Удлиненная база и пневмоподвеска: тест-драйв Granta Primа и Niva Legend Primа - «Тест-драйв»
Удлиненная колесная база и пневмоподвеска – это особенности, которые мы привыкли видеть у дорогих представительских машин. Но, как оказывается, в сегменте коммерческой техники такое тоже не редкость. Ничего премиального в сегодняшних тестовых автомобилях нет. Но поездить на Гранте с рессорной подвеской и на Ниве с пневмобаллонами тоже доводится не каждый день. Откуда они появились и что умеют?
О сути
Три главных вопроса, возникающих при виде этих автомобилей, звучат так: откуда это всё взялось, насколько это безопасно и сколько эти чудеса техники стоят? На первый вопрос я отвечать не буду: в ходе недавнего тест-драйва Lada Largus Prima я уже рассказывал о заводе «Промтех» в Нижнем Новгороде, где строят такие машины. Суть осталась прежней: оставляют переднюю часть серийной машины (в нашем случае – Гранты и Нивы), изменяют заднюю часть и устанавливают надстройку (которую выпускают на том же предприятии). В итоге получаются вот такие симпатичные фургоны, а также изотермы, рефрижераторы, хлебовозки и многое другое. Впрочем, специально для ленивых я кое-что напомню чуть ниже. Давайте сразу перейдём к машинам.
Размер имеет значение
Если смотреть машинам «в лицо», ничего странного заметить не получится. Нива как Нива, Гранта как Гранта. А вот со всех других ракурсов становится понятно: что-то с ними не то.
Начнём с самого очевидного: обе машины стали длиннее, поскольку у них выросли колёсные базы. Выросли одинаково и довольно внушительно – на 500 мм. И теперь база обоих автомобилей составляет 3050 мм.
Сразу же возникает вопрос: а как изменилась безопасность этих машин? На него у «Промтеха» есть свой ответ: это внимательный подход к вопросам безопасности, который заодно позволяет и увеличить грузоподъёмность базовых автомобилей. В чём он заключается?
Основной его принцип – это распределение нагрузок по всему автомобилю, от кабины до шасси и самого фургона. Если, например, у ВИСа есть отдельная полурама, приваренная к кабине Лады, то у автомобилей «Промтеха» имеются новые лонжероны-вставки, связывающие сохранившиеся лонжероны несущего кузова под кабиной с задней частью автомобилей. Кроме того, сами фургоны имеют прочный алюминиевый каркас, который в случае с нашими «европромками» обшит композитным материалом с экструдированным пенополистиролом толщиной 25 мм. И этот каркас связан ещё и с кабиной посредством двух мощных кронштейнов, установленных на крыше кабины и спрятанных под обтекатели. В итоге получается прочная и целостностная конструкция, обеспечивающая безопасность в случае ДТП.
Ну а что тут насчёт грузоподъёмности? Полная масса у обоих автомобилей составляет 2160 кг, но грузоподъёмность у них разная. У Гранты с этим фургоном она составляет 900 кг, у Нивы – 750 кг. Конечно же, грузоподъёмность зависит от типа надстройки: чем она тяжелее, тем меньше груза можно в ней перевезти (что логично с точки зрения грузоподъёмности шасси). Например, бортовая и тентовая версии Гранты смогут увезти 950 кг, Нива – 800 кг. Рефрижераторы возьмут по 850 и 700 кг соответственно – там часть грузоподъёмности заберёт сама установка, да и толщина стен фургона у «рефа» больше – 50 мм вместо 25 мм у «евпропромок».
Ну и если речь зашла о наших «европромках», то добавим ещё несколько полезных цифр. Объём фургона – 7 кубов, размеры – 2510х1680х1560 мм. Для тех, кому привычнее измерять площадь в европаллетах, сформулируем так: их можно загрузить в количестве четырёх штук.
Итак, вернёмся к машинам. Фургоны у них одинаковые, но кроме физических размеров у них есть ещё одна характеристика – погрузочная высота. И вот тут Гранта выглядит более человеколюбивой: у неё высота погрузки 790 мм, а у Нивы – все 900. Что поделать: ради полного привода приходится жертвовать удобством загрузки.
Интересен и такой вопрос: каким образом удалось так значительно поднять грузоподъёмность относительно исходных легковых шасси? О, это интересно! Особенно в случае с Грантой.
Как вы знаете, задняя подвеска Гранты – с полузависимой балкой, на пружинах и амортизаторах. Балка-то у неё осталась, а вот пружин больше нет – вместо них стоят рессоры и пневмобаллоны. То есть, теперь тут типично грузовая подвеска. Рессорная Гранта – это что-то новое. Интересно, как она поведёт себя на дороге?
Задняя подвеска Niva Legend Primа точно такая же, за исключением одной детали – ведущего заднего моста вместо балки Гранты. И на ней тоже стоят и рессоры вместо пружин, и пневмобаллоны. Давление в них на обеих машинах можно менять в зависимости от загрузки в диапазоне от 1 до 6 бар. Ну а передние подвески у обоих автомобилей остались заводскими. Не изменились и моторы с коробками – их на «Промтехе» не трогают. Так что давайте откроем двери машин и поищем, что изменилось внутри.
«А я маленький – ниже стремени… »
В общем-то, и Гранта, и Нива – автомобили хорошо знакомые. Нива даже слишком хорошо знакома (это небольшая добрая ирония). Плохого про них говорить не хочется, так что перейду к хорошему.
Хорошее – это в первую очередь то, что машины всё-таки не совсем «пустые», и хотя бы минимум комфорта в них есть. Например, здесь имеются электростеклоподъёмники, электрозеркала и даже кондиционеры. Ездить можно если и не в роскоши (да и зачем она нужна коммерческой машине?), то хотя бы в относительном комфорте. Это главное.
Салон Lada Granta Primа
Вторая общая черта – это некоторая теснота, обусловленная тем, что спинки сидений нельзя откинуть назад так, как того хотелось бы: мешает стенка фургона. И это действительно неудобно. Во всяком случае мне с ростом 180 см и весом 90 кг. Не скажу, что пришлось страдать, но привыкать однозначно необходимо. Впрочем, один из моих коллег с субтильной фигурой запрыгнул в кабину, напевая «а я маленький – ниже стремени… », довольно улыбнулся и поехал кататься по Дмитровскому полигону счастливым. Я ему позавидовал.
Салон Lada Niva Legend Primа
Третье – это такой своеобразный пульт управления пневмоподвеской позади сидений. Можно проверить давление по манометру, можно подкачать баллоны насосом. Схема кажется примитивной, но всё гениальное просто обязано быть простым. А ещё – практичным и надёжным.
В Гранте особенно радует наличие автомата. Это всё тот же Jatco JF414E – надёжный, четырёхступенчатый и немного задумчивый агрегат. Мотор – ВАЗ-21126, 1,6 л, 16-клапанный, мощностью 98 л.с.
О связке мотора и коробки говорить не буду – тут ничего не изменилось. Для бюджетного автомобиля B-класса ощущения вполне на уровне: коробка работает адекватно (хотя любителям современных автоматов на 6-8 ступеней она и покажется устаревшей и несколько грубоватой), мотор на больших оборотах немного визжит, но тянет нормально. В крайнем случае коробка всегда готова переключиться вниз, что добавляет в салон шума двигателя, а стрелке спидометра – возможности карабкаться ко всё более серьёзным числам.
Удивительно, но задняя рессорная подвеска не ухудшила управляемость. Да, пустой фургончик немного жестковат, но на дороге стоит вполне уверенно. Возможно, своё слово сказала база Она длиннее заводской на добрых полметра – с такой длиной Гранта не смогла прыгать и козлить даже на рессорах.
Так как эти машины ещё предсерийные, то не откажу себе в удовольствии заочно одобрить то, что сделал «Промтех» с Грантой. Получился вполне достойный вариант лёгкой коммерческой машины. А вот Niva Legend Primа… Тут не всё так однозначно.
В салоне Нива осталась Нивой. Но «Легендой». То есть, олдскульные рычаги трансмиссии тут сочетаются с кнопкой кондиционера, смешные и куцые салонные ручки открывания дверей – с формованной обшивкой потолка с современной подсветкой и так далее. Оксюморон на колёсах. Но, может, в этом и заключается великая сермяжная правда Нивы? Может, ей и надо быть такой?
На ходу Niva Legend Primа тоже вызывает некоторое раздвоение чувств. Первое чувство – это, конечно, лёгкая ностальгия: за рулём Нивы я последний раз сидел больше 10 лет назад. И тут вдруг резко оказался в прошлом, будто провёл ностальгический тест-драйв. Однако ностальгия – это то приятное чувство, которое больше связано с прошлым, а у нас тут – будущее. Поэтому отвлечёмся на другое чувство, которое в печатном виде звучит как «я обескуражен».
На Legend мне ездить не приходилось, и на полигоне я был немного удивлён почти всем: и звуком мотора, и воем коробки и раздатки, и очень странному рулю с ГУРом, который выглядит как привет из далёкого прошлого, но крутится неожиданно легко. При этом про какую-то его остроту говорить не приходится – он просто крутится. Машина за ним просто поворачивает. Реакция? Обратная связь? Побойтесь бога. Эргономика тоже не высоте: рычаг КП стоит далеко, подрулевые переключатели неудобные. Для леса, конечно, самое то: обзор хороший, проходимость есть, понижайка... Но в крупном городе на этой машине ездить будет сложно. Возможно, сильные стороны машины можно было бы ощутить на бездорожье, но здесь тоже не обойдется без ложечки дегтя: ведь геометрическая проходимость с увеличением колесной базы немного ухудшилась.
Одним словом, назвать Niva Legend современной машиной я не могу. Оно и понятно: рестайлинг ВАЗ-2121 1977 года выпуска не может быть современным. Особенно это заметно на затяжном подъёме, который Гранта Прима взяла почти сходу. А 83-сильный мотор Нивы (ВАЗ-21214, 1,7 л) еле вытащил пустую машину на третьей передаче, и если не раскручивать мотор до визга перед началом подъёма, то приходится переходить на вторую передачу. Как будет ехать эта машина с 750-килограммовым грузом, большой риторический вопрос.
Впрочем, у машины есть и множество положительных сторон.
Во-первых, в пределах дорог самым лучшим образом проявила себя длинная база. Там, где обычная Нива (особенно трёхдверка) прыгала бы задним мостом, Niva Legend Primа проезжает ровно и стабильно. Под нагрузкой, думается, будет ещё лучше. Во-вторых, эта машина показалась неожиданно манёвренной (причём руль большого диаметра никак не мешал крутить его на пятачках). Ну и в-третьих, в некоторых условиях эта машина будет почти незаменимой.
К сожалению, у нас есть ещё много сёл и деревень, к которым нельзя подъехать по асфальту. А свои маленькие магазинчики есть и там, и возить в них товар на такой Ниве было бы очень и очень удобно. В крайнем случае, эту машину можно отремонтировать проволокой и молотком, а запчасти на Ниву продают на каждом углу. Поэтому несмотря на некоторые недостатки машины (которые можно списать на специфику области применения Нивы), есть чувство, что получилась гипотетически востребованная коммерческая машина. Во всяком случае, я не смог вспомнить, чем её сегодня можно было бы заменить.
Кстати, возможность бюджетно и быстро обслуживать или отремонтировать автомобиль сейчас стоит многого. Особенно в сегменте грузовых перевозок. Поэтому использование в качестве шасси Гранты или Нивы – очень удачный (и одновременно единственно возможный) ход. Да и обслуживать эти машины можно у дилеров ВАЗа: на этот счёт у «Промтеха» с тольяттинским предприятием есть договор.
Остался только один вопрос: сколько эти машины стоят? Тут есть хорошие новости: они дешевле, чем соответствующие машины с такой же грузоподъёмностью на базе Ларгуса. Предполагаемая стоимость Lada Granta Prima – от 1 600 000 руб., Niva Legend Prima – от 1 700 000 руб. Серийный выпуск начнётся уже скоро – в июле, так что занимаем очередь. Дешевле уже ничего не будет. И лучше, наверное, тоже.
