Делюкс без вариантов: тест-драйв Hongqi H9 - «Hongqi»

Корпоративным покупателям, министерствам и государственным ведомствам теперь деваться некуда: после того, как немецкие и японские марки дружно покинули российский рынок, приходится пересаживаться на китайский люкс. Причём альтернативы нет – это Hongqi H9, седан для тех, кто не дорос до Aurus. Пафос и простор Выглядит Хончи солидно, спору нет, хотя в темноте светящийся контур огромной радиаторной решётки смотрится по-китайски аляповато. Но это, пожалуй, единственный спорный элемент экстерьера, потому что всё остальное сделано аккуратно и лаконично. Даже хрома на кузове в меру. За приятный глазу дизайн отвечал Джайлс Тейлор, выходец из Rolls-Royce, и его узнаваемый почерк виден невооружённым глазом. Правда, в отличие от британского тяжёлого люкса, у Н9 цветов кузова всего три: чёрный, золотистый и двухцветный золотисто-фиолетовый. У автомобиля не совсем типичный для представительских седанов профиль с покатой крышей, поэтому при посадке на второй ряд пассажирам приходится нагибаться сильнее обычного. Но это неизбежная расплата за изящный силуэт – иначе Hongqi получился бы такой же непропорционально высокий и неуклюжий, как Aurus. На втором ряду относительно просторно, однако вытянуть ноги не получится, даже если задвинуть переднее кресло до упора вперёд. Что уж говорить про левого пассажира… Дело в том, что ступни под большие передние сиденья не помещаются. Кстати, третий здесь точно лишний, несмотря на то, что у него есть и подголовник, и ремень. Ему просто некуда девать ноги – центральный тоннель довольно высокий и широкий, плюс массивная консоль с дефлекторами, розетками и портами USB слишком сильно выдаётся назад. Зато регулировок – море. Левое и правое кресла можно настраивать независимо друг от друга: наклон спинки, экстендер подушки, высота подголовника – всё это управляется с помощью тачскрина в откидном центральном подлокотнике. Ну и, разумеется, тут «полный электропакет»! Ещё есть две собственные климатические зоны (плюс две спереди), три режима массажа (причём разные для передних и задних кресел), вентиляция и подогрев. Вдобавок сенсорный экран поможет задним пассажирам управлять музыкой, контурной подсветкой, а также панорамной крышей. Непривычно для люксового седана обнаружить отсутствие доводчиков дверей, которые китайцы теперь ставят даже на семейные кроссоверы. Тяжёлыми дверями нужно хлопать от души. Кстати, о дверях. Бесключевой доступ у них работает только в одну сторону – открываются замки автоматически, когда подходишь к машине, а вот закрывать их нужно всё равно вручную, касанием сенсора на ручке (благо они есть на всех четырёх дверях) или кнопкой на ключе. Странное и нелогичное решение, из-за которого машину то и дело бросаешь открытой и уходишь. Ещё и задние пассажиры задают неудобные вопросы: почему, мол, в представительском автомобиле отсутствуют шторки? Казалось бы, простая и дешёвая вещь. Винтаж и антураж К перевозке грузов Н9 ожидаемо не подготовлен: спинка дивана не складывается, проём багажника узковат, боковины заметно выступают в отсек. В Китае, к слову, автомобиль продаётся ещё и в удлинённой на 200 мм версии H9 с раздельными задними креслами и консолью между ними. Если пересесть на водительское кресло, обстановка сразу выдаёт возраст модели – седан дебютировал ещё в ковидном 2020 году, и кнопок здесь неожиданно много. На тоннеле – целый пульт управления из шести крупных клавиш и большой шайбы управления мультимедийной системой. Увесистый контроллер можно не только вращать, но и нажимать, и качать в разные стороны. На передней панели – ещё две крутилки, которые управляют климатом. Они вкусно щёлкают при вращении, но при этом не очень приятно люфтят. В центре каждой шайбы – экранчик, который показывает температуру, а при нажатии – направление потоков воздуха. Остальные функции климатической установки управляются с помощью линейки аналоговых клавиш под дефлекторами, что удобно и олдскульно. Круглый, безо всяких выкрутасов руль удобен. Особенно его металлические барабанчики, которые заметно лучше «слепых» сенсорных кнопок на спицах. Центральный тоннель здесь глухой, без отсеков для сумок. В подлокотник с двойной крышкой поместится разве что небольшой кошелёк, поскольку он почти полностью занят беспроводной зарядкой. Рядом с ней – пара слотов USB и 12-вольтовая розетка. На центральном тоннеле, справа от селектора коробки передач, нашлось место для двух подстаканников, пепельницы и прикуривателя – настоящего, а не просто розетки! Сегодня вся эта фурнитура ощущается как артефакт. Материалы отделки неоднозначны: натуральная кожа и алькантара очень даже хороши, а вот имитация дерева и металлизированные накладки на передней панели и дверях смотрятся так себе. Для бюджетной модели годится, но в представительском седане хотелось бы видеть что-то посолиднее. Передние кресла комфортны – с экстендером подушки, хорошим профилем и мягкой набивкой. Ну и все блага вроде массажа, вентиляции и подогрева тоже есть. Диапазоны регулировок как водительского сиденья, так и руля вполне достаточны, на геометрию посадки жаловаться тоже грех. Панель приборов, как и мультимедийная система, знакомы нам по другим моделям Хончи, и даже Н9 по необъяснимой причине лишён протоколов Apple CarPlay и Android Auto. Неудобно и несовременно, да и центральный дисплей смотрится уже порядком устаревшим. Зато русификация на удивление приличная, а музыка Bose с дюжиной динамиков играет хорошо. Классика и жёсткость А вы знали, что из всех китайских автопроизводителей собственная платформа классической компоновки – с продольным расположением двигателя и задним приводом – есть только у Hongqi? Вот Н9 как раз такой. Под большим капотом седана – 2,0-литровая 245-сильная бензиновая «турбочетвёрка» CA4GC20TD-31 с 48-вольтовым стартер-генератором. Коробка передач – 7-ступенчатый робот 7DCT400 от Getrag, привод – только задний. Пневмоподвески тоже нет – здесь обычные пружины и амортизаторы. На домашнем рынке, кстати, продаётся уже рестайлинговая версия Н9, которая выглядит несравнимо интереснее: у неё 3,0-литровый битурбомотор V6, гидромеханический 8-ступенчатый автомат, полный привод и пневмоподвеска. Именно такие Н9 можно встретить в Москве с проблесковыми маячками у разных министерств и ведомств, но это сугубо корпоративные поставки, которые не предназначены для частных лиц. Станет ли обновлённая модель доступна в России официально – неизвестно. Простая гибридная система, как водится, должна помогать автомобилю ускоряться, но в случае с нашим седаном это невозможно ощутить, поскольку робот настроен на максимально плавные переключения. Даже если припечатать педаль газа в коврик, автомобиль трогается с места плавно, выдержав небольшую паузу. Поначалу думаешь, что нельзя назвать это минусом, ведь он предназначен отнюдь не для светофорных гонок, правильно? Однако на загородных трассах та же история – коробка так неторопливо скидывает ступени вниз, что обгоны нужно просчитывать с большим запасом. Я съездил на Hongqi из Москвы в Нижний Новгород и обратно, так что за тысячу с лишним километров трассового пробега более-менее привык к настройкам силового агрегата, но ощущения хоть какого-то запаса тяги, разумеется, так и не появилось. Хотя по трассе М-12 все едут довольно быстро, из скоростного потока Н9 не выпадает, но и резвым его назвать нельзя. Спортрежим традиционно поднимает обороты мотора и заставляет робот чуть позже переходить на повышенные передачи, но в целом разгон не становится быстрее ни на йоту. Управляется седан достаточно живо, без лени и драматичных пауз в откликах на поворот руля. Обратная связь позволяет хорошо чувствовать автомобиль даже в скоростных виражах, избегая подруливаний и, как следствие, дискомфортной раскачки для пассажиров. С комфортом в целом здесь такая же неоднозначная ситуация, как с отделкой салона. Плавность хода достойна – Н9 упруго проходит большинство искусственных неровностей вроде лежачих полицейских или даже срезанного асфальта, которого на пригородных дорогах нижегородской области полным-полно. Нет и никакой раскачки на длинной волне или в колее. Но как только под колёсами начинается щербатый асфальт или неоднородное дорожное покрытие вроде множественных заплаток, седан сразу начинает неприятно трястись и вибрировать. Я даже проверил давление в шинах и выставил его на минимально возможный уровень, однако ощутимо мягче Хончи так и не поехал. Видимо, дело всё-таки в «обуви» – шинах Pirelli 245/40 R20 с технологией Run Flat. Которые вдобавок ещё и заметно гудят, потому что шумоизоляция колёсных арок здесь так себе. В населённых пунктах посторонние шумы успешно маскируют двойные стёкла, да и шины на небольших скоростях звучат не так громко. На трассе же на первый план выходит даже не аэродинамический шум – с этим как раз всё в порядке, а именно колёса. В общем, арки на Н9 однозначно надо дорабатывать, иначе этот монотонный гул за городом порядком утомляет. Расход топлива для седана длиной более пяти метров достаточно гуманный – около 12 литров в смешанном цикле, где трассы и города было примерно поровну. Цена и вопрос На российском рынке представлена лишь одна комплектация – Deluxe за 5 690 000 рублей, так что перед покупкой нужно определиться лишь с одним из трёх возможных цветов, а больше выбирать-то и нечего. Судя по наблюдениям, практически все Н9 на улицах принадлежат разным организациям – как государственным учреждениям, так и частным структурам. И понятно, почему: всё-таки официальная гарантия и поставки запчастей для корпоративных пользователей особенно важны. Но что мешает седану обрести популярность у частников – тех, у кого закончилась гарантия на S-Class, 7 Series или A8, а покупать нового «немца» втридорога и по кривой схеме желания нет? Быть может, причина как раз в отсутствии в российской линейке мощного мотора V6, пневмоподвески, классического автомата. В общем, всего того, к чему покупатели представительских седанов уже давно привыкли. Но эту гипотезу можно будет проверить к концу года, когда Hongqi наконец представит на российском рынке флагманский седан L1. Технические