Тихо едет, скоро будет: экспресс-тест Jetour X90 Plus - «Тест-драйв»
Большой семиместный кроссовер – это всегда интересно. Особенно если в салоне у него есть и дерево, и кожа, под капотом – старый добрый атмосферный мотор, а передачами щёлкает проверенный временем гидротрансформаторный автомат. Jetour X90 Plus под это описание не совсем подходит: мотор у него турбированный и малообъёмный, коробка – роботизированная, кожа и дерево… С кожей и деревом, конечно, тоже не всё так однозначно. Зато X90 Plus однозначно большой и семиместный. Хватит ли этого для того, чтобы привлечь к себе внимание, или размер в автомобиле всё-таки – не главное?
Почти европеец
Первое знакомство с X90 Plus произошло на парковке около гостиницы в Шанхае, где рядом с этим кроссовером стоял Jetour Dashing. И если Dashing показался интересным внешне, то X90 Plus привлекал в первую очередь именно размером и монументальностью. С размером-то всё понятно: 4858 х 1925 х 1780 мм при колёсной базе 2850 мм – это действительно серьёзно. Но откуда у него такая монументальность? Это не скромное обаяние мелкой буржуазии, как, например, это было у Skoda Kodiaq, а что-то, напоминающее Volvo (хотя со шведом лучше было бы сравнивать другой китайский автомобиль. Видимо, не зря китайцы так гордятся своим подходом к автомобилестроению: время кривоватого копирования прошло, и они уже давно пользуются услугами именитых европейских дизайнеров и конструкторских бюро. Например, те же моторы Chery серии Acteco разрабатывали совместно с австрийцами из AVL, а шеф-дизайнер Chery – Джеймс Хоуп, автор Lincoln Town Car, Ford Galaxy, Ford Focus WRC, Ford Mustang, Opel Zafira и некоторых других проектов. И в X90 Plus уже становится заметно то, что называют породой, хотя по отношению к китайским автомобилям это понятие пытаются не применять – не позволяют стереотипы.
В целом в экстерьере X90 Plus нет ничего революционного: шестиугольная радиаторная решётка, довольно рельефная выштамповка по всему боку (причём на задней двери она напоминает до боли родной нам «Х»), светодиодная оптика… Всё это уже не ново и даже стало классикой. Однако в X90 Plus эта классика выглядит не вычурно и свежо. В общем, внешне машина удалась. Вау-эффекта, может, и не производит, но обернуться на себя перед тем, как зайти домой, заставит.
Правда, сбоку заметна одна деталь: какой-то этот кроссовер приземистый. И ладно бы ещё самая младшая комплектация на штатных 18-дюймовых колёсах, но топовая версия на 20 дюймах? Тут надо открыть технические характеристики и выяснить забавную вещь: дорожный просвет у X90 Plus составляет не более 210 мм, а в некоторых комплектациях для китайского рынка он стартует от 150 мм. Ну, товарищи, это несерьёзно: 150 мм под брюхом было, например, у второго Фокуса, а тут – кроссовер. А 205 мм – это клиренс Дастера с его короткой базой. Даже в городе зимой 200 мм на таком бегемоте будет маловато, особенно с учётом длинной колёсной базы. На русском сайте Jetour клиренс указан то в 210 мм, то вообще в пределах от 141 до 150 мм. Правда, вопросов этот сайт задаёт больше, чем даёт ответов: вместо термина «колея» почему-то пишут «протектор», используют странные понятия «проявление мощности» и «производительность прохождения» в описании мощности и геометрической проходимости, пишут про какой-то «микроэлектрический круиз-контроль» и про некоторые другие загадочные вещи. Наверное, для успешного освоения российского рынка перевод еще приведут в норму. Впрочем, к машине это никакого отношения не имеет.
Внутри X90 Plus тоже не очень похож на «китайца». Это становится очевидным при посадке. Обычно внутри «поднебесных» машин бывает тесно: слишком велика тяга к широкому центральному тоннелю, ворующему пространство, и узким креслам. Видимо, китайцы решили, что габариты X90 Plus позволяют поставить нормальные сиденья, и наконец-то сделали это. Оценить их удобство сложно: для этого надо проехать хотя бы несколько десятков (а лучше сотен) километров, но на тест нам дали около трёх минут, так что спина за это время даже не поняла, хорошо ей тут или не очень. Но на первый взгляд посадка удобная, и я даже ощутил себя маленьким 90-килограммовым русским, сидящим внутри большого китайского автомобиля. Чувство необычное, но приятное.
Этот же первый взгляд не находит, к чему придраться в интерьере. Признаюсь: я не любитель модных рулей со срезанной хордой, и не совсем понимаю, зачем он нужен в большом кроссовере. Чем он удобен – не очень понятно, а его немного спортивный вид выбивается из общей немного пафосной картинки интерьера, хотя дизайнеры нашли интересный ход: кожа руля повторяет кожу сидений, что, по их мнению, должно всё сделать максимально гармоничным. Не берусь оценить, насколько это удалось: по мне, материал и форма руля не слишком удачные, хотя это, конечно, дело вкуса.
Кстати, о коже и дереве. На вид они очень даже натуральные, но на ощупь кожа не кажется кожей. А на вопрос, настоящие ли это кожа и дерево, сопровождающий представитель компании ответил по-китайски туманно: «Это роскошные материалы». А потом резко перестал понимать вопросы на русском и английском языках, что, в общем-то, не очень удивительно. Ну да бог с ним – нам сейчас не до натуральных материалов. Выглядит прилично – и ладно.
Внутреннего простора добавляет решение передней панели. Тут не стали ставить до смешного огромный планшет, на котором можно одновременно баловаться вентиляцией сидений, наружным освещением, навигацией и треками на радиостанции. К счастью, разум победил, и вместо одного слишком большого планшета стоят две панели. Первая – объединённая в один блок приборка и мультимедийная система, вторая (ниже центрального дефлектора отопления и вентиляции) – сенсорный блок управления климатом. Получилось удобно, не перегруженно, а машина при этом внутри кажется очень широкой из-за ярусности интерьера.
К сожалению, из-за отсутствия времени и чистейшего китайского языка на экранах разобраться в них подробно времени не было. Так что быстро подгоняем под себя сиденье и руль – и вперёд на полигон.
Тихо едем…
Как же богат русский язык! Словосочетание «тихо едет» своей неоднозначностью подходит кроссоверу просто идеально: едет он одновременно практически бесшумно и неторопливо. Первое заметно сразу – мотора в салоне не слышно, шин почти тоже. Насчёт аэродинамических шумов что-то сказать определённо затрудняюсь: рядом сидел представитель завода и следил за тем, чтобы я не разгонялся по полигону свыше 80 км/ч. А этого для оценки шума, конечно же, недостаточно.
Недостаточно этого и для оценки динамики. Теоретически мы с этой связкой мотора и коробки уже знакомы: это двигатель SQRE4G16 и робот Getrag 7DCT «мокрого» типа с двумя сцеплениями. Точно такие же стоят, например, на полноприводной Omoda C5 AWD или Chery Tiggo 8 Pro Max. А с последним автомобилем у X90 Plus общих деталей ещё больше: тут и схожесть приборной панели и панели управления климатом, и семиместная компоновка, и даже второй вариант мотора – топовый двухлитровый 2,0 TGDI с индексом SQRF4J20. Ну и для экономных есть самый простой 1,5-литровый двигатель SQRE4T15C (и он тоже давно известен по другим автомобилям Chery, включая его суббренды). Однако привод у Jetour X90 Plus только передний, а вот у Chery Tiggo 8 Pro Max – полный. Но вернёмся к динамике.
С 1,6-литровым мотором (190 л.с. и 290 Нм) машина едет неплохо (такая была на тесте), но может показаться, что разгон у неё немного вялый. Это не так: из-за неожиданно хорошей звукоизоляции набора скорости просто не чувствуется. Если наблюдать за тем, как скачут цифры на спидометре, становится очевидно, что динамика даже с этим мотором вполне приемлемая. Скорее всего, с двухлитровым мотором кроссовер ехать будет намного интереснее: там и лошадиных сил побольше (245 л.с.), а главное – максимальный крутящий момент достигает 390 Нм. Для сравнения: крутящий момент младшего 1,5-литрового мотора составляет всего 230 Нм – на треть меньше. Скорее всего, это будет совсем скучно, хотя многое зависит от трансмиссии: с младшим мотором доступна механическая коробка, с которой можно крутить мотор активнее. Хотя против момента не попрёшь, и я бы смотрел на машины с мотором объёмом 1,6 или 2 литра.
В крутых довольно быстрых разворотах кроссовер держится молодцом, хотя крены у него существенные. Но вместе с тем нет ощущения, что он хочет убежать с траектории куда-то в поле: машина ведёт себя предсказуемо и собранно.
При более резком наборе скорости чувствуется небольшая дёрганость в работе робота, но не могу сказать, что она раздражает. Может быть, дело не дошло до раздражения из-за того, что пробная поездка слишком быстро кончилась. При плавном наборе скорости замечаний к работе трансмиссии не возникло.
Не скрою: мне эта машина понравилась. Причём больше, чем Jetour Dashing или Omoda C5. Странно, что машины Chery, на которых мне удалось поездить и которые имеют одни и те же моторы и коробки, получаются такими разными. Наверное, это не так уж плохо. Плохо, что стоить Jetour X90 Plus будет, скорее всего, приблизительно, как тот же Chery Tiggo 8 Pro Max, что лично у меня убивает к нему интерес практически полностью. Однако заранее расстраиваться не будем и подождём официальных цен: взрослые люди иногда тоже хотят верить в чудеса.
