Тест-драйв пикапа Nissan Navara — теперь с многорычажкой и мотором 2.3 - «Тест-драйвы»

Рынок пикапов в Украине консервативен, а модельный ряд ограничен, поэтому выход каждой новинки становится знаковым событием. Одним из таких, пусть и с отставанием от Европы, стало появление в дилерских центрах Nissan модели Navara третьего поколения. Какой он, дизельный грузовик с «автоматом» и многорычажной задней подвеской? Пикапы — автомобили специфические и, как и в случае с коммерческой техникой, их сложно оценить по достоинству, если не используешь регулярно в профессиональных или хозяйственных целях. Однако любопытство взяло верх, и я пересел за руль свеженького Nissan Navara, чтобы познакомиться не только с новой для себя машиной, но и с целым классом пикапов, как таковым. Начать знакомство именно с Navara было вдвойне интересно, ведь это модель с хорошей репутацией и давней историей, а еще на её базе создавались Renault Alaskan и Mercedes-Benz X-Class. Неделю я использовал этот автомобиль в качестве основного и сделал для себя несколько неожиданных открытий, которыми и поделюсь далее. На тест-драйве был Nissan Navara 2.3D AT Platinum AWD. Стоимость автомобиля в такой комплектации на момент выхода материала — 1 051 150 грн ($41.5 тыс.). Какие бывают Презентация третьего поколения Nissan Navara в европейской спецификации состоялась в сентябре 2015 года, а в октябре того же года модель с индексом D23 встала на конвейер ниссановского завода в Барселоне. Пикап выпускается в двух типа кузова: King Cab с полуторной кабиной и рессорной задней подвеской, а также Double Cab с двухрядной кабиной и новой пятирычажной подвеской. Бывают задне- и полноприводные версии, но это история для других стран, а в Украину модель официально поставляется только с двойной кабиной, турбодизелем объемом 2.3 л и полным приводом. Выбор прост — если надо подешевле, комплектация Tekna предлагается с 163-сильным турбомотором и шестиступенчатой «механикой», а чуть более упакованная опциями Platinum предлагается уже с 190-сильным twin-turbo двигателем и 7-ступенчатым «автоматом». Разница в цене между ними около 170 тыс. грн или $7 тыс. Дизайн Нынешняя «Навара» создана на базе предыдущего поколения и переняла от предшественника основные черты дизайна, который был немного «осовременен». Хромированные элементы гармонично дополняют образ, а полностью светодиодные фары своими дневными ходовыми огнями выгодно подчеркивают форму радиаторной решетки. По сравнению с предыдущим поколением капот выглядит более массивным за счет выгнутых боковин, а задние двери получили единые окна вместо прежних, с разделителями. Дизайнерам удалось сформировать минималистичный стиль, который останется актуальным многие годы, но ничто не мешает установить расширители арок, шноркель, сделать лифт подвески, поставить внедорожные шины и навешать дополнительной светотехники. Примером модернизации может послужить Nissan Navara Off-Roader AT32, созданный при участии исландской фирмы Arctic Trucks. У 190-сильного Nissan Navara в круг установлены вентилируемые дисковые тормоза. Для сравнения, у других японцев на нашем рынке — Mitsubishi L200, Toyota Hilux — сзади «барабаны». Интерьер Первое, на что обращаешь внимание, открывая водительскую дверь — отсутствие ручки в передней стойке. У пассажира таковая имеется, а водителю остается хвататься за руль во время посадки. Неоднозначное решение, учитывая размеры автомобиля и его внедорожный нрав. Возможно таким образом конструкторы пытались улучшить обзорность либо это продиктовано соображениями безопасности, хотя все же странно, ведь у Toyota Hilux, Ford Ranger и Mitsubishi L200 такая опция есть. Настроить положение руля можно только по высоте. Регулировка по вылету не предусмотрена. 1 2 Второе открытие — внутри автомобиль кажется меньшим, чем снаружи и в промежутки между подушками сидений и дверными картами руку приходится буквально протискивать, чтобы нащупать кнопки управления положением сиденья. Проехав за один день около 500 км по трассе, констатировал, что передние кресла комфортные — спина и ноги не устают, ничего нигде не жмет, подушка в меру длинная, диапазонов регулировок хватает, в наличии двухступенчатый подогрев. По передней части салона распределены разнообразные ниши и полочки для мелочевки. А для пассажиров второго ряда — только карманы в спинках передних сидений и дверных картах. Благодаря высокой посадке получаем хорошую обзорность и дополнительный бонус в виде защиты от ослепления любителями колхозного ксенона и светодиодов в неподходящих для этого фарах. Даже без камер кругового обзора я, человек привыкший к небольшим автомобилям и мотоциклу, быстро адаптировался к габаритам «Навары». Оценивать расстояние спереди помогают боковины капота, а края грузовой платформы видно в боковые зеркала. Ну а с системой обзора на 360 градусов и динамическими направляющими на дисплее, маневрирование в городской среде упростилось в разы. Хотя камеры приходилось регулярно протирать, да и искать подходящее свободное место на парковках для такого дирижабля в Киеве порой становилось непростой задачей. С другой стороны, если сравнивать Navara с Ford F-150 или среднестатистическим Ram'ом, коих в последнее время активно завозят из Америки, то не такой уж он и большой. В топовой комплектации Platinum водительское кресло снабжено электрорегулировками и настройкой поясничной поддержки. Подлокотник широкий, так что им могут пользоваться водитель и пассажир, но коротковат. Под центральной консолью вместительная ниша. Мультимедийная система отзывчивая, с понятным интерфейсом, собственной навигацией, Android Auto и Apple CarPlay из коробки. Проблем с подключением первой не возникло, а вот отключиться, чтобы телефон просто заряжался от USB, не получилось, хотя такая опция в настройках мультимедийки есть. Навигатор снабжен довольно подробной картой Украины. Организация салона интуитивно понятная — крупные кнопки, все органы управления климатом, электроникой и режимами работы трансмиссии находятся в ожидаемых местах. USB всего один, зато 12-вольтовых розеток сразу три: пара для седоков спереди и одна под крышкой центрального подлокотника, откуда можно перекинуть провода для пассажиров второго ряда. Также порадовало грамотное распределение клавиш на руле — слева управление «музыкой» и бортовым компьютером, справа круиз-контроль и прием/отбой вызова по телефону. Впрочем и недостаток быстро обнаружился. Так, с моим ростом в 178 см мне не хватило длины центрального подлокотника, который сам по себе короткий и имеет жесткую фиксацию без возможности регулировки положения. Комфорт и практичность За время тест-драйва удалось проверить поведение автомобиля не только в городской толчее, но и на трассе. Хотелось узнать каким будет расход в разных режимах и мнение пассажиров о комфорте на втором ряду. А с этим делом, как оказалось, дела обстоят не лучшим образом — на первый взгляд кажется, что «диван» установлен высоко, но по факту пятая точка расположена слишком низко относительно коленей, сидеть приходится практически вертикально, а на крупных неровностях седоков сзади потряхивает сильнее передних. У «Навары» два лючка. С водительской стороны заливается топливо, с пассажирской — жидкость AdBlue. Перчаточный ящик вместительностью не отличается. Замок дверцы кузова не имеет электронной связи с замками дверей. Забудешь закрыть ключом, так и будет ждать, пока кто-то любопытный не попытается открыть. Второй ряд легким движением складывается и подушка фиксируется в вертикальном положении, таким образом получается багажник в кабине, в который можно складывать какие-то негабаритные вещи, которым не место на внешней платформе. К сожалению, не получилось оценить шумоизоляцию кабины, так как тестовый автомобиль был обут в шипованые шины, из-за которых на скорости свыше 100 км/ч сидящим спереди приходилось едва ли не перекрикиваться с пассажирами второго ряда. Но акустические особенности не страшны и поддаются улучшению — резина меняется, кабину можно дополнительно шумоизолировать, а как же ведет себя подвеска? Заменив традиционные для класса рессоры на многорычажку, конструкторы хотели сделать поведение автомобиля на дороге менее «грузовым» и более прогнозируемым. И похоже, что замысел удался. Navara довольно подробно сообщает о ситуации под колесами, но эти «сообщения» воспринимаются как нечто отдаленное, не вызывающее дискомфорта. Пикап одинаково спокойно преодолевает разбитые дороги, рельсы, лежачие полицейские, мчится по грунтовке и позволяет удивительно уверенно, как для автомобиля таких размеров и массы, заходить и выходить из поворотов. Как едет Не знал бы я заранее, что Navara сейчас продается только с турбодизелем на 2.3 л, подумал бы, что речь идет про мотор не менее чем на 3 л. На нажатие педали акселератора двигатель с двойным турбонаддувом откликается с приличной задержкой, что можно считать плюсом на оффроуде, но немного раздражает, когда нужно резко ускориться на обычной дороге. Если утопить педаль в пол, ощутимый приток тяги появится, когда стрелка тахометра достигнет отметки в 2.5 тыс. об/мин и заработает основной турбокомпрессор, после чего раскроется весь потенциал мотора. Он не «выстреливает» автомобилем, а скорее увернно толкает, только и успевай смотреть, чтобы никто впереди не подрезал. Мощности хватает и для повседневного использования и для перевозки грузов. Отмечу лишь, что максимальная масса буксируемого прицепа — 3.5 т, а грузоподъемность — 1.04 т. Прибавить к этому клиренс 223 мм, внушительные углы въезда/съезда и максимальную глубину преодолеваемого брода 600 мм, получим трансформер из коммерческого и гражданского автомобиля. Семиступенчатый «автомат» работает прогнозируемо и переключается практически незаметно. На выбор три режима работы трансмиссии: задний, полный привод, полный с пониженной передачей. На месте заглушки могла бы быть клавиша управления блокировкой дифференциала, которая устанавливается в некоторых комплектациях для других рынков. Ну и самое интересное — расход. В городском режиме новый Nissan Navara по паспорту кушает 9.1 л/100 км, но в реальности киевских пробок этот показатель варьируется от 10 до 12 л на