В Греции всё есть? Вспоминаем историю греческого автопрома и его самые интересные автомобили - «Грузовики и автобусы»

Оливки, танец Сиртаки, древние памятники архитектуры, отличная кухня, чистейшее Средиземное море и прекрасные пляжи – всё это Греция, которую часто называют «колыбелью цивилизации». Но вот словосочетание «греческий автомобиль» для многих звучит так же странно, как молдавский виски, алжирский сыр или вьетнамский хронограф. Тем не менее вы удивитесь: у греков уже сотню лет существует свой собственный автопром, который выпустил как минимум десяток интересных, но малоизвестных машин. Сегодня мы будем вспоминать историю его зарождения и развития, а также пройдёмся по «самым-самым» автомобилям из этой страны.

Начало: первая половина ХХ века

Стоит отметить, что практически неизвестный, но весьма обширный автопром Греции сложно (и не совсем правильно) отделить от мотоциклетной промышленности – настолько здесь переплелась двух-, трёх- и четырёхколёсная техника.

Точкой отсчёта принято считать период после Первой мировой войны, поскольку первым официальным автопроизводителей считается фирма Никоса Теологу – греческого механика, который сначала жил в США, а потом переехал обратно в Афины.

Там он создал прототип легкового автомобиля с мотоциклетным мотором, однако в серию удалось запустить не легковушку, а автобус на импортном шасси. Но уже несколько лет спустя Теологу… вытеснили конкуренты! И в первую очередь, фирма Тангалакис, основанная в 1925-м П. Тангалакисом и Г. Турникиотисом. Это совместное предприятие двух греков также выпускало автобусные кузова, однако в середине тридцатых Петрос Тангалакис отделился, занявшись также крупноузловой сборкой английских легковушек Austin Seven. Интересно, что Тангалакис продолжил производство автобусов на чужих шасси, но в начале шестидесятых годов фирма получила название TEMAX и с тех пор известна в качестве производителя пожарной техники.

Второй крупный довоенный производитель автобусов – предприятие Бухайер, которое выпускало автобусы капотной компоновки на грузовых шасси.

«Отвёрточной» сборкой легковушек Willys 77, а также грузовых автомобилей Diamond T и International в Греции занималась фирма Петропулос, сборочное предприятие которой находилось в городе Фессалоники.

Продолжение: законы мечты

В послевоенный период в стране осталось достаточно много европейской мототехники, а также некомплектных внедорожников – например, тех же Виллисов. Греки стали конструировать из имеющихся остатков «машинокомплектов» трёхколёсные мотоколяски, послужившие толчком для развития собственного мото- и автопрома. Ведь с учётом благоприятного климата и узких улочек греки не нуждались в каких-то мощных автомобилях с закрытыми цельнометаллическими кузовами, ведь двух- и трёхколёсная техника прекрасно подходила для решения утилитарных задач неспешного населения.

Интересно, что в этих конструкциях нередко примитивный мотоциклетный двухктактник был заменён вполне «взрослым» автомобильным двигателем, однако по греческому законодательству эта техника всё равно не относилась к автомобилям и облагалась куда более низкими налогами. Нетрудно догадаться, что это способствовало её огромной популярности, что в свою очередь привело к возникновению десятков фирм, которые выпускали трёхколёсные грузовые и грузопассажирские мотоколяски. Параллельно с ними многие фирмы выпускали и обычные двухколёсные мопеды.

Кроме того, в шестидесятые-семидесятые годы лояльные греческие законы позволяли относить к сельхозтехнике любой автомобиль, который можно было теоретически использовать в сельском хозяйстве. Это также благотворно сказывалось на уровне налогообложения владельцев, стимулируя производство таких машин.

Однако «жизнь-малина» закончилась в восьмидесятые годы, когда столь привлекательные для автопроизводителей законы пересмотрели, что привело к сворачиванию практически всего автомобильного производства в Греции. Тем не менее самые яркие производители и их продукция заслуживают того, чтобы рассмотреть их отдельно и детально.

Два колеса и более: MEBEA, Альта, Аттика и Meгo

Наиболее известным производителем типичных трёхколёсок (туктуков) была афинская фирма МЕВЕА, существовавшая с 1960 по 1983 год. Она даже экспортировала свою продукцию в страны Азии, но и на родном рынке была представлена повсеместно. Так, её мопеды использовались в качестве служебного транспорта в госучреждениях – в частности, в полиции и на почте.

Примерно в этот же период, то есть с 1962 по 1978 год, аналогичную технику выпускала компания Alta. Её первой массовой ласточкой стал мопед Alta 50S с двигателем немецкой фирмы Sachs. В конце шестидесятых гамму разбавил трёхколёсных грузовой автомобиль А700, а затем и легковушка А200, которую создали на базе автомобиля Attica-200.    

В свою очередь, Аттика-200 являлась лицензионной копией мотоколяски Фульдамобиль, а саму марку Аттика в 1962 году основал Георгиос Димитриадис.

Чуть ранее он пытался начать производство собственной малолитражки, но затем переключился на производство Аттики-Фульдамобиля, и за десять лет эта машина стала настоящей любимицей греков. В 1968-м Димитриадис даже умудрился создать на её базе грузовичок Дельта, передок которой являлся кормой (!) Аттики-200.

Затем была предпринята попытка наладить производство израильской легковушки Кармель-12, а уже под самый занавес, в 1977, там попытались запустить в серию греческий автомобиль DIM-652. Однако после выпуска опытной партии в 10 экземпляров закрылась сама фирма Аттика.

Еще в 1947 году Никос Горголис основал компанию Nigo, которая производила трёхколёсные велосипеды и трициклы. В 1962-м её частично выкупила уже упоминавшаяся здесь MEBEA, и предприятие переименовали в Mego, после чего оно стало вторым крупнейшим греческим производителем мопедов. На этом перипетии не закончились: в 1967-м она полностью вернулась в собственность семьи Горголис, сохранив, впрочем, название Mego.

Как и многие другие, это предприятие полноценно работало в качестве производителя мопедов до середины 80-х, когда изменение законодательства привело к ликвидации десятков фирм и фирмочек, появившихся двумя десятилетиями ранее. К подобным производителям трициклов относятся и такие марки, как Dinap, Рос, Виомот, СТИЛ КАР, САМ, Super Car(!), Motorcar и Pan-car.

Фальшивая сельхозтехника: EBIAM, AutoDiana и другие

Небольшой полноприводный грузовичок EBIAM 4х4 – типичный пример автомобиля, выпускавшегося специально под «сельскохозяйственные» льготы с 1979 по 1984 год. Из этой же оперы – предприятие AutoDiana из Салоников и её модель Unicar – небольшой бескапотный грузовичок.

А вот марка Biamax около тридцати лет была самым известным производителем классических городских автобусов вагонной компоновки, однако её история вполне характерно для большинства греческих марок закончилась в 1986 году. Чуть больше повезло старейшей фирме Saracakis, которая выпускает автобусы с 1954 года по настоящее время – правда, сейчас она производит только кузова на чужих шасси, как это было в Греции на заре собственного автопрома.

Biamax и Saracakis – два крупных автобусных производителя, из которых до сегодня дожил только один​

Еще один пример автопроизводителя, выпускавшего якобы мото- и сельхозтехнику – фирма Motoemil из Салоников, которая с 1970 по 1985 год производила трициклы и пикапы-внедорожники. Впрочем, перечислять марки и модели можно долго – Balkania, Agricola, Record...

На этой же «сельхозволне» на рынке в 1972 году появилась марка Namco (National Motor Company) из Фессалоников, которой удалось остаться на плаву даже после восьмидесятых годов. Однако уже около двадцати лет она является не производителем, а импортёром автомобилей в Грецию. Сначала она производила утилитарные открытые машинки на базе Citroёn, но с собственными кузовами.

Первой моделью стал Pony, который оказался весьма успешен с рыночной точки зрения – в первом поколении своих покупателей нашли 30 000 экземпляров таких машинок!

Вторая генерация уже не базировалось на «ситроеновском» шасси, используя в качестве двигателей агрегаты Ford, но ей не удалось повторить успех предшественника, поскольку законодательство изменилось, поставив крест на подобных автомобильчиках.

Neorion: греческий седан с британским акцентом

Одним из самых необычных греческих автомобилей является седан-внедорожник Neorion Chicago 4×4 1974 года. Сама история компании Neorion началась еще в 1861 году в качестве греческого кораблестроителя, однако в начале семидесятых её владельцем стал миллионер Джаннис Гуландрис, который приобрёл британскую фирму Enfield. Сначала он стал выпускать под маркой Enfield-Neorion 8000 компактный электрокар, а затем он перенёс в Грецию не только производство, но и конструкторское бюро, которое возглавил грек Георгиос Микаэл. Он создал на базе модели 8000 пляжный электрокар Enfield-Neorion E 8000 Bicini.

В 1974 году Neorion представила собственный автомобиль – им стал четырехдверный полноприводный седан Chicago. Его отличала высокая посадка, массивная решетка радиатора, старомодные крылья и решение передка в стиле автомобилей тридцатых годов. Технически этот автомобиль с сомнительной внешностью, к которой имел отношение сам Гуландрис, базировался на американском шасси от Jeep Wagoneer SJ, а под узким и длинным капотом скрывалась V-образная «восьмерка» АМС.

Впоследствии сам Микаэл предпочитал не афишировать, что являлся главным конструктором Chicago, а рыночный провал эксклюзивного седана объяснялся всё тем же «сельскохозяйственным» лобби в законодательстве, благодаря которому в середине семидесятых годов в Греции производством всего, что только было возможно, о четырёх колёсах в Греции занялись все кому не лень. В этом свете, да еще и в связи с мировым энергетическим кризисом несколько несуразный и очень недешевый автомобиль с V8 просто не нашел своего покупателя, предпочитавшего утилитарные трициклы и джипы с пикапами.

Впоследствии Георгиос имел отношение к дизайну автомобиля MAVA Renault Farma, выпуск которого начался в 1979 году. Как нетрудно догадаться по названию, шасси и мотор у машины были французские.

Grezda: греческая Mazda

Именно так: название этой марки происходит от слов Greek и Mazda. Впрочем, кроме автомобилей японской марки, завод Emporiki Autokiniton с 1968 года собирал также автомобили Opel и Alfa Romeo. Однако в период с 1980 по 1985 год он производил под собственной маркой Grezda японский пикап В1600.

Наше время: гиперкар Chaos и джип Keraboss

Несмотря на то, что из десятков мотоциклетных и автомобильных производителей до наших дней дожили считанные единицы, Эллада еще способна удивлять мировую общественность собственными машинами! Так, компания SP Automotive в 2021 году представила гиперкар Chaos.

Довольно крупное (5 метров), но лёгкое (1,2-1,3 тонны) купе примечательно тем, что многие его детали напечатаны на 3D-принтере, а настоящей изюминкой является четырёхлитровый V10 c двойным турбонаддувом и предельными оборотами свыше 12 000 в минуту. В зависимости от степени форсировки греки обещают умопомрачительные 2077 л.с. и 1389 Нм крутящего момента в первом случае и 3107 л.с. и 1984 Нм во втором. Заявленное время разгона до 100 км/ч составляет 1,9 и 1,55 секунды соответственно, ну а «максималка» в любом варианте превышает 500 км/ч. Представители компании заявили, что планируют изготовить около 20 экземпляров Chaos Earth Version и Zero Gravity по цене от 5,5 до 12,5 миллионов евро.

Ну а в прошлом году был представлен внедорожник Keraboss Super K. По заявлениям создателей, это первый автомобиль, полностью созданный и произведённый в Греции. Но то ли они не совсем хорошо знают историю собственной страны, то ли что-то явно недоговаривают, ведь под капотом компактного пластикового автомобильчика располагается двигатель Mitsubishi.

Да и насчёт «производства» представители Keraboss погорячились – речь идёт о штучном производстве таких машинок под заказ, причем предполагается строить ежегодно менее сотни экземпляров по цене свыше двадцати тысяч евро.