Компьютеризированный карбюратор и нереальная подвеска: опыт владения Chevrolet Caprice III - «Тест-драйв» » Авто - Мир
Прасковья
Опубликовано: 09:37, 16 июнь 2022
Тест-драйвы

Компьютеризированный карбюратор и нереальная подвеска: опыт владения Chevrolet Caprice III - «Тест-драйв»

Многие автомобильные энтузиасты ворчат, что в последние годы автопром развивается для «прогресса ради прогресса»… А пристальный ретроспективный взгляд легко покажет, что концепция комфорта,...
Компьютеризированный карбюратор и нереальная подвеска: опыт владения Chevrolet Caprice III - «Тест-драйв»


Многие автомобильные энтузиасты ворчат, что в последние годы автопром развивается для «прогресса ради прогресса»… А пристальный ретроспективный взгляд легко покажет, что концепция комфорта, созданная еще в семидесятых-восьмидесятых, вполне может быть оценена и даже востребована и сегодня! Правда, концепция эта не универсальная, а американская. За рулем 35-летнего «американца» от тебя начинает плавно ускользать понимание нынешнего премиума, а ему на смену приходит осознание того, какое сочетание простоты и эффективности в формировании комфорта в автомобиле мы безвозвратно утратили.



 

Слово Роману из Москвы, владельцу Каприса:


– История этой машины не вполне типична, хотя и лишена какой-либо экстравагантности. Ее привезли из Штатов в 90-е годы в Сибирь. Владелец, работавший на флоте, не то самую малость поездил на ней первое время, не то почти сразу поставил в гараж, поддомкратив и установив под раму пеньки. Так она и простояла на пеньках фактически до 2017 года, пока хозяин не умер. После этого ее купил один мой знакомый, а у него ее выкупил я, восхитившись удивительной сохранностью и явно оригинальным пробегом в 130 000 километров.


Третье поколение Каприсов – уже крайне редкий гость на наших дорогах. Если последняя, четвертая генерация, выпускавшаяся с 1991 по 1996 годы, еще порой мелькает, причем даже как повседневный автомобиль для истинных любителей американского размаха, то её предшественницу (1977-1990) обычно можно встретить лишь в коллекциях и выставках ретроавтомобилей. Тем не менее, прежде чем поставить машину в теплый бокс, нынешний владелец вволю покатался на ней по Москве и пригороду в режиме автомобиля на каждый день и распробовал этот просторный и роскошный седан как следует – не как робкий наблюдатель в музее или пресыщенный коллекционер, а как самый обычный американский обыватель 70-х, для которого 5,4-метровый могучий и просторный дредноут с рамной компоновкой был ничуть не удивительнее привычного нам в те же годы крошки-«жигуленка»…


Снаружи

Поскольку более ранние Каприсы (I и II поколений, 1971-76 гг) у нас уже практически не встречаются в силу возраста, любители американской классики различают III и IV генерации, что называется, «геометрически». Третий – «квадратный», а четвертый – «круглый» (американцы называли их, соответственно, «box» и «bubble», то есть «квадрат» и «пузырь»). Последний у нас, кстати, любят скорее за относительную доступность на вторичном рынке, а не за относительно современные замыленные очертания. И если бы «квадраты» имелись на российской вторичке в сколь-либо заметном ассортименте и живом состоянии, почти любой фанат американских машин предпочел бы в полноразмерном седане каноничную угловатость. Ведь завершившая историю модели «круглая четверка» представляет собой лишь короткий и невнятный сезон 90-х, а вот «квадратная трешка» объединяет стилистической преемственностью почти все поколения культовой модели, начиная с самого раннего.

Несмотря на то, что третье поколение «Каприса» изрядно уменьшилось в габаритах (примерно на 300 мм по длине и примерно на 200 мм в колесной базе) по сравнению с более ранними машинами ввиду нефтяного кризиса 70-х, автомобиль по современным меркам без каких-либо натяжек считается настоящим гигантом. Однако «гигантизм» тут чрезвычайно пропорциональный: седан даже строго в профиль не смотрится неуклюжей бескрайней баржей, годной лишь обслуживать цыганские свадьбы и блистать на фестивалях, а воспринимается крепко сбитым и собранным городским здоровяком. Благодарить за этот эффект нужно не только угловатые контуры с укоротившимися свесами, но и огромные и одинаковые по высоте колесные арки, крупные колеса и значительный дорожный просвет.

Крыша автомобиля выглядит при беглом взгляде как подъемная – но на самом деле она обычная, жесткая и стационарная. А сверху с переходом на задние стойки добавлен так называемый «vinil top» – оклейка фактурным винилом «под кожу», предлагавшаяся в виде опции на дорогих комплектациях. А наш экземпляр может похвастать еще и комплектацией Brougham – что это значит, поговорим, когда переместимся в салон.

Несмотря на некоторое количество весьма экстравагантных по современным меркам дизайнерских решений в экстерьере, в целом буйные 60-е и начало 70-х с их «ракетомобилями» остались позади, и третье поколение Каприса даже в 2022 году не смотрится, как «тачка Элвиса». Это допускает даже потенциальную повседневную эксплуатацию (к которой этот старичок, кстати, вполне готов!), в том числе и в ортодоксальной хмурой России, где любые «белые вороны» рискуют столкнуться с беспричинным негативом от соседей по дорожному потоку. Да, на этом Каприсе обращать на вас внимание, безусловно, будут, но деликатно – а не как на городского фрика или начинающего рэпера, что зачастую одно и то же…


Крупные трехсекционные задние фонари долгие годы были одной из узнаваемых черт модели. В версии 1987 года (после рестайлинга 1986 года) они существенно изменились, но сохранили трехсекционность.


В крупном рестайлинге 1986 года Капрису попытались придать немного аэродинамичности, не выбиваясь из рамок угловатого формата и практически не меняя кузовные панели. В основном отличия пробиваются в непринципиальных мелочах. Вот, например, аэродинамическую форму обрели боковые зеркала – они получили просчитанный профиль пластиковых кожухов и прижались к кузову, тогда как годом ранее представляли собой незатейливый металлический элемент на прямой ножке.


Радиаторная решетка этого Каприса лишилась давнего прозвища «egg box», полученного предшественницами благодаря крупным квадратным ячейкам – они тут стали меньше, а простоватый черный пластик заблестел хромированной отделкой рёбер. Передний вензель переехал с капота на рамку радиатора.

Впрочем, это те вещи, которыми стоит заморачиваться, если только ты живешь в стране, где такую машину можно встретить существенно чаще, чем раз в три-пять лет. У нас же Caprice 1987 года – редкость, и воспринимается он как цельная самодостаточная концепция заокеанского стиля, успешно и выразительно олицетворяющая как минимум пару эпох – 70-е и 80-е.

Внутри​

Комплектация Brougham у этого Каприса – самая насыщенная и богатая. Хотя, если откровенно, ничего экстраординарного в салоне нет, причем даже по меркам 1987 года. Есть кондиционер, масса электрорегулировок от зеркал до кресел, управление углом наклона рулевой колонки, выдвигаемая электроприводом телескопическая антенна – по-большому счету, и упомянуть больше нечего…







Вся так называемая «роскошь Brougham» выражалась в мелочах, которые не сразу и заметишь, не будь они выразительно поданы в буклетах, чтобы содрать за них деньги с будущего владельца. Например, ERS – Extended range sound system. Аудиосистема Каприса представляла собой цифровой радиоприемник с часами и кассетным проигрывателем от Delco, а премиальная опция ERS включала в себя комплекс банальных, по большому счету, решений, которые просто особо подчеркивались, чтобы взять за них полтысячи долларов. Чуть повышенная мощность, коаксиальная конструкция динамиков, более плотный материал диффузоров твиттеров, какие-то «более правильные» ниши под акустику и так далее. Кстати, отделка под дерево – тоже один из нюансов, свойственных версии Brougham.

Еще одна составляющая богатой комплектации – высота ворса коврового покрытия… Она выражалась в его суммарной плотности через удельный вес, и в рекламе внимание будущего владельца обращалось на то, что в Brougham применен 20-унциевый карпет (видимо, это вес на квадратный ярд).

Ну а, наверное, главным достоинством комплектации «Brougham», которое реально видно и ощутимо при езде, стоит назвать выдающиеся по комфорту кресла с обивкой из теплого и цепкого велюра. Это действительно роскошные посадочные места – в них утопаешь так, что не хочешь вылезать… Причем, несмотря на отсутствие сложнопросчитанной анатомичности, как в современных сиденьях, эти на первый взгляд аморфные «полулежанки» каким-то непонятным образом умудряются нужным образом адаптироваться под контуры тела, а не просто продавиться, как матрас с плотностью H1 под человеком с весом за сотню. Поэтому старый Каприс хорош не только для сиюминутного восхищения в коротких поездках, но и для дальнобойных вояжей.

Железо​

Силовой агрегат здесь – карбюраторный нижневальный 170-сильный V8 на 305 кубических дюймов (у нас это называют 5 литров) и автоматическая четырехступенчатая коробка передач TH200. Крутящий момент, как положено, передается на неразрезной задний мост, стоящий на пружинах.

Система питания этого мотора именуется Computer Command Control (CCC). В центре этой системы находилось еще одно неозвученное «С» – «carburetor». Но это слово не должно вводить в заблуждение, ибо четырехкамерный карбюратор Каприса – наиболее совершенный из всего, что было придумано в сегменте карбюраторов в принципе: с электронным блоком управления, работающий совместно с лямбда-зондом, катализатором и системой EGR. Датчик положения заслонки, электрическое управление подсосом, море вакуумных трубок, приводов и клапанов… Собственно, это была высшая точка эволюции карбюраторной системы питания, усложнять которую далее было просто невозможно, что и привело к распространению систем впрыска.

Тем не менее весь этот запутанный «осьминог», взгроможденный на двигатель, спустя 35 лет работает как часы. Двигатель Каприса пускается с четверти оборота вне зависимости от пейзажа за окном, даты на календаре, температуры окружающей среды, влажности и любых иных факторов! Карбюратор не переливает, не недоливает, машина плавно стартует, линейно ускоряется, адекватно реагируя на педаль. Причины такой стабильности и надежности старых карбюраторов, кстати, вполне объяснимы. Во-первых, ввиду того, что они «кормят» прожорливые многолитровые «восьмерки», все жиклеры в них такие, что спичка пролезет! Утрирую, конечно, но большинство калиброванных каналов тут – с действительно огромным сечением в сравнении с карбюраторами машин с моторами на 1,5-2 литра. Это позволяет старым «Рочестерам» равнодушно относиться к тем засоряющим частицам и смолистым отложениям, которые способны полностью разрегулировать «малолитражные» карбюраторы за весьма непродолжительное время. Второй залог успеха работы таких моторов до эпохи впрыска – в низких рабочих оборотах. Безнаддувные двигатели V8 с объемами 5-7 литров практически не крутятся выше 3-3,5 тысяч. У них значительно сужен диапазон между холостыми оборотами и полным газом, так что в таких условиях гораздо проще обеспечить стабильно равномерное смесеобразование на любых режимах, включая переходные.

На диффузоре радиатора наклеена предупреждающая наклейка, сообщающая гаражным настройщикам, что «озонно-солексных» навыков и отвертки для винтов качества и количества тут будет явно недостаточно!

Ну а что касается практики ремонта и эксплуатации, то вся прелесть истории с этим Каприсом в том, что он вообще не потребовал никакого ремонта и обслуживания, по большому счету, прибыв к нынешнему владельцу после 35 лет жизни, из которых 10 пришлись на простой в сибирском гараже!

После покупки были стандартно заменены рабочие жидкости, колодки, амортизаторы и некоторая недефицитная расходная мелочь. Больше ничего существенного не делалось! Полностью сохранились все резиновые элементы, от подвески до системы охлаждения – нынешний владелец, имея богатый опыт общения с олдскульным американским автопромом, отметил, что все резинки – заводской оригинал! Роману доводилось иметь дело с калифорнийскими машинами, в которых подвеска даже при минимальном пробеге умирала от возрастного растрескивания сайлентблоков и разных пыльников на жаре, но в данном случае, видимо, успешно сыграл свою роль прохладный сибирский климат. Никакие резиновые детали и элементы из мягкого или эластичного полимера не утратили пластификаторы из-за иссыхания – даже наружные мелочи типа молдингов окон и тому подобного. Уцелел и «винил топ» – его владелец освежил… кремом для обуви, и фактурная крыша стала лосниться, как новая. Ну а коррозии не было даже под коврами багажника!

В движении​

Поездка на очередном старом рамном американском полноразмерном автомобиле быстро будит в голове типовые мантры. Да, совершенно паровозная, пушечная тяга двигателя... Да, сильная валкость в поворотах… Да, вяловатые тормоза… Да, 18-20 литров по городу… Тем не менее этот Каприс резко отличается от многих своих соседей по эпохе какой-то невероятной, фантастической мягкостью хода! Caprice четвертого поколения, «bubble», на котором мне тоже доводилось ездить, по сравнению с этим «cube» – просто как Hyundai Solaris: дубовый и тряский, хотя радикальных отличий в их архитектуре, казалось бы, нет… «Лежачие полицейские» с самым агрессивным профилем проходятся на «квадрате» на скорости около 80 километров в час вообще без торможения и совершенно неощутимо для зада и позвоночника – даже не знаю, что к такой презентации можно еще добавить. И вот мы подошли к тому, с чего начали – к утраченным свойствам машин «старой школы», которые сегодня могли бы быть востребованы. В наши дни, когда количество искусственных неровностей на улицах крупных городов уже зашкаливает и переходит все разумные пределы (а в провинции – все то же самое, но с обратным профилем), подвеска Caprice – это именно то, что нужно. Конструкция с кузовом на раме имеет такую массу, что едва-едва вздрагивает, когда на значительном препятствии последовательно подпрыгивают бодипозитивные оси с их бесконтрольными неподрессоренными массами. Да, в необходимости перемещения столь массивной «тележки» кроется немалая часть причины неприличного топливного жора, но даже при современных, болезненных для многих ценах на топливо небывалый комфорт для водителя и пассажиров легко перебивает затраты. Пересадка с третьего Каприса обратно на любой современный автомобиль – это и моральная, и физическая боль…

Валкая рулежка, которая уже упоминалась выше в списке фирменных «баянов» о старых «американцах», – это в данном случае тоже, кстати, не вполне однозначная вещь… Ввиду нашей тотальной небогатости и низкого уровня автомобильной культуры многие старые американские автомобили на самом деле перманентно пребывают в разной степени неисправности по части рулевого управления и подвески, что несправедливо негативно влияет на их имидж. В данном же случае этот экземпляр сохранил полный резерв жесткости кузова и рамы, не пострадав от коррозии, стапельных шрамов и бесчисленных сварок-рихтовок в гаражах, имеет полностью исправную подвеску со всей заводской геометрией, новые амортизаторы и отлично отрегулированный рулевой редуктор. Поэтому в управлении Каприсом наблюдается интересный эффект.

Да, машина, разумеется, адски валится набок в крутых поворотах и безбожно клюет при торможениях, но при этом она в любой ситуации продолжает в целом четко удерживать траекторию и достаточно остро (насколько это вообще возможно для червячного рулевого управления) сохранять связь «баранки» с колесами. Машина не «плывет», что свойственно подубитым престарелым «фулл-сайзам» с расползающимися подвесками и кривыми углами установки колес, а уверенно управляется, несмотря на то, что водителя безудержно кренит то влево, то вправо, от чего не спасают даже натурально президентские велюровые «троны». Зато на загородной прямой тяжелый крейсер индифферентен к колейности и ветру и, встав на курс, убаюкивающе идет по нему к горизонту, лишь ненавязчиво намекая водителю круиз-контролем и практически неподвижным рулем, что его помощь этим уверенным в себе двум тоннам толстого металла, в общем-то, не особо-то и нужна…

История модели

Chevrolet Caprice третьего поколения выпускался с 1977 по 1990 годы и был одним из самых массовых автомобилей марки в своем классе. Ввиду арабского нефтяного эмбарго инженерам GM пришлось пойти на беспрецедентный шаг и запустить так называемую программу даунсайзинга Project 77, под которую попал целый ряд моделей, включая новый Caprice. Основной проблемой было объяснить покупателям, что уменьшенные машины стали таковыми по причине уменьшения габаритов в классе «фулл-сайз», а не из-за перехода в категорию среднеразмерных. На этот счет существовали значительные опасения, но все прошло мягко, и Каприс не потерял популярности, став самым продаваемым автомобилем в США уже в 1977 году и в дальнейшем сохраняя высокие темпы выпуска.

Машина выпускалась в кузовах седан, купе, кабриолет и 6/8-местный универсал. Литраж моторов уменьшился – из линейки двигателей исчезли модели на 6,6 и 7,4 литра, и самым объемным остался 5,7-литровый V8. Полноценный распределенный впрыск начал вытеснять карбюраторы на Каприсах с 1989 года. Автомобили комплектовались трех- и четырехступенчатыми автоматическими коробками передач. За годы выпуска третьего поколения с конвейера сошли около 2,9 миллионов экземпляров. С окончанием его производства в историю ушел и характерный рублено-угловатый дизайн, свойственный американскому автопрому семидесятых-восьмидесятых годов.


Многие автомобильные энтузиасты ворчат, что в последние годы автопром развивается для «прогресса ради прогресса»… А пристальный ретроспективный взгляд легко покажет, что концепция комфорта, созданная еще в семидесятых-восьмидесятых, вполне может быть оценена и даже востребована и сегодня! Правда, концепция эта не универсальная, а американская. За рулем 35-летнего «американца» от тебя начинает плавно ускользать понимание нынешнего премиума, а ему на смену приходит осознание того, какое сочетание простоты и эффективности в формировании комфорта в автомобиле мы безвозвратно утратили. Слово Роману из Москвы, владельцу Каприса: – История этой машины не вполне типична, хотя и лишена какой-либо экстравагантности. Ее привезли из Штатов в 90-е годы в Сибирь. Владелец, работавший на флоте, не то самую малость поездил на ней первое время, не то почти сразу поставил в гараж, поддомкратив и установив под раму пеньки. Так она и простояла на пеньках фактически до 2017 года, пока хозяин не умер. После этого ее купил один мой знакомый, а у него ее выкупил я, восхитившись удивительной сохранностью и явно оригинальным пробегом в 130 000 километров. Третье поколение Каприсов – уже крайне редкий гость на наших дорогах. Если последняя, четвертая генерация, выпускавшаяся с 1991 по 1996 годы, еще порой мелькает, причем даже как повседневный автомобиль для истинных любителей американского размаха, то её предшественницу (1977-1990) обычно можно встретить лишь в коллекциях и выставках ретроавтомобилей. Тем не менее, прежде чем поставить машину в теплый бокс, нынешний владелец вволю покатался на ней по Москве и пригороду в режиме автомобиля на каждый день и распробовал этот просторный и роскошный седан как следует – не как робкий наблюдатель в музее или пресыщенный коллекционер, а как самый обычный американский обыватель 70-х, для которого 5,4-метровый могучий и просторный дредноут с рамной компоновкой был ничуть не удивительнее привычного нам в те же годы крошки-«жигуленка»… Снаружи Поскольку более ранние Каприсы (I и II поколений, 1971-76 гг) у нас уже практически не встречаются в силу возраста, любители американской классики различают III и IV генерации, что называется, «геометрически». Третий – «квадратный», а четвертый – «круглый» (американцы называли их, соответственно, «box» и «bubble», то есть «квадрат» и «пузырь»). Последний у нас, кстати, любят скорее за относительную доступность на вторичном рынке, а не за относительно современные замыленные очертания. И если бы «квадраты» имелись на российской вторичке в сколь-либо заметном ассортименте и живом состоянии, почти любой фанат американских машин предпочел бы в полноразмерном седане каноничную угловатость. Ведь завершившая историю модели «круглая четверка» представляет собой лишь короткий и невнятный сезон 90-х, а вот «квадратная трешка» объединяет стилистической преемственностью почти все поколения культовой модели, начиная с самого раннего. Несмотря на то, что третье поколение «Каприса» изрядно уменьшилось в габаритах (примерно на 300 мм по длине и примерно на 200 мм в колесной базе) по сравнению с более ранними машинами ввиду нефтяного кризиса 70-х, автомобиль по современным меркам без каких-либо натяжек считается настоящим гигантом. Однако «гигантизм» тут чрезвычайно пропорциональный: седан даже строго в профиль не смотрится неуклюжей бескрайней баржей, годной лишь обслуживать цыганские свадьбы и блистать на фестивалях, а воспринимается крепко сбитым и собранным городским здоровяком. Благодарить за этот эффект нужно не только угловатые контуры с укоротившимися свесами, но и огромные и одинаковые по высоте колесные арки, крупные колеса и значительный дорожный просвет. Крыша автомобиля выглядит при беглом взгляде как подъемная – но на самом деле она обычная, жесткая и стационарная. А сверху с переходом на задние стойки добавлен так называемый «vinil top» – оклейка фактурным винилом «под кожу», предлагавшаяся в виде опции на дорогих комплектациях. А наш экземпляр может похвастать еще и комплектацией Brougham – что это значит, поговорим, когда переместимся в салон. Несмотря на некоторое количество весьма экстравагантных по современным меркам дизайнерских решений в экстерьере, в целом буйные 60-е и начало 70-х с их «ракетомобилями» остались позади, и третье поколение Каприса даже в 2022 году не смотрится, как «тачка Элвиса». Это допускает даже потенциальную повседневную эксплуатацию (к которой этот старичок, кстати, вполне готов!), в том числе и в ортодоксальной хмурой России, где любые «белые вороны» рискуют столкнуться с беспричинным негативом от соседей по дорожному потоку. Да, на этом Каприсе обращать на вас внимание, безусловно, будут, но деликатно – а не как на городского фрика или начинающего рэпера, что зачастую одно и то же… Крупные трехсекционные задние фонари долгие годы были одной из узнаваемых черт модели. В версии 1987 года (после рестайлинга 1986 года) они существенно изменились, но сохранили трехсекционность. В крупном рестайлинге 1986 года Капрису попытались придать немного аэродинамичности, не выбиваясь из рамок угловатого формата и практически не меняя кузовные панели. В основном отличия пробиваются в непринципиальных мелочах. Вот, например, аэродинамическую форму обрели боковые зеркала – они получили просчитанный профиль пластиковых кожухов и прижались к кузову, тогда как годом ранее представляли собой незатейливый металлический элемент на прямой ножке. Радиаторная решетка этого Каприса лишилась давнего прозвища «egg box», полученного предшественницами благодаря крупным квадратным ячейкам – они тут стали меньше, а простоватый черный пластик заблестел хромированной отделкой рёбер. Передний вензель переехал с капота на рамку радиатора. Впрочем, это те вещи, которыми стоит заморачиваться, если только ты живешь в стране, где такую машину можно встретить существенно чаще, чем раз в три-пять лет. У нас же Caprice 1987 года – редкость, и воспринимается он как цельная самодостаточная концепция заокеанского стиля, успешно и выразительно олицетворяющая как минимум пару эпох – 70-е и 80-е. Внутри​ Комплектация Brougham у этого Каприса – самая насыщенная и богатая. Хотя, если откровенно, ничего экстраординарного в салоне нет, причем даже по меркам 1987 года. Есть кондиционер, масса электрорегулировок от зеркал до кресел, управление углом наклона рулевой колонки, выдвигаемая электроприводом телескопическая антенна – по-большому счету, и упомянуть больше нечего… Вся так называемая «роскошь Brougham» выражалась в мелочах, которые не сразу и заметишь, не будь они выразительно поданы в буклетах, чтобы содрать за них деньги с будущего владельца. Например, ERS – Extended range sound system. Аудиосистема Каприса представляла собой цифровой радиоприемник с часами и кассетным проигрывателем от Delco, а премиальная опция ERS включала в себя комплекс банальных, по большому счету, решений, которые просто особо подчеркивались, чтобы взять за них полтысячи долларов. Чуть повышенная мощность, коаксиальная конструкция динамиков, более плотный материал диффузоров твиттеров, какие-то «более правильные» ниши под акустику и так далее. Кстати, отделка под дерево – тоже один из нюансов, свойственных версии Brougham. Еще одна составляющая богатой комплектации – высота ворса коврового покрытия… Она выражалась в его суммарной плотности через удельный вес, и в рекламе внимание будущего владельца обращалось на то, что в Brougham применен 20-унциевый карпет (видимо, это вес на квадратный ярд). Ну а, наверное, главным достоинством комплектации «Brougham», которое реально видно и ощутимо при езде, стоит назвать выдающиеся по комфорту кресла с обивкой из теплого и цепкого велюра. Это действительно роскошные посадочные места – в них утопаешь так, что не хочешь вылезать… Причем, несмотря на отсутствие сложнопросчитанной анатомичности, как в современных сиденьях, эти на первый взгляд аморфные «полулежанки» каким-то непонятным образом умудряются нужным образом адаптироваться под контуры тела, а не просто продавиться, как матрас с плотностью H1 под человеком с весом за сотню. Поэтому старый Каприс хорош не только для сиюминутного восхищения в коротких поездках, но и для дальнобойных вояжей. Железо​ Силовой агрегат здесь – карбюраторный нижневальный 170-сильный V8 на 305 кубических дюймов (у нас это называют 5 литров) и автоматическая четырехступенчатая коробка передач TH200. Крутящий момент, как положено, передается на неразрезной задний мост, стоящий на пружинах. Система питания этого мотора именуется Computer Command Control (CCC). В центре этой системы находилось еще одно неозвученное «С» – «carburetor». Но это слово не должно вводить в заблуждение, ибо четырехкамерный карбюратор Каприса – наиболее совершенный из всего, что было придумано в сегменте карбюраторов в принципе: с электронным блоком управления, работающий совместно с лямбда-зондом, катализатором и системой EGR. Датчик положения заслонки, электрическое управление подсосом, море вакуумных трубок, приводов и клапанов… Собственно, это была высшая точка эволюции карбюраторной системы питания, усложнять которую далее было просто невозможно, что и привело к распространению систем впрыска. Тем не менее весь этот запутанный «осьминог», взгроможденный на двигатель, спустя 35 лет работает как часы. Двигатель Каприса пускается с четверти оборота вне зависимости от пейзажа за окном, даты на календаре, температуры окружающей среды, влажности и любых иных факторов! Карбюратор не переливает, не недоливает, машина плавно стартует, линейно ускоряется, адекватно реагируя на педаль. Причины такой стабильности и надежности старых карбюраторов, кстати, вполне объяснимы. Во-первых, ввиду того, что они «кормят» прожорливые многолитровые «восьмерки», все жиклеры в них такие, что спичка пролезет! Утрирую, конечно, но большинство калиброванных каналов тут – с действительно огромным сечением в сравнении с карбюраторами машин с моторами на 1,5-2 литра. Это позволяет старым «Рочестерам» равнодушно относиться к тем засоряющим частицам и смолистым отложениям, которые
Заметили ошЫбку
Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Обсудить (0)

Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru
Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика