Между Tiggo и Exeed: тест-драйв Omoda C5 - «Тест-драйв»
Логика маркетологов бывает непостижима… Этот автомобиль в Китае продается как одна из моделей марки Chery. Модель свеженькая – представили ее в ноябре 2021 года на автосалоне в Гуанчжоу, но в России руководство Чери Автомобили Рус решили позиционировать Omoda как отдельный бренд. Зачем и почему – пожалуй, об этом мы поговорим несколько позже. Ну а пока пора знакомиться с новинкой.
Встречают у нас, как принято говорить, «по одежке», а с этим у Omoda C5 полный порядок – внешний дизайн вне всякого сомнения можно отнести к сильным сторонам новинки. Энергичный, спортивный силуэт с ниспадающей к корме линией крыши и плавно поднимающейся навстречу ей нижней подоконной линией подчеркивают три резких подштамповки, две – на верхнем уровне крыльев, и еще одна – в нижней части дверей. Черные накладки на третьих стойках создают популярный эффект «парящей крыши», а цветные акценты добавляют спортивных ноток (хотя мы, конечно же, понимаем, что тормоза с красными суппортами выполняют свою работу точно так же, как с черными).
Завершает образ аэродинамический козырек над пятой дверью. Козырек этот, кстати, довольно прихотливо устроен: он «двухэтажный» и имеет специальные аэродинамические каналы. Вопреки широко распространенному мнению, это вовсе не «антикрыло», которое должно создавать отрицательную подъемную силу и прижимать задний мост к дороге на высоких скоростях. Предназначение этого аэродинамического элемента – не давать формироваться за кормой области разрежения, которое, во-первых, будет тормозить машину (а значит, и увеличивать расход топлива). Ну а во-вторых, в область разреженного воздуха устремляется вся поднятая с дороги пыль и грязь, и задача козырька-дефлектора – уменьшить загрязнение заднего стекла.
Наиболее примечательными элементами сзади являются светодиодные фонари с 3D-эффектам и сдвоенные фальш-законцовки выхлопной системы.
Впереди главной доминантой становится огромная решетка радиатора с градиентным (и тоже трехмерным) рисунком Star Diamond, у которой нет рамки и которая представляет собой единое целое с передней кузовной панелью. Там, где у большинства автомобилей расположены фары головного света, у Omoda C5 разместились узкие полосочки светодиодных ходовых огней (они же – поворотники) в виде положенной на бок буквы «Т». А светодиодные же фары конструкторы опустили вниз и объединили в блоки с противотуманками. Забегая вперед, скажу, что светит все это хозяйство вполне прилично. Одна проблема – на мокрой дороге стекла фар очень быстро покрываются корочкой грязи, свет становится тусклым… Вот тут бы очень пригодились омыватели фар, но они отсутствуют, как класс.
Про содержимое подкапотного пространства мы поговорим чуть позже, а пока остановимся на том, что видят любопытствующие граждане в салоне. А видят они вполне пристойную картинку современного и богато оснащенного автомобиля… Сиденья, обтянутые светло-коричневой кожей, со спортивным профилем и интегрированными подголовниками, с аккуратной отстрочкой. При этом и передние, и задние сиденья – с подогревом, задние пассажиры могут регулировать его самостоятельно, а передние кресла имеют еще и вентиляцию. Пластик – качественный, приятный на ощупь. Меня очень порадовало отсутствие «рояльного лака» в отделке – такие покрытия роскошно выглядят, лишь пока чистые, но моментально покрываются неопрятными жирными пятнами. А тут вся центральная консоль выглядит матовой, но на ощупь поверхность оказывается не шершавой, а гладкой.
Современно смотрятся и два соединенных в один блок дисплея высокого разрешения с диагональю 10.25”. Левый выполняет функцию приборной панели, правый – тачскрина головного устройства. Что касается виртуальной приборной панели, меня реально порадовал ее дизайн: никакой «китайщины» с затейливыми крутящимися элементами, отвлекающими взгляд от показаний. Строгие, хорошо читающиеся циферблаты, причем показания «аналоговых» приборов со стрелками (естественно, «нарисованными») дублируются цифрами в центре каждого циферблата. Могу разве что посетовать на слишком мелкие пиктограммы в верхней части экрана, да и информация о запасе топлива в баке (в виде цветной полоски по ободку спидометра) читается не лучшим образом.
Трехспицевый руль со срезанным нижним сегментом – удобный, «ухватистый», обтянутый приятной на ощупь кожей. А вот блоки управления на руле, как мне показалось, несколько перегружены: в каждом – по три ряда клавиш, в верхнем и нижнем – по три клавиши, а в среднем – три «качалки». Левый блок отдан управлению активным круиз-контролем, правый – акустикой. Вообще управление всяческим звуком многократно дублировано. Например, громкость можно регулировать и «качалкой» на руле, и верньером на центральной консоли, и ползунком на сенсорном экране, и, наконец, через систему голосового управления.
Вот только с источниками для воспроизведения музыки есть определенная проблема. Есть радио и есть расположенный на «нижнем этаже» консоли USB-слот, к которому можно подключить либо флэшку, либо телефон. Если у вас iPhone – нет проблем, он интегрируется с головным устройством при помощи системы CarPlay и без вопросов обеспечит вас и музыкой, и навигацией (причем можно включать и Google Maps, и Yandex Maps, и Yandex Navigator, и MapsMe – словом, то, что вас больше устраивает). А вот Android Auto система, увы, не поддерживает. Мы ездили по маршрутам, забитым в предоставленный организаторами iPhone (который весьма уютно лежал в зоне беспроводной зарядки). Но вот музыки на нем не было, а возможности подключить второй телефон (ну, например, через Bluetooth) система не предоставила, и слот под флэшку был занят проводом от «навигационного» смартфона. При этом акустическая система с 6 динамиками действительно звучит очень неплохо, может быть, не на уровне элитных брендов, но весьма прилично!
А вот к общей эргономике у меня возникли вопросы, причем сразу. Сиденья со спортивным профилем и развитой поддержкой – это хорошо, и диапазон продольных регулировок вполне достаточный, но… Сиденья так смещены в сторону осевой линии автомобиля и прижаты к центральной консоли, что ты тут же вспоминаешь бессмертное «тут примчались санитары, зафиксировали нас». Замок ремня безопасности оказывается зажатым между бедром водителя и вертикальной стенкой консоли, так что воткнуть в него язычок ремня очень не просто. И левое колено постоянно колотится о жесткий пластик. А чтобы сказать «спасибо» пропустившему водителю, моргнув «аварийкой», нужно совершенно несуразным образом изгибать назад правую руку. Вдобавок регулировки поясничного подпора нет, а через несколько часов начинаешь понимать, что она совершенно не помешала бы… И некуда девать левый локоть: «подоконник» расположен слишком высоко, а подлокотник – слишком низко. Но все же самое главное, повторюсь, это ощущение тесноты и зажатости, причем оно было у меня и на месте водителя, и на месте переднего пассажира. И ведь вот что удивительно: кузов того же Chery Tiggo 4 Pro имеет точно такую же ширину, но там таких ощущений у меня не возникло!
Ну и еще один вопрос – об обзорности. К обзору вперед нет ровно никаких вопросов, все отлично. А вот про обзор назад я то же самое сказать не могу… Потому что тут в неразрешимом противоречии сталкивается дизайн и практичность. Наклоненная назад крыша кузова типа «фастбек», которая придает силуэту стремительность и спортивность, в сочетании с интегрированными несъемными подголовниками приводит к тому, что в салонном зеркале (которое само по себе имеет весьма небольшой размер) вообще толком ничего не видно, даже если на втором ряду нет пассажиров. В лучшем случае вы можете обнаружить, что к вам сзади подкрался КАМАЗ… При маневрах на парковке выручает система кругового обзора, а вот в движении ты вскоре вообще перестаешь смотреть в салонное зеркало и привыкаешь обходиться исключительно боковыми. Кстати, жаль, что управление видеосистемой не имеет физических клавиш и спрятано в экранное меню.
У эффектности силуэта с покатой крышей есть и еще пара последствий. Во-первых, рослые пассажиры на заднем ряду будет чувствовать себя не слишком уютно из-за давящего на голову потолка. Ну а во-вторых, багажник Omoda C5 имеет весьма скромный объем, всего 378 литров. Две-три спортивные сумки среднего размера – и все, багажник полон… А вот то, что багажник можно открыть множеством разных способов, меня очень порадовало. Можно нажать на кнопку на брелоке, можно – на клавишу, расположенную слева от рулевой колонки, можно – непосредственно на двери, а можно воспользоваться бесконтактной схемой (но для этого вы должны находиться вне автомобиля, а брелок должен быть у вас в кармане). Бесконтактное открытие работает просто: вплотную подходите к автомобилю сзади, делает шаг назад – и машина услужливо открывает багажник. Никакого шаманства и махов ногой под бампером, кинули пакеты в багажник и поехали…
А едет Omoda C5 на редкость прилично! Вообще ездовые качества автомобиля определяются силовым агрегатом (то есть сочетанием двигателя и трансмиссии) и подвеской. Так вот, на первый взгляд, тут могут возникнуть определенные подозрения. Ну вот настороженно у нас относятся и к турбированным двигателям, и к вариаторам, а Omoda оснащен как раз такой сладкой парочкой – из 1,5-литрового турбомотора мощностью 147 л.с и вариатора CVT25. Это сочетание уже хорошо известно у нас в стране – точно такие же агрегаты установлены на Chery Tiggo 4 Pro и Tiggo 7 Pro. В условиях города к этому дуэту у меня вообще нет никаких претензий: даже в режиме Eco автомобиль вполне адекватно откликается на дросселирование, не заставляя нервничать, пытаться переключать диапазоны вручную или переходить в режим Sport.
Весьма позитивным фактором является и широкая полка крутящего момента: двигатель как выходит на уровень 210 Нм при 1750 оборотов, так и держится на этом плато вплоть до 4000. У меня возникло только одно замечание: почему-то при трогании с места селектор не всегда сразу переключается в Drive, а сначала включает первую виртуальную передачу. Собственно, ничего страшного: скорее всего, ты успеешь увидеть индикацию на приборной панели и дернуть селектор еще раз (или два), ну а если не увидишь, так точно услышишь. Мотор мгновенно раскрутится тысяч до четырех с половиной, а на таких оборотах звукоизоляции моторного щита уже не хватает, и звук активно прорывается в салон. Что же касается подвески, то ее энергоемкости вполне хватает и на комфортный проезд через трамвайные пути, и на «лежачих полицейских». Ну а «отточенная управляемость» в условиях плотного городского движения, в сущности, без надобности. Тут и весьма средненькой по настройкам подвески вполне достаточно.
А вот на трассе уже приходится встретиться с определенными нюансами. Во-первых, Omoda однозначно не любит быстрых маневров на высоких скоростях, например, быстрого выхода на встречку и быстрого возвращения в свою полосу. Начинает этот маневр она «за здравие», а вот в следующих фазах начинает проявлять некую неустойчивость, и машину приходится слегка подлавливать. Как мне кажется, тут все дело в полузависимой задней подвеске. Понятно, что она ощутимо дешевле многорычажной и на прямиках или в пологих поворотах работает вполне адекватно. Но вот быстрые и резкие маневры – это не для нее. Ну а в целом подвеска достаточно комфортабельная, она отлично гасит пологую волну и достаточно крупные препятствия, хотя исправно собирает мелочь (все эти мелкие неровности не передаются в качестве вертикальных ускорений, но вот пятая точка их постоянно ощущает).
Еще один момент связан с управлением тягой. Вот, к примеру, еду я по трассе с ограничением скорости 90. Нарушать и получать квиточки счастья не хочу, но хочу ехать сколь возможно быстро, то есть со скоростью 107-108 км/ч. Нажимаю на педаль, машина начинает разгоняться… Скорость контролирую по GPS: 102, 105, 107, 108… Ослабляю нажим на педаль. Да что за черт! 110, 112, 115 – а это уже перебор! Совсем снимаю нажим – вот, 110. 108.. Снова чуть добавляю, чтобы продолжить двигаться именно с этой скоростью – а на экране 102… 100… 98… В общем, поймать такое положение педали, чтобы автомобиль двигался именно с заданной скоростью, дьявольски сложно – тут, пожалуй, действительно лучше воспользоваться круиз-контролем.
Вообще Omoda C5 – автомобиль высокотехнологичный, насыщенный всякими электронными помощниками водителя. Полный пакет систем помощи ADAS включает в себя адаптивный круиз-контроль, систему помощи в пробках, систему предупреждения о фронтальном столкновении, систему автономного экстренного торможения (AEB), предупреждение о покидании полосы, систему удержания в полосе, систему аварийного удержания в полосе, предупреждение о заднем перекрестном столкновении и автоматическое переключение ближнего/дальнего света. Всеми этими системами можно управлять – включить по мере надобности или выключить, когда та или иная система не нужна. Тут только одна беда: управление это закопано в экранное меню, а пользоваться им на ходу и неудобно, и небезопасно, поскольку от дороги ты однозначно отвлекаешься, причем достаточно надолго. А работающая система предупреждения о покидании полосы (LDW) может и мертвого достать, поскольку она следит за тем, чтобы автомобиль двигался четко посередине обозначенной разметкой полосы. Чуть отклонился – «Динь-блям! Динь-блям!». И ведь есть вполне подходящее место для пары кнопок – в блоке слева от рулевой колонки, там только одно место занято. Но экономия, черт ее побери. Управление через экранное меню дешевле… Дешевле, но неудобней!
Ну и пара слов о звукоизоляции. Нужно сказать, что особых нареканий она не вызывает. Особо хочется отметить вполне приличную шумоизоляцию колесных арок: дорожных шумов в салоне не слышно даже на довольно грубом асфальте. Моторный шум на высоких оборотах – да, слышен, аэродинамические шумы на скорости от 100 км/ч и выше тоже слышны, но уровень этого шума не выходит за рамки приличия.
Если же говорить о проходимости, то 190 мм дорожного просвета вполне хватает для того, чтобы забраться на бордюр или запарковаться около него, не боясь оторвать бампер, но не более того. Знаете, в старых русских купеческих городках есть такие улицы, где вместо асфальта – грунт, естественно, с накатанными колеями, а из этого грунта торчат верхушки здоровенных булыжников. Так вот, в таких местах я все же пару-раз цепанул грунт защитой, ну или какими-то выступающими вниз элементами. Так что не стоит считать Omoda C5 настоящим кроссовером, тем более что никаких дополнительных средств борьбы с бездорожьем у автомобиля нет: ни полного привода, ни специальных режимов работы трансмиссии. Проще воспринимать его именно как легковой фастбек со слегка увеличенным дорожным просветом.
Ну и, наконец, самое главное: сколько всё это стоит и кто всё это купит. На данный момент C5 предлагается в трех комплектациях: Joy за 2 429 900 рублей, Lifestyle за 2 569 900 рублей и Ultimate за 2 699 900 рублей. Но это, так сказать, базовые цены, а вот всяческие специальные кредитные программы и трейд-ин позволяют уменьшить эти цены до 2 069 900, 2 209 900 и 2 339 900 соответственно. При этом даже базовую комплектацию язык не повернется назвать «пустой» или «бедной» (о том, что входит в ту или иную комплектацию, мы уже рассказали весьма подробно.
Недешево? Да, но что сейчас дешево? С другой стороны, Omoda аккуратно вписывается в зазор между автомобилями семейства Tiggo и маркой Exeed, и речь идет даже не о ценах. Tiggo 4 Pro с его базовой ценой перепродажи от 2 049 900 до 2 399 900 действительно несколько дешевле, но уже цена на соплатформенный Tiggo 7 Pro с таким же силовым агрегатом стартует с несколько более высокой отметки в 2 649 900 рублей, а внушительный (и полноприводный) Tiggo 8 Pro Max и вовсе стоит от 3 890 900 руб. Просто автомобили Exeed позиционируются как премиальные, Tiggo – как практичные и семейные. А вот бренд Omoda решено сделать «модным», тем более что само название непосредственно связано с модой. «О» в переводе с китайского значит «новый», а moda – она и есть мода. Соответственно, маркетологи попробуют организовать целую О-вселенную, в которой будут жить молодые и дерзкие О-люди, которые будут ходить на выставки современного О-искусства, посещать интересные О-места, одеваться в соответствии с требованиями О-моды и покупать аксессуары в стиле О-дизайн. Что из этого получится – посмотрим. «Крутые парни» такой автомобиль вряд ли купят – и 9,9 секунды до сотни им покажется слишком много, и в «шашечки» на трассе особо не поиграешь. А вот завсегдатаи арт-салонов, фэшн-шоу и тому подобных мероприятий, по идее, должны обратить свое внимание. И я не удивлюсь, если автомобиль станет популярным у прекрасного пола, поскольку очень многим дамам абсолютно не интересны скучные материи вроде динамики и управляемости, зато очень нравятся симпатичные, яркие и не слишком большие машинки. Не зря ведь для Omoda C5 предусмотрены и варианты окраски в два цвета.
