Проверка на лесных дорогах: тест-драйв полноприводного Chery Tiggo 7 Pro Max AWD - «Тест-драйв»
Когда на рынок вышла версия Tiggo 8 Pro Max, она принесла с собой и новый дизайн, и полный привод. Когда следом появился Tiggo 7 Pro Max, он принес дизайн, но… без полного привода. Теперь полный привод, наконец, появился и у него, но дизайн трогать не стали. В общем, пришло время разобраться в хитросплетениях логики и понять, что дала «семерке» приставка AWD.
Правы те, кто говорят, что Китай – это отдельная древняя цивилизация и что европейцам понять логику китайцев дьявольски сложно, а порой и просто невозможно. Но порой эта логика все-таки просматривается. Вот, к примеру, много лет российское представительство Chery пыталось убедить штаб-квартиру, что для успеха на российском рынке обязательно нужны полноприводные версии кроссоверов. Но там в ответ только кивали и улыбались, мол, мы подумаем, изучим все «за и против»… И у этого отсутствия энтузиазма были вполне четкие объяснения: в Китае полный привод не слишком-то востребован, а для того, чтобы делать что-то специально для российского рынка, объемы продаж были явно недостаточными.
Но вот случились тектонические изменения на автомобильном рынке России, продажи Chery моментально выросли почти в 4 раза, с 11 до 37-38 тысяч, а значит, настало время прислушаться к тому, что говорит представительство. В итоге сначала появилась полноприводная версия Tiggo 8, причем в виде отдельной модели Pro Max, и за полгода продаж она почти догнала по популярности лидера 2021 года – модель Chery Tiggo 7 Pro. В общем, в китайском городе Уху, где расположена штаб-квартира Chery, окончательно осознали, что настала очередь оснастить полным приводом и Tiggo 7. Но тут все было сделано по несколько более сложной схеме…
Когда в самом конце 2022 года, так сказать, «под елочку» был анонсирован выход на рынок модели Tiggo 7 Pro Max, почти все были уверены, что она изначально получит полный привод. Ан нет! Версия Max просто получила обновленный дизайн, к которому добавились датчики переднего парктроника и неплохие противотуманные фары. Еще больше изменений было внесено в интерьер и отделочные материалы. Но силовой агрегат, в составе 1,5-литрового мотора и вариатора остался прежним, как и трансмиссия с приводом на передние колеса. Обо всем этом мы рассказали достаточно подробно и тогда же сделали прогноз, что полноприводная версия этого автомобиля неизбежно появится, причем в качестве «донора агрегатов» будет использован полноприводный кроссовер премиального подразделения концерна, Exeed LX AWD. И ждать пришлось всего полгода: уже в середине июля компания объявила о начале продаж Chery Tiggo 7 Pro Max AWD, причем именно с предсказанным сочетанием двигателя, трансмиссии и системы полного привода!
А вот ни внешний вид, ни интерьер в этот раз никаких серьезных изменений не претерпели, разве что «бриллиантовый» градиентный рисунок облицовки радиатора стал несколько иным, белый хром ее окантовки сменился на черный, да на двери багажника к шильдику «Tiggo 7 Pro Max» добавились шильдики «290Т» и «AWD».
Внутри, на первый взгляд, тоже ничего не изменилось – но это только на первый взгляд. На самом деле изменений довольно много, от появления системы кругового обзора на 360 градусов (с возможностью вывода изображения с любой из камер на весь экран) до беспроводной зарядки для смартфонов и электрохромного зеркала заднего вида. Но куда серьезней появление двух ротор-контроллеров и физических кнопок на сенсорной панели управления климатом – управлять им стало не в пример удобней.
Еще одна «шайба» на центральной консоли отвечает за выбор режима движения. Это переднеприводным версиям хватало одной кнопки, поскольку и режимов было всего три, Eco, Normal и Sport. «Маловато будет!», – справедливо решили китайские инженеры и дополнили список режимов вариантами Snow («Снег»), Mud («Грязь») и загадочным Off Road («Бездорожье»). Загадочным, потому что «Грязь» – это ведь тоже бездорожье, не так ли? Впрочем, так выводятся названия этих режимов на виртуальную приборную панель, а вот на экране головного устройства они называются несколько иначе. Скажем, Mud переводится как «Грунт», а Off Road – как «4х4». В общем, можно предположить, что в режиме Off Road происходит принудительное замыкание муфты и подключение заднего моста, а вот в режиме Mud мост подключается, так сказать, «по требованию», когда датчики фиксируют пробуксовку.
Но главное, конечно – это смена силового агрегата. Вместо 1,5-литрового турбомотора SQRE4T15C мощностью 147 л.с. (которую он выдает, лишь раскрутившись до 5500 оборотов) и пиковым моментом в 210 Нм теперь под капотом – рядная «турбочетверка» SQRF4J16 на 1,6 литра. Разница в мощности с 1,5-литровым мотором вроде бы невелика, всего 3 л.с., зато двигатель имеет куда более высокий крутящий момент, 275 Нм, который он (и это еще важней!) выдаёт в широком диапазоне от 2000 до 3800 об/мин. Вместо бесступенчатой трансмиссии – семиступенчатый робот с двойным мокрым сцеплением Getrag 7 DCT 300, ну а систему полного привода компания Chery разработала совместно с немецким концерном ZF. Главным рабочим органом системы является вискомуфта с электронным управлением. Система имеет время отклика подключения заднего моста в пределах 0,1 секунды, а перераспределение крутящего момента до 50% в пользу задних колёс происходит с точностью ±10%.
Ну а теперь давайте посмотрим, как новая комплектация (да-да, если полноприводный Chery Tiggo 8 Pro Max – это отдельная модель, то 7 Pro Max AWD – это лишь комплектация) ведет себя в реальной жизни. Сразу скажу: не буду ничего писать об эргономике водительского места, поскольку она… нормальная. Особых восторгов не вызывает, но и каких-то по-настоящему серьезных недостатков я не обнаружил. Сиденье и руль под себя подстроил буквально в момент, и единственное, что мне не очень понравилось, так это то, что, установив удобную мне высоту сиденья, при посадке цепляю головой за верхнюю часть дверного проема. Но мы люди не гордые, можем и по системе «голову в карман» садиться. А вот то, что внутренние панели сделаны мягкими, в том числе – все поверхности, которых вы во время езды можете касаться коленями, – вот это понравилось. Но ведь и интерфейс управления многочисленными функциями автомобиля – это тоже эргономика, и тут есть о чем поговорить.
Прежде всего хочу отметить, что инженеры Chery все-таки не поддаются общему поветрию перевода всех управляющих функций на сенсорный экран, а стараются соблюсти некий рациональный баланс между виртуальными и физическими органами управления. Более того, они внимательно прислушиваются к критическим замечаниям. Например, я неоднократно отмечал, что даже в более дорогих моделях концерна есть некая проблема переключения между работой с выведенным на большой экран приложением с телефона и встроенными приложениями. В Tiggo 7 Pro Max AWD таких сложностей нет. На центральной консоли, прямо над панелью управления климатом, расположился ряд клавиш. Самая левая из них с пиктограммой домика мгновенно вызывает главное меню головного устройства, а вот соседняя клавиша с пиктограммой в виде двух прямоугольников со скругленными краями возвращает вас к тому приложению, которое было задействовано через пакеты Android Auto или Apple CarPlay. В общем, если вы едете по навигации из телефона и вам понадобилось поменять что-то в настройках автомобиля, то сделать это и вернуться к навигации можно на порядок быстрей и проще, чем в случае тех же Tiggo 8 Pro Max или Exeed RX.
Кстати, о навигации. Во-первых, головное устройство имеет собственную оффлайн-навигацию. В наше время это встречается все реже и реже. Да и графика у этого пакета – из позапрошлого десятилетия, и интерфейс не лучший, и прокладывать маршрут в обход пробок он не умеет. Но я вам мгновенно накидаю как минимум десяток жизненных форс-мажорных ситуаций, в которых наличие такой встроенной программы окажется крайне полезным. А еще эту карту можно вывести не только на правый, но и на левый дисплей, причем вне зависимости от того, в каком режиме будет работать правый! Естественно, показания спидометра и тахометра на приборке будут накладываться на карту и читаться несколько хуже, но ведь и убрать карту можно одним движением большого пальца левой руки: нужно просто шевельнуть вниз качалку с надписью «ОК» в центре блока на левой спице руля. А понадобится взглянуть на карту – так и вызывается она столь же быстро, одним движением вверх все той же качалки…
А вообще к работе систем интеграции у меня есть только один вопрос. Почему-то она категорически отказалась запускать на большом экране «Яндекс Навигатор» и «Яндекс Карты», выводя такое сообщение: «Настройте доступ к геопозиции в телефоне. Но для безопасности сначала припаркуйтесь». При этом любые другие навигационные приложения работают без малейших проблем, хоть оффлайновые Maps.Me, OSM And + или 2ГИС, хоть онлайновые Google Maps и израильский Waze. И это при том, что у меня проплачен пакет Яндекс Плюс… В общем, пришлось мне в основном использовать Google Maps, хотя мне не очень нравится интерфейс этого приложения.
Но, собственно говоря, все-таки главный вопрос в данном случае можно сформулировать так: как отразились на поведении автомобиля полный привод и замена силового агрегата? Если говорить о городе, да и вообще о движении по асфальту – то практически никак. Разве что сказывается разная настройка трансмиссии: Tiggo 7 Pro Max с вариатором довольно лихо трогался с места, но потом, ближе к 60 км/ч, несколько скисал. Полноприводная версия с роботом и более моментным мотором ведет себя чуть иначе: заставить ее «прыгнуть с места» довольно сложно, и со светофора автомобиль уходит довольно вальяжно. Но к шестидесяти машина «раскатывается», и вот тут нужен глаз да глаз, потому что при удержании педали в ровном среднем положении можно вдруг обнаружить, что на спидометре уже 85, а это, как сами понимаете, чревато штрафом.
На трассе прекрасно отработали и активный круиз-контроль, и система удержания в полосе. Вообще «семерка» имеет более чем внушительный набор электронных помощников: в пакет безопасного управления ADAS входят 12 электронных систем. Добавим электронный стояночный тормоз с системой AutoHold и систему, которая глушит двигатель во время остановок (вот ее-то я отключил сразу, терпеть не могу) – и получается весьма солидно.
Но тут есть один момент… Электроника – это хорошо и удобно, когда она работает корректно. Но много электроники автоматически означает и огромное количество настроек, разобраться с которыми совсем не просто. Я, например, так и не смог найти, как бы избавиться от включения аварийки при вполне адекватных и совсем не экстренных торможениях. А еще любая электроника может «заглючить», и чем больше этой самой электроники, тем выше вероятность этого события. Вот и меня не минула эта чаша: в какой-то момент после остановки для фотосъемки автомобиль отказался сниматься со стояночного тормоза, а на приборке появились сообщения «Система AutoHold неисправна» и «Неисправность AAC». С грехом пополам, пару раз заглушив мотор, мне все же удалось тронуться с места. Я очень боялся, что тормоза заклинит в зажатом положении, и тогда точно придется вызывать эвакуатор, но все обошлось: после нескольких рывков машина поехала свободно, а после заезда на мойку автомобиль и вовсе «самопочинился», и сообщения об ошибках пропали.
А вот подвеска никаких сюрпризов не преподнесла: она весьма комфортно обрабатывала пологую волну, качественно глотала мелкие неровности и практически не реагировала на продольную колейность. Не почувствовал я особых проблем и в быстрых поворотах, с одной оговоркой – руль все-таки пустоват, и к активному маневрированию не располагает. Но ведь никто не будет требовать от спокойного семейного автомобиля дорожных манер спорткара? Действительно, с «семейными ценностями» у автомобиля – полный порядок. Среди них и достаточно вместительный второй ряд, и практичный багажник с удобными откидными крючками для пакетов, и многое другое.
Но на «лежачих полицейских» нужно быть поаккуратней, и переползать их стоит буквально крадучись – энергоемкость подвески не относится к числу достоинств Tiggo 7 Pro Max, хоть с полным, хоть с передним приводом. Это подтвердил и проезд по «тестовому участку», где нормальный асфальт сменяется разбитым, а потом дорога сменяется грейдером с глубокими ямами. Тут скорость приходится снижать, потому что уже на пятидесяти начинаются пробои…
Зато, выехав на тянущуюся вдоль леса накатанную грунтовку, можно оторваться от души: включаешь режим «Грунт» (он же «Грязь») и спокойненько так летишь на скорости 60-70 км/ч, оставляя за кормой облако пыли. Конечно, на дорогу нужно смотреть внимательно, потому что на любой грунтовке все-таки могут быть ямы, но повороты, в которых переднеприводную машину обычно начинает таскать, Pro Max AWD проходит как по ниточке. Ну и стоит учитывать, что включение этого режима уменьшает чувствительность педали газа, а это может помешать в случае попытки «дать угла» и пройти поворот в раллийном стиле.
Ну и, наконец, реальное, пусть и не самое экстремальное бездорожье. И вот тут Tiggo 7 Pro Max AWD меня приятно удивил… Несмотря на не самый большой дорожный просвет (190 мм – это по внедорожным меркам не так уж много) и далеко не героическую геометрическую проходимость (угол въезда – 20°, угол съезда – 21°), автомобиль все-таки справился с лесной дорожкой, на которой периодически встречались вполне серьезные грязевые ямы. И попытка их штурма «в лоб» явно грозила возможностью сесть на брюхо или оторвать бампер, а выбор каких-то боковых траекторий загонял машину на диагональное вывешивание. Естественно, на такой дорожке я включил режим «4х4» (он же Off Road), перевел коробку в ручной режим и ехал на первой передаче. И, знаете, все получилось! Честно говоря, пару раз я уже начинал подумывать, а не зря ли я ввязался в эту авантюру, но автомобиль не подвел. В общем, с проблемой «последнего километра перед дачей» Tiggo 7 Pro Max AWD точно справится, и на рыбалку или пикник за город на нем можно отправляться довольно смело. Жаль только, что проверить поведение машины на реально скользких покрытиях и работу режима «Снег» можно будет только зимой.
Подводя итог, можно сказать, что внутренняя линейка семейства Tiggo 7 приобрела некую завершенность. Есть более простецкий вариант Tiggo 7 Pro с двумя комплектациями по цене 2,82 и 2,95 миллиона рублей соответственно, и есть более навороченный Tiggo 7 Pro Max с двумя версиями, переднеприводной и полноприводной. Переднеприводная предлагается в трех комплектациях по цене от 2,87 до 3,15 миллиона, а полноприводная с двумя комплектациями оценивается в 3,3 и 3,5 миллиона рублей соответственно. В принципе, цену любого варианта можно уменьшить на 95-325 тысяч рублей (правда, для этого нужно сдать старую машину в трейд-ин и впрячься в кредитную кабалу). Ну а тому, кто принципиально не готов обходиться без полного привода, нужно будет решить для себя, готов ли он ограничиться относительно скромным семейным имиджем Chery Tiggo или все же махнуть рукой и с криком «Гулять так гулять!» отправиться в салон Exeed и выбрать практически такой же по габаритам и возможностям, но существенно более дорогой Exeed LX AWD за 3,6-3,8 миллиона рублей.
