Железный зверёк: полевой тест-драйв ГАЗ Соболь 4х4 команды ГАЗ Рейд Спорт - «Тест-драйв»

Скептики сейчас наверняка уже готовят очевидный вопрос: зачем нам читать об этом автомобиле, если сейчас намного более актуален полноприводный Соболь NN? Лучше бы про него рассказали! Спокойно, про него тоже напишем: обе эти машины сопровождают команду ГАЗ Рейд Спорт на ралли «Шёлковый путь», так что покатаемся и на полноприводном NN. Но начнём всё же с машины 2017 года, которая до сих пор находится в строю и служит машиной для прессы. А значит, не первый год подряд упорно преодолевает практически те же непростые маршруты ралли-рейдов, на которых оставляют свои болты и гайки гораздо более подготовленные спортивные автомобили. 

«Ты не такой, как все…»

Внешне эту машину выделяют из массы других Соболей только огромное количество наклеек на кузове, нестандартные запоры капота и внедорожные шины. В остальном – обычный Соболь. Самое интересное, что почти всё так оно и есть: дизель Cummins ISF 2,8, пятиступенчатая механическая коробка передач, двухступенчатая раздаточная коробка с пониженным рядом, зависимая рессорная подвеска, неразрезные мосты (передний – подключаемый) – всё это полностью стоковое. Разве что двигатель немного взбодрили чиповкой (вместо 120 л.с. он выдаёт почти 150), но «железо» в любом случае осталось от серийной машины. Зато, если заглянуть в кабину, можно увидеть множество деталей, которые выдают подготовленный пресс-кар с головой. 

Во-первых, это каркас безопасности. Впервые машина вышла на работу в 2017 году на ралли-рейд «Шёлковый путь» в качестве автомобиля для прессы, и тогда у неё каркаса ещё не было. Но уже на следующий год для очередного «Шёлкового пути» каркас в него установили по одной причине: чтобы появилась возможность заезжать на нём в боевой канал. То есть прямо на трассу, по которой проходит гонка. Это было требование организаторов, но впоследствии каркас пригодился и на двух следующих крупных гонках: на марафонах Africa Eco Race в 2019 и 2020 годах. 

Каркас – стандартный для спортивных автомобилей категории Т2, соответствующий требованиям FIA (Federation Internationale de l'Automobile, Международная автомобильная федерация). В общем-то, если на эту машину сейчас поставить спортивную подвеску, её можно заявить на гонку в том же классе Т2 – требованиям она соответствует. Правда, дело не только в каркасе. Тут есть и четыре сиденья-ковша с пятиточечными ремнями безопасности, и внешние замки капота, которые позволяют открыть его снаружи, а не изнутри, и дистанционный выключатель массы, и дополнительный огнетушитель. Но это – всё, что потребовалось, чтобы Соболь стал почти что спортивным автомобилем.

Само собой, есть ещё некоторые мелкие изменения, без которых подготовку нельзя было бы считать завершённой, но они не носят глобального характера. Взять, например, набалдашники на рычагах коробки передач и раздатки. Они тут стоят не просто так, а со смыслом: своей массой снижают вибрацию этих рычагов, которая в боевых режимах радовать водителя не может. Или, например, кронштейны на каркасе перед передним пассажиром. Зачем они нужны? Тут можно догадаться самостоятельно: на них крепили штурманские приборы, потому что без них в канал никто не пустит, да и локацию очередной фототочки проще искать по ним, а не по Яндекс Навигатору, который вряд ли бы показал что-то толковое в африканской пустыне. Дополнительные 12-вольтовые розетки, разъёмы USB – всё это нужно для обеспечения работы журналистов. Они же такие люди – то телефон у них сел, то планшет, то пауэрбанк для этих самых телефонов и планшетов. Машина без кучи розеток и разъёмов им не интересна в принципе.

Итак, перед нами почти серийный Соболь 4х4, который за свои семь лет жизни повидал такое, что не каждый человек увидит и за 20 лет. И при этом – не развалился, как могли бы подумать некоторые безответственные товарищи, а очень даже бодр и свеж. Поэтому трудно было отказаться от удовольствия поработать его водителем на нынешнем «Шёлковом пути» – такая честь выпадает не каждому. 

Круизим!

У гонки есть такая штука, которая многим не по нраву, – регламент. То есть её правила. Регламент распространяется и на пресс-кары. А чтобы водители регламент не нарушали (не чесали против шерсти по каналу, не превышали скорость на любых участках и не творили прочие безобразия), в каждой машине установлен маленький электронный «стукачок» – трекер, который передаёт организаторам информацию о том, как и где едет каждый из автомобилей. Такой трекер есть и у нас, поэтому регламент нарушать не будем – наказание может быть очень суровым. Так что едем по дорогам общего пользования только согласно ПДД, а выезжая на спецучастки для съёмки, будем соблюдать требования, которые предъявляют организаторы ралли. А это значит, что ехать по правилам нам придётся очень долго: маршрут длиной 5243 километра проходит через Томскую, Новосибирскую и Кемеровскую области, Алтайский край, Республику Алтай, затем – уходит в Монголию, захватывает Гоби и завершается в Улан-Баторе. Протяжённость скоростных участков – 2992 километра, но нам от этого не легче: в любом случае нам придётся ехать долго, от Томска до Улан-Батора. Поэтому садимся с машину и стартуем. Сначала – по асфальту.

Почти каждый день по асфальту приходится проезжать не одну сотню километров. Как на свои колёса их наматывает Соболь? А очень даже неплохо! Конечно, в нём нет комфорта Bentley, но его там никто и не ждал – не для этого Соболь в своё время сошёл с конвейера завода. Однако включить круиз-контроль и ехать свои 90 км/ч на нём удаётся очень легко. В первую очередь – благодаря неожиданно неплохой шумоизоляции. Мотор, конечно, слышно, но его монотонное гудение не настолько назойливо, как можно было ожидать. Да и гула шин тоже практически не слышно, даже несмотря на то, что они внедорожные.

А вот к особенностям дизеля мне пришлось привыкать. Он не отличается слишком высоким крутящим моментом на низких оборотах (чего я от него ожидал), но зато имеет очень резкий подхват после 1500 оборотов в минуту (чего я не ожидал). Поэтому зачастую я забывал про его дизельную сущность и крутил от души. В ответ дизель удивлял способностью дать Соболю пинка под корму и пульнуть его на обгон или очередное ускорение сразу после окончания населённого пункта. Не стоит это понимать так, будто машина сворачивала ведущими колёсами асфальт в рулон и стремительно улетала в голубую даль. Конечно же, это не вполне верно. Но даже с четырьмя мужчинами на борту и полностью забитым грузовым отсеком Соболь позволял не тошнить, а ехать наравне с обычными легковыми автомобилями. Но в рамках ПДД (проклятый трекер!).

В городе радует высокая посадка, но нужно помнить, что полноприводный автомобиль не умеет разворачиваться на любом пятачке. Если не забывать про радиус разворота, сложностей никаких нет.

Рулевое управление на трассе не вызывает никаких эмоций: машина рулится, какая-то там так необходимая автомобильным журналистам обратная связь есть, но на этом всё. Скорее всего, так оно и должно быть.

А вот к тормозам я привыкал долго. На этой машине нет ABS, есть обычная двухконтурная тормозная система с регулятором тормозных сил на заднем мосту («колдуном», если говорить по-человечески). И то ли он так настроен, то ли просто немного устал от трудной жизни, но тормозит машина в первую очередь задней осью. На скользкой дороге про эту особенность конкретного экземпляра нужно всегда помнить.

В целом вывод сделаю такой: «круизить» на Соболе в своё удовольствие между городами можно. Но при этом всегда желательно помнить, что полноприводный внедорожник (а Соболь 4х4 – это всё-таки внедорожник) не даст комфорта бизнес-класса. Хотя в чём-то выигрывает у «эконома». И так как Соболь с его парт-таймом всегда тянет куда-то в буераки, овраги, броды, грязь или пески, то туда и поедем, благо требуется такое регулярно.

Хвостом не вилять, входить без тормозов

Скажу честно: я не фанат отбитого оффроуда. Мне не совсем понятно, что хорошего бултыхаться в грязи, ломать в ней машину и, отремонтировав, снова забираться по капот в грязюку и ломать всё по второму и третьему разу. Может, это и хорошо, но мне этого не понять. А вот всякие гравийные или грунтовые дорожки с интересным рельефом я люблю. Поэтому искренне обрадовался, когда первый раз съехал на грунтовку и погнал на фототочку.

Правда, радость оказалась недолгой. Как раз тут рулевое управление Соболя и настройка его дизеля показались мне идеальными, и я, как молодой весёлый щенок, принялся радостно вилять хвостом в некоторых поворотах. Однако среди моих пассажиров находился спортивный директор команды ГАЗ Рейд Спорт Вячеслав Субботин, который знает и умеет примерно раз в 20 больше меня. И он быстро унял мою радость: 

Спорить, конечно же, совершенно бессмысленно: он прав, и моё хулиганство неуместно. Однако на точку надо приехать вовремя, поэтому ехать ползком тоже нельзя. В итоге я перестал мотать задней осью, как гулящая мадам, но залетел в овраг, который возник перед автомобилем как-то совершенно для меня неожиданно. И хорошо, что я успел развернуть машину перпендикулярно оврагу, иначе лежать бы нам всем на боку. Получив порцию не совсем печатных комментариев по поводу моего стиля управления автомобилем, я успокоился окончательно. И, надо сказать, поступил правильно: Соболь спокойно и вовремя довёз нас до точки как-то сам. Мне оставалось только направлять его в нужную сторону рулём – и всё. И даже на рельефе с очень серьёзным профилем он вёл себя безупречно. Главное – не делать за его рулём глупостей. Как бы на них ни тянуло.

И всё-таки ещё одну попытку перевернуть машину я совершил. Надо было переехать брод, в который требовалось войти с весьма крутого берега со «ступеньками». Перпендикулярно не спустишься: даже несмотря на очень достойную геометрическую проходимость, которую обеспечивают большой клиренс и короткие свесы, спускаться надо было под углом. А это всегда неприятно, потому что машину очень резко и сильно заваливает набок. Тем более – на ступеньках. Тут можно и… В общем, испугаться. Что я и сделал, отчего рефлекторно притормозил. А как раз этого делать категорически нельзя: возникает опрокидывающий момент из-за инерции, которого нет, если спускаться с равномерной скоростью. К счастью, и в тот раз Соболь мою ошибку исправил, спокойно спустился в речку и покатил на пониженной по каменистому дну. 

Кстати, а зачем это надо было? Да, рядом был нормальный брод. Но он – в канале, по нему сейчас навстречу полетят спортсмены. Пришлось искать другой брод. И он нашёлся, даже помельче, но с не очень удобными берегами. Зато у нас получились хорошие фотографии машин. Но – других, потому что одновременно форсировать реку и снимать этот процесс попросту невозможно.

Ещё не всё!

Готовить материал в лагере команды где-то в пустыне, подключив ноутбук к дизель-генератору, – это, конечно, романтично. Хотя на следующий день уже в Монголии я об этом жалел: 400 км на скорости 90 км/ч (быстрее там ехать организаторы запретили) через степи этой страны – это та ещё колыбельная. Приходилось останавливаться, умываться, пинать по колесу и ехать дальше. А всё потому, что гонка-то ещё не закончена! До Улан-Батора ещё переть и переть. И хотя бы на один денёк я пересяду со своего верного Соболя 4х4, иногда влетающего на скорости на грунтовках в ямы, даже не крякающего и несущегося дальше, на новый полноприводный Соболь NN. Уж очень хочется сравнить эти две машины: неубиваемый железный старый Соболь и какой-то излишне благородный внешне NN. Неужели новый может так же? Судя по тому, как сделаны его подвеска, рулевое управление и кое-что ещё, он может даже чуть больше. Но – тс-с! Как бы не сглазить. А пока меня полностью устраивает и мой старичок, с которым на «Шёлковом пути» пройдено уже многое. И многое ещё ждёт впереди.