А мне летать охота: тест-драйв Skoda 120 1983 года - «Тест-драйв»

Тест-драйв этой Skoda назревал давно. Её владелец – мой хороший знакомый, наблюдаю я за ней уже пару лет, так что пора бы было и покататься. Сразу оговоримся: да, машина немного «заколхожена», но где сейчас найти стоковую Skoda 120? Наверное, нигде. В общем, хотелось давно, но всё никак не складывалось. И в этот раз тоже сложилось не совсем так, как хотелось.

Парадный выезд

Совсем недавно в Петербурге прошёл седьмой по счёту ежегодный парад ретро-транспорта. Это событие – настоящий праздник и для рядовых любителей старой техники, и для её владельцев. Однако для вторых это ещё и головная боль: пожилую машину к такому событию приходится тщательно готовить. И ладно, если машина одна. А что, если их несколько? У коллекционеров как раз такая ситуация: машин много, а рук мало. А после того, как машины относительно готовы, их ещё надо на этот парад перегнать.

У Дмитрия есть несколько интересных автомобилей, на большинстве из которых мне уже приходилось ездить. Это, например, Zuk, Praga, Tatra 603, Tatra 613, Tatra 700 и ГАЗ-13. Понятно, что один человек не сможет сесть за руль сразу нескольких автомобилей одновременно. Поэтому я с радостью принял предложение Дмитрия помочь с перегоном в Питер из области 120-й Шкоды: это и интересно, и полезно.

План был простой: проехать за рулём этой машины что-то около сорока километров и рассказать о своих впечатлениях читателям. В жизни, конечно, всё пошло не так. Поэтому то, что написано ниже, не очень похоже на классический тест. Что ж, гонзо-журналистика – это тоже неплохо. Добро пожаловать в мир бензина, пропавшей искры, растущей температуры и коротких замыканий!

«Их оставалось только трое… »

В посёлок в Ленобласти, где базируется Шкода, мы поехали втроём: владелец машин Дмитрий, мой коллега из другого издания Фёдор и ваш покорный слуга. В Питер нам надо было перегнать три автомобиля: Zuk, Tatra 700 и Skoda 120. Дмитрий должен был сесть за руль Татры, Фёдор – Зука, а я – малютки Шкоды. В общем-то, только до этого посёлка мы и доехали без приключений. А потом они внезапно начались.

Около бокса я сразу увидел свою красную 120-ю. Правильнее, конечно, называть её не Skoda 120, а Skoda Type 742. К типу 742 относилась целая серия таких Шкод с индексами 105, 120, 125, 130, 135 и 136. Выпуск серии начался в 1976 году, и для того времени машина выглядела очень даже современно. При этом, к сожалению, она не была полностью новой – это всего лишь глубокий рестайлинг заднемоторных Skoda 100/110.

При этом стоит отметить, что на заводе очень хотели сделать именно новую машину, но не срослось. Почему именно, сказать сложно, но в одном весьма западном издании нашлась интересная информация, которую я позволю себе перевести на русский язык и привести в качестве цитаты:

В общем, само собой, во всём виноват Советский Союз.

Как бы то ни было, Type 742 получился именно таким: с задним расположением мотора, с задним приводом, при этом с независимой подвеской, передними дисковыми тормозами и некоторыми странными техническими решениями, с которыми придётся познакомиться в ходе перегона автомобиля на парад ретро-техники.

Мне, дураку, ещё в самом начале надо было понять, что по плану ничего идти не способно в принципе. Если машина выезжает из гаража раз в год, никто не знает, что у неё будет отваливаться по ходу поездки. Машины нам выдавал Роман – очень хороший специалист в области ретро (и не только) техники. Что он там говорил по поводу Татры и Зука, я внимательно не слушал. А вот сказанное в адрес Шкоды впитал с особым вниманием.

Итак, первое: эта машина может гореть. Что она один раз уже и пыталась делать, после чего без огнетушителя на ней лучше не ездить. Огнетушитель лежит на заднем сиденье, это хорошо.

Второе: горит она, скорее всего, из-за километров «приколхоженной» кем-то из предыдущих владельцев проводки. Справедливости ради отмечу, что некоторый «колхоз» не заметить было нельзя. Например, кнопки стеклоподъёмников от чего-то логаноподобного или «бороду» с магнитолой, которой в этих Шкодах отродясь не водилось. Суть в том, что эта проводка где-то коротит и высаживает аккумулятор, поэтому после остановки двигателя нужно выключать массу.

Для этого нужно открыть капот (который у большинства других машин является крышкой багажника) и нажать на кнопку выключателя. Оно бы всё ничего, если бы я знал, как открыть капот этой Шкоды. Оказывается, проектировали его мужчины с фантазией: рычажок тросика стоит на задней стойке кузова, и чтобы открыть капот, сначала надо открыть заднюю левую дверь. Забавно.

Третье: машина иногда может перегреваться. Накануне вечером на ней немного поездили, и она вроде не грелась. Но это не значит, что она не будет греться сегодня. Поэтому особое внимание нужно уделять указателю температуры охлаждающей жидкости. Ну и канистра тосола тоже лежит сзади (разумеется, «на всякий случай»).

На этом Роман остановился. «В остальном – обычная машина», – сказал он мне и отдал ключи. Что ж, коротит, горит, греется – действительно, обычная машина. Наверное, переживу. И я мог бы уже стартовать, если бы к тому времени у нас не заглохла Татра.

Это было странно, потому что эта Татра 700 – наиболее живой автомобиль в хорошем состоянии и с небольшим пробегом. И ещё более странным оказалось то, что на «галстуке» за Дастером она запустилась с пары метров. Это был первый звоночек, но, к счастью, пока не от моей Шкоды. Шкода стала трепать нервы чуть позже.

Скромное обаяние чехословацкой интеллигенции

Пока Фёдор и Дмитрий выстраивают свои машины (впереди Татра, за ней Зук, замыкающим иду я на Шкоде), есть время запустить и немного прогреть мотор и осмотреться в салоне. Напомните, как там говорят лишенные воображения журналисты… «На поворот ключа мотор отозвался бодрым урчанием»? Ну вот что-то вроде того и произошло. Моторчик у Шкоды довольно скромный – четыре цилиндра, 1,2 л, 55 л.с., но урчит очень бодро. Точнее, громко. Правда, где-то сзади, что немного разгружает барабанные перепонки.

Если говорить откровенно, первые впечатления об интерьере трудно назвать приятными. Серенько, скучно, местами даже уныло. Но если заткнуть внутреннего неуместного сноба и смотреть на всё рационально, то в салоне Шкоды можно найти свою прелесть. Даже две.

Во-первых, он удобный. Несмотря на то, что размерами Шкода не блещет (4160х1595х1400 при базе в 2400 мм), салон неожиданно просторный. Может быть, такое впечатление складывается благодаря большой площади остекления, но и по факту тут просторно: место есть и в ногах, и надо головой, и по бокам. Правда, его почти нет за моим сиденьем, но это проблемы огнетушителя – больше на заднем диване всё равно никого нет. Сидя в кресле можно махать руками – место есть. На баяне, конечно, не поиграешь, но в автомобиле этого и не требуется. Главное – не тесно и очень удобно. Руль, рычаг КП, подрулевые рычажки – это всё на привычных местах. А вот очень тесный педальный узел почему-то убежал вправо. В нём и без того сложно шуровать моими ботинками 45-го размера, а когда он ещё и сдвинут вбок, получается совсем уж неудобно. Но привыкнуть можно.

Во-вторых, этот салон какой-то интеллигентный. Есть в нём какое-то обаяние восточноевропейского мещанства. Вот, например, профиль обода рулевого колеса. Тонкий? Да. Тут не ляпнешь очередным штампом про «ухватистую пухлую баранку». Баранка в Шкоде тоненькая, как цыплячья шея, но, как ни странно, удобная. Такие же тонкие и рычаг стояночного тормоза и деликатный рычаг коробки передач. Но всё какое-то аккуратное и местами даже изысканное, как жираф с берегов острова Чад из стихотворения Гумилёва. Ещё один пример – сигнальные лампы на приборной панели. Их пиктограммы не просто нарисованы на пластике, а сделаны выпуклыми. Красота же!

И, конечно, стоит отметить, что для машины возрастом почти в сорок лет салон сохранился просто превосходно. Это тот случай, когда выглядит не слишком богато, но сделано при этом очень качественно.

Одним словом, машина кажется интеллигентной. Собственно, для интеллигенции её в своё время и делали. Посмотрим, как она ездит.

«От печали до радости»

Старт мы взяли бодро. Татра сразу ушла вперёд, Зук довольно шустро побежал ей вдогонку. Шкода на старте смогла меня порадовать только очень чётким и довольно коротким ходом рычага коробки. Всё остальное… Да, мотор 1,2 л – это, конечно, не очень серьёзно. Чтобы быстро тронуться, его надо сильно крутить. На оборотах ниже двух тысяч этот мотор скорее мёртв, чем жив. Вроде бы при массе без нагрузки в 875 кг и при разрешённой максимальной массе в 1310 кг его должно хватать, но это не совсем так. При оборотах от двух до трёх тысяч всё более-менее хорошо: машина ускоряется, адекватно реагирует на педаль газа. Но до двух тысяч она не едет совершенно, а как только стрелка тахометра приближается к трём тысячам, от мотора остаётся только рёв в салоне. Как ни странно, эта 1,2-литровая мелочь умеет ругаться басом, причём на высоких оборотах. И чтобы ехать в потоке, обороты нужно держать именно в этом диапазоне – 2-3 тысячи. Поэтому нет ничего странного в том, что рычагом коробки работать приходилось очень активно.

Добавлю сюда ещё одну деталь: передач всего четыре, так что быстро эта машина ездить тоже не хочет. Впрочем, об этом чуть позже.

Итак, мы тронулись из посёлка в сторону Питера. Первые два километра всё шло прекрасно, потом начались приключения.

Помня наставления Романа, я очень часто поглядывал на указатель температуры. Стрелка спокойно стояла на цифре «80», и я по этому поводу стал переживать чуть меньше. Но вдруг она упала на «0». И не только она – отключился тахометр (спидометр не работал и раньше), погас свет, перестали работать указатель уровня топлива и поворотники. Но машина ехала нормально. Пока я думал, что мне со всем этим делать, мотор тоже заглох. Спасибо, что в удобном месте – можно встать на обочине.

Чужая душа – это, конечно, потёмки, но проводка, которую прокладывали, как лабиринт Минотавра, это и вовсе мрак. Провода на аккумуляторе, генераторе и выключателе массы на месте. Провод массы – тоже. Что делать? Звонок другу.

Отъехать мы успели не очень далеко, так что Роман на своём Дастере подъехал быстро. И ещё быстрее нашёл проблему – отошли предохранители в коробке, болтающейся в ногах водителя слева под панелью.

Мне стало немного стыдно (мог бы найти и сам), но ладно – переживу. Роман только поулыбался, а мы сели по машинам и поехали дальше.

Где-то два или три следующих километра загородной трассы пролетели почти незаметно. На скорости до 70 км/ч машина хороша: неплохо стоит на дороге, динамики (если правильно выбирать передачи) хватает. Быстрее ехать, правда, не стоит. Во-первых, впереди едет Zuk с Фёдором за рулём, во-вторых, если смириться с рёвом мотора и попытаться разогнать машину сильнее, она стремится уйти в небо: передняя ось у неё оказалась слишком разгруженной. По сути, там кроме радиатора ничего нет: мотор стоит сзади, привод задний, бензобак лежит под задним сиденьем. Стремление Шкоды «мне бы в небо» мне не очень понравилось, да и торопиться некуда, так что 65-70 км/ч – вполне комфортно.
Удовольствие продолжалось недолго. Идущий передо мной Зук стал издавать непотребные звуки кишечного происхождения, сопровождая их облачками чёрного дыма из выхлопной трубы. А потом он издал предсмертный «пук» и заглох. Сделал он это не в очень удачном месте – на автобусной остановке перед железнодорожным переездом. Нам с Татрой пришлось искать место для парковки, откуда мы с Дмитрием вернулись пешком к Фёдору с его Зуком.

Попробовали запустить стартером – ноль реакции, стартер толком не крутит (генератор? проводка?). В моторе – ни одной вспышки. Зажигание? Зачем ломать голову, если можно позвонить Роману!

Роман приехал уже без улыбки. Первым делом нашли свалившийся со свечи высоковольтный провод. Оно, конечно, хорошо, но мотору лучше не стало. Вторая неполадка – короткое замыкание на массу из-за пробитой изоляции провода с катушки. Это уже что-то. Исправили. Вроде стало лучше, но аккумулятор уже сел. Попутно выяснили, что бензина в Зуке тоже толком нет. Принимаем волевое решение: залить в Зук запас бензина из канистры, зацепить его на «галстук» и тягать Дастером. Если заведётся – продолжаем движение. Нет – вернём Зук на базу, дадим Фёдору перегонять «Чайку» (ему Зук был интереснее, но ГАЗ-13 тоже надо было гнать на парад).

Однако Зук всё-таки завёлся. Роман посмотрел на всех нас с небольшим осуждением, но ничего не сказал. Мы расселись по машинам и поехали до ближайшей заправки – бензин кончался уже и в моей Шкоде, и в Татре Дмитрия.

До АЗС мы добрались без приключений. А вот уехать оттуда быстро не смогли. Первой опять взбрыкнула моя Шкода. Знаете, это очень неприятное чувство, когда заправляешь машину, а из-под неё начинает вытекать лужа – естественно, бензиновая.

На проводку бензин вроде бы не попал. Мотор, навесное – всё сухое. Скорее всего, дыра была где-то в горловине, оттуда бензин стекал сразу вниз. Но прежде чем включать зажигание и запускать мотор, на всякий случай сжал зубы в кулак – страшно. Но ничего, отогнал Шкоду в сторону от колонки, открыл капот (багажник) и стал ждать, что вытечет ещё. Выяснилось, что вытекать больше нечему: на стоянке на асфальт накапало совсем немного. Вроде обошлось: дырка где-то сверху, всё проветрилось, можно ехать. Но нет. Пока мы стояли, спустило заднее левое колесо у Зука.

Запаски, само собой, нет. Моя машина проветривает остатки бензина, но есть Дмитрий на Татре. Вот он и отправился в ближайшую шиномонтажку. Оттуда он вернулся с ошеломленным от Татры Черномырдина шиномонтажником и домкратом. Мастер долго ползал под Зуком, потом всё-таки упёр домкрат в нижнюю часть амортизатора и снял колесо. Дима посадил его в Татру и повёз на рабочее место устранять прокол. А потом привёз его обратно. Наверное, этот день шиномонтажник запомнит на всю жизнь.

Наконец, мы выехали с парковки АЗС. Из графика мы давно выбились, но впереди не только весь вечер, но и вся ночь. Ехать осталось не так далеко, но пятница, вечер… и пробки – такие, что на карте навигатора обозначаются коричневым.
Стоим. Смотрю на указатель температуры – 80, 85… Нет, только не это! Из этой пробки никуда не деться. Пожалуйста, не надо! К сожалению, в системе охлаждения этой Шкоды есть одна странность. Сколько надо охлаждающей жидкости для такого маленького моторчика? Вот, например, у современной Skoda Rapid с мотором того же объёма 1,2 л в системе охлаждения всего 4,2 л антифриза. А в моей Шкоде? А в моей там целых 11,5 литров. Не из-за того, что мотору требуется так много тосола для охлаждения, а из-за того, что радиатор стоит спереди, и для его соединения с мотором потребовалось прокладывать настоящий трубопровод для охлаждающей жидкости, который, само собой, этой жидкостью надо заполнить. Отсюда и такой объём. И некоторые проблемы: конструкция получилась довольно сложной и грешит частым образованием воздушных пробок.

На ночь глядя

К счастью, выше 90 градусов температура так и не поднялась. В пробке и во время не совсем корректных с точки зрения ПДД перестроений через несколько стоящих в пробке рядов машин при подъезде к финишу я смог оценить ещё два преимущества этого автомобильчика: хорошую манёвренность и отличный обзор. Последнему помогает и неожиданно высокая для этой небольшой машинки посадка. Одним словом, для города это идеальный автомобиль. Не для современного, конечно, а для города 70-80-х. Для современного динамики, конечно, маловато, хотя если постараться, то можно свыкнуться и с этим. А так – добротный городской компактный седан.

До места ночёвки накануне парада Шкода доехала. И скорее всего, она проехала бы весь этот короткий путь без единой поломки, если бы не стояла год в гараже без движения. Зук и Татра тоже добрались, но день ещё не кончился. Мне пришлось оставить Шкоду, пересесть на Mercedes S280 в 116-м кузове и поехать с коллегами за «Чайкой», а потом, ближе к ночи, вернуться в город за рулём Татры 700. Но это уже не моя история – мне хватило Шкоды.

А может, и не хватило. Позовут – поеду ещё: машина хоть и скромная, но хорошая. Сейчас таких не делают.