Автомат, атмосферник и низкая крыша: тест-драйв Volkswagen Bora - «Тест-драйв»
Словосочетание «параллельный импорт» уже прочно вошло в нашу жизнь, а сам параллельный импорт стал серьезным направлением работы крупных компаний. Одна из новинок этого параллельного импорта – седан Volkswagen Bora, который появился в шоурумах АГ «Авилон». А значит, самое время вспомнить имя Bora и понять, что за ним скрывается сейчас. Спойлер: попутно мы вспомним еще одно подзабытое в России имя: Jetta.
Когда-то, в конце девяностых и вплоть до середины нулевых, автомобиль с таким названием продавался в России вполне официально, так что старички и сейчас встречаются на вторичном рынке. Но затем седан сегмента С, построенный на той же платформе, что и Golf, в США и Европе начали продавать под именем Jetta. Что же касается названия Bora, то в Мексике оно задержалось до 2015 года, а в Китае – и по сегодняшний день. В итоге на заводе FAW-Volkswagen в Чунцине собирают уже четвертое поколение Bora, которое конструктивно и технически соответствует седьмому поколению Jetta, да и внешне эти модели очень похожи.
Удивляться этому не стоит: и Jetta, и Bora построены на модульной платформе MQB, имеют очень сходные размеры (Bora ровно на 30 мм меньше и на 19 мм ниже Джетты, зато шире на 16 мм) и колесную базу, равную 2688 мм. И Jetta, и Bora занимают одну и ту же нишу в модельной линейке, устроившись как раз между Polo и Passat, и имеют один и тот же заводской код BU. Кстати, в Китае продается еще один Volkswagen такой же размерности, Lavida, но этот седан выпускает совместное предприятие Volkswagen с другой китайской компанией, SAIC, причем построен он на предыдущей платформе PQ35. Китайский рынок огромен и без проблем проглотит два практически одинаковых автомобиля под разными именами, а заодно и версию с удлиненной колесной базой под именем Sagitar. А еще СП FAW-Volkswagen на другом заводе, в Чэнду, собирает автомобили под маркой Jetta, которые тоже приехали в Россию и с которыми мы еще познакомимся отдельно. Ну а пока будем знакомиться с VW Bora.
Сразу отметим, что, несмотря на внешнее сходство, у этих автомобилей нет ни одной общей кузовной панели! А самым надежным признаком, позволяющим отличить их с первого взгляда, является наличие в задней стойке Джетты небольшого дополнительного стекла. Ну а в остальном Bora является типичным представителем корпоративного стиля Volkswagen: четкие, скупые линии, элегантный силуэт, диодная светотехника, хромированная горизонталь, пересекающая всю облицовку радиатора и соединяющая полоски дневных ходовых огней (такие линии всегда делают автомобиль зрительно более широким), треугольные противотуманные фары… Автомобиль воспринимается как практически не уступающий по величине Пассату и такой же солидный, но это – обман зрения, Пассат все-таки существенно крупнее…
А что внутри? А внутри масса элементов, знакомых по другим моделям. Например, руль и оформление селектора трансмиссии с окружающими его клавишами точно можно было видеть на Passat. И вообще чувствуется фирменный стиль: сдержанный, лаконичный, без малейших намеков на «разгул ренессанса». Все органы управления – на знакомых местах, приборы – классические, аналоговые, с настоящими стрелочками. Сразу обратил внимание на то, что центральная консоль с головным устройством и блоком управления климата на несколько градусов повернута к водителю: явный намек на то, что автомобиль сделан именно для него, для человека за рулем.
Ну что, попробуем занять это самое место водителя? И тут первая проблема. Возможно, люди среднего роста и субтильного телосложения никаких сложностей не испытают, но вот таким, как я, с ростом 182 и весом за сотню, садиться в машину откровенно неудобно. А все из-за низкой крыши: автомобиль по высоте не доходит мне до плеча, и в проем двери приходится буквально вписываться, руководствуясь принципом «прячем голову в карман». Забегая вперед, скажу, что при посадке на задний ряд я испытывал те же сложности, хотя двери Bora имеют более чем достаточную ширину.
Сами сиденья – удобные, по-немецки плотные, с достаточной боковой поддержкой. Обиты они кожзаменителем с симпатичными вставками терракотового цвета, которые, как и красная отстрочка, нарушают монохромную строгость черно-серой гаммы. Регулировки – только механические, но их диапазон вполне достаточен, тем более что руль регулируется и по углу наклона, и по вылету. Единственное замечание: все-таки подушка сиденья по-китайски короткая и доходит в лучшем случае до середины бедер. Зато понравился бокс-подлокотник, крышку которого можно слегка приподнять и закрепить под нужным вам углом, так, чтобы на него удобно ложился правый локоть.
Что же касается отделочных материалов, то, пожалуй, они соответствуют автомобилю классом пониже, хотя выглядят вполне достойно. Есть и неизбежный рояльный лак, но, к счастью, им отделана только панель перед передним пассажиром. Отпечатки пальцев она, конечно, собирать будет, а вот поцарапать ее еще нужно умудриться. Да и вообще уровень оснащения Bora можно описать как «не самый высокий». Например, автомобиль не имеет ни автоматического переключения света, ни датчика дождя. Из Китая Бора приходит без ставших уже привычными обогрева сидений и руля, так что специалистам «Авилона» пришлось решать этот вопрос самостоятельно. Собственно, обогрев руля у машины так и не появился, но вот в передние кресла были вшиты нагревательные элементы, а включающую их кнопку врезали в пластиковое основание кресел (водителя – слева, переднего пассажира – справа).
Прямо скажем, получилось не очень удобно: чтобы нажать на кнопку, нужно буквально пропихнуть руку между подушкой и поручнем двери и на ощупь найти кнопку… Количество нажатий регулирует интенсивность нагрева, но все это приходится изучать сугубо эмпирически – никакой индикации, подсказывающей, на какой из трех уровней включен нагрев, нет. А еще включить подогрев можно просто случайно, например, вытаскивая ремень безопасности. Тогда, значит, пропихиваем руку в узкую щель, нащупываем кнопку, ну и нажимаем несколько раз. Поначалу обязательно проскакиваешь через «ноль» и снова врубаешь нагрев на полную…
А еще Бора лишена подсветки макияжных зеркал, а автоматический режим стеклоподъёмников есть только на водительской двери. Зато есть люк (естественно, с сервоприводом), бесключевой доступ, электромеханический ручник с функцией Auto Hold, камера заднего вида c разметкой траектории движения и климатическая установка с сенсорным управлением (у более простых комплектаций – обычный кондиционер с «крутилками»). Нет и сервопривода складывания боковых зеркал, а значит, нет и функции их автоматического складывания при закрывании замков и постановке автомобиля на охрану.
Довольно долго я разбирался с головным устройством. Для начала телефон никак не хотел видеть автомобиль, а вот ГУ телефон видело! Оказалось, что нужно кликнуть по нему на экране – вот тогда случилось взаимное опознание. Затем ГУ никак не хотело признавать телефон в качестве источника музыкальных файлов. Такая возможность появилась у меня только после того, как я заглушил двигатель, выключил зажигание, а затем снова завел машину. Но больше всего меня огорчило то, что я так и не смог интегрировать смартфон и автомобиль для использования навигации: на экране предлагался Apple CarPlay и две какие-то сугубо китайские системы. Но у меня-то Android! Попробовал найти и установить на телефон нужное приложение по QR-коду. Установилось что-то абсолютно непонятное с управлением на китайском. В общем, плюнул и просто повесил телефон на кронштейн… И вообще, о русификации меню ГУ речи не идет: либо английский, либо китайские иероглифы. Что ж, зато USB-слотов – три, один непосредственно на передней панели головного устройства и еще два под диффузорами вентиляции на втором ряду сидений. Есть и 12-вольтовая розетка – в общем, проблем с питанием вашего смартфона во время поездки не предвидится.
Что же касается пассажирских мест на втором ряду, то многие коллеги восторгались простором и обилием места для ног. Я этих восторгов разделить не могу: «сам за собой» я уселся впритык, с коленями, хоть и не упирающимися в спинки передних сидений, но все-таки их касающимися. В общем, доведись мне ехать на этом месте в течение достаточно длительного времени, я точно испытал бы неудобства из-за невозможности переменить позу. Впрочем, повторюсь: все это касается только людей с ростом более 180 см. В случае меньшего роста никаких проблем точно не будет.
А вот багажник мне понравился. Во-первых, он имеет вполне приличный объем, равный 506 литрам. Во-вторых, его конфигурация не вызовет затруднений с укладкой габаритного багажа – ведь даже вдающиеся внутрь колесные арки имеют прямоугольные очертания. В-третьих, на внутренней обивке крышки есть подштамповка, позволяющая закрыть багажник, не пачкая руки (кисть, правда, при этом придется выворачивать, но тут уж каждый выбирает сам). Наконец, ручка, за которую поднимается фальшпол, превращается в крючок, при помощи которого панель фальшпола можно закрепить в поднятом положении и спокойно заниматься манипуляциями с домкратом и запасным колесом. Кстати, в качестве запасного колеса лежит докатка, но размер ниши вполне позволяет разместить там и полноразмерное колесико на диске. Правда, места для штатного пенопластового держателя домкрата тогда уже не останется, и домкрат придется пристраивать как-то иначе.
Ну а теперь – поехали! Сразу скажу: на ходу Bora ощущается как типичный продукт концерна Volkswagen. Очень точный руль, ни малейшей необходимости корректировать траекторию при проезде через неровности… Можно посетовать разве что на постоянство усилия на руле при любом угле поворота колес. И электроусилитель точно позволяет сделать это усилие переменным – но это стоит денег, так что такого рода функции свойственны для более дорогих автомобилей.
К работе подвески – вообще никаких вопросов, она и и не жесткая, но и не из категории «диван на колесах» – просто плотная и крепко сбитая, легко глотающая и стыки на эстакадах, и «лежачих полицейских». А еще я ни разу не почувствовал, что автомобиль оснащен самым бюджетным для платформы MQB вариантом подвесок – спереди стойки McPherson, сзади – полузависимая подвеска с торсионной балкой. Управляемость – именно та, которой нас избаловали конструкторы группы Volkswagen.
Несколько сложней вопрос с динамикой. Китайская Bora может оснащаться несколькими типами двигателей, но подавляющее большинство завезенных к нам машин приводит в движение атмосферная четверка объемом 1,5 литра и мощностью 113 л.с. Этот ближайший родственник хорошо известного нам двигателя 1,6 MPI, который делали в Калуге, относится к тому же семейству EA211 – просто его привели в соответствие с китайским налоговым законодательством, где налог исчисляется не по мощности, а по «кубикам». В паре с ним работает 6-ступенчатый автомат Aisin. В принципе, существует и версия со 150-сильным турбомотором 1,4 TSI и «роботом» DSG7, но у нас на тесте был именно вариант с атмосферником и гидромеханикой, а от них особой резвости ждать не приходится.
Все дело в том, что даже на пиковый крутящий момент, равный всего 145 Нм, мотор выходит, только раскрутившись примерно до 4000 оборотов. Соответственно, нет и ощущения «на сколько нажал, на столько и поехал». Чтобы заставить автомобиль выполнить энергичный маневр на городских скоростях, надо буквально пнуть педаль чуть ли не до пола – вот тогда коробка некоторое время думает, потом переключается вниз, и машина, наконец, исполняет то, что вы от нее хотите. Ну и при старте с места время разгона до сотни составляет 13,7 секунды, что, собственно, вполне ожидаемо для довольно большого автомобиля с достаточно скромным табуном под капотом.
Зато тормозная динамика впечатляет: тормозные механизмы однозначно рассчитаны на более мощные и быстрые варианты. Нет, тормоза не производят впечатление особо нервных, как у некоторых «французов»: «ты на педаль только дохнул, а машина уже колом встала». Но если ты привык к более длинноходовой педали, то поначалу тормозить будешь очень резко. Вполне корректно работала и система Auto Hold. В пробках, да и просто на светофорах это действительно удобно: сбросил скорость до нуля, да и снял ногу с тормоза. Нажал на газ – тронулся.
Есть и еще один интересный момент: скорость за рулем Bora почему-то воспринимается, как более высокая, нежели та, которую показывает спидометр. Вот вроде как ты достаточно быстро едешь, смотришь на прибор, а там всего 55… В общем, для того, чтобы получить «письмо счастья» с портретом автомобиля, снятое камерой контроля скорости, нужно заведомо «топить» и сознательно идти на нарушение.
В целом Bora – это вполне настоящий Volkswagen без всяких скидок на его китайское происхождение, хотя и с некоторыми особенностями, вызванными его адаптацией к китайскому, а не российскому рынку. Но сочетание атмосферника и гидромеханики – это как раз то, что у нас любят, а объем багажника и салона вполне позволяет автомобилю рассчитывать на роль единственного семейного. По своим потребительским качествам Bora способна выступить в качестве адекватной замены и европейско-американской Jetta, и популярной у нас Skoda Octavia (правда, без всех этих милых фенечек системы Simply Clever), и даже в какой-то мере Polo sedan. Хотя, конечно же, Bora относится уже к другой ценовой категории: Авилон предлагает новенькие Bora по цене от 2 390 000 рублей (за такие машины, как была у нас на тесте) до 2 553 000 (за машины со 150-сильным турбомотором и роботом). В принципе, возможны и скидки – за кредит, за трейд-ин, но тут уже нужно считать предметно.
Конечно, параллельный импорт есть параллельный импорт, но он точно лучше абсолютно серого: импортер дает на автомобиль годичную гарантию без ограничения пробега. Это, само собой, меньше гарантийных сроков, которые предоставлял производитель, но значительно лучше, чем ничего. Ну а логотип известной марки для многих будет утешением на фоне нынешнего «официального» рынка и явно перевесит то, что произведен-то автомобиль тоже в Китае.
