключаться и тянется к повышенным ступеням. Для пробок и вялотекущего трафика – пойдёт. Режим «Энергосбережение» слишком вялый даже для этого – пока тронешься с места, перед тобой уже воткнётся какой-нибудь BMW. Зато у GAC есть довольно полезный режим индивидуальных настроек. Там можно выбирать не только отклик силового агрегата или усилие на руле, но и по пятибалльной шкале– чувствительность педали акселератора. Разобравшись с многочисленными вкладками меню, можно подобрать более-менее оптимальный вариант комплексных настроек – порезче, помягче, на любой вкус. Жаль, что ни один из них не в силах побороть утомительно длинные паузы робота при переключениях из D в R и обратно. На удивление хороша плавность хода: подвеска настроена с явным уклоном в сторону комфорта и любые неровности глотает совершенно безропотно. Инженерам удалось добиться удачного компромисса между упругостью и мягкостью, а шины с 60-процентным профилем помогают не замечать всякую мелочь. Нет раскачки и на продольной волне – вертикальные ускорения не выходят за рамки комфорта. Ну и пробить подвеску не удалось ни разу, даже если штурмовать резиновые «лежачие полицейские». Руль GS4 показался чересчур искусственным. Даже разные режимы отличаются друг от друга, как это часто бывает на китайских автомобилях, лишь фоновым усилием. В «Комфорте» он просто пустой, в «Спорте» – ещё и нарочито зажатый. В целом с точки зрения управляемости автомобиль неплох – чего-то большего от него не ждёшь. Но GS3, например, на порядок азартнее. Разве что шумоизоляция у GS4 чуть лучше. Цена и альтернатива GAC GS4 представлен в России в единственной комплектации, причём на редкость скромной, и опций у кроссовера нет никаких. Да, у него есть подогревы передних кресел, зеркал и ветрового стекла, беспроводной Apple CarPlay, восемь подушек безопасности, но… все эти штуки фактически стали совершенно обычным делом почти для любого нового китайского автомобиля, так что хвастаться тут абсолютно нечем. В итоге мы имеем среднеразмерный кроссовер за вполне рыночные 2 999 000 рублей, но в крайне скромной комплектации и без возможности расширить оснащение. Топовый GS3 тем временем стоит 2 850 000 рублей. Он тоже без полного привода, но хотя бы весьма прилично упакованный. Выбрать GS4 можно разве что за чуть более крупные размеры, но едва ли оно того стоит: младший кроссовер по всем параметрам выглядит более выгодной покупкой. Тем не менее, по слухам, уже текущим летом GS4 получит силовую установку от полноразмерного кроссовера GS8 – 2,0-литровый турбомотор и классический автомат. Вот тогда при условии разумного ценообразования это будет уже более-менее разумным выбором. Технические характеристики GAC GS4 Кузов Тип кузова универсал Число дверей/мест 5/5 Длина/ширина/высота, мм 4685/1901/1690 Колесная база, мм 2750 Колея передняя/задняя, мм 1617/1610 Дорожный просвет, мм 190 Масса снаряженная/полная, кг 1575/1950 Объём багажника, л 638 Двигатель Тип бензиновый, турбированный Компоновка и расположение рядный, спереди поперечно Число цилиндров/клапанов 4/16 Рабочий объём, см³ 1497 Мощность, л.с./кВт/об/мин 170/125/5500 Крутящий момент, Н·м/об/мин 250/1400-4500 Трансмиссия Коробка передач автоматическая, роботизированная, 7-ступенчатая Привод передний Ходовая часть Подвеска передняя независимая, пружинная, Макферсон Подвеска задняя независимая, пружинная, многорычажная Тормоза передние дисковые, вентилируемые Тормоза задние дисковые, невентилируемые Рулевое управление реечное, с электроусилителем Размерность шин 235/60 R18 Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч 190 Время разгона 0–100 км/ч, с 8,8 Расход топлива, смешанный, л/100 км 7,2 Ёмкость топливного бака, л 55 Топливо АИ-92 и выше