Volvo S80 II с пробегом: отличный салон и много ржавчины - «Volvo»

Что если взять массовую непремиальную переднеприводную платформу, но при этом не пожалеть ни достойных моторов на 5, 6 и даже 8 цилиндров, ни толщины металла, ни качества компонентов и отделки? Получится Volvo S80 – по большому счету «люксовый Мондео», заметно уступающий немецкому премиуму по части динамики и управляемости, но при этом добротный и крепкий. Правда, это не значит, что он не ломается совсем. Сегодня – о кузове, салоне и электрике...

Техника

Новое поколение флагманского Volvo S80 разрабатывалось уже не на собственной, а на общеевропейской платформе Ford EUCD, на которой выпустили Mondeo, S-Max, Galaxy и множество разных Volvo. Довольно близок по конструкции к этим автомобилям и Land Rover Freelander, который использует большую часть компонентов этой же платформы.

У шведов она получила имя Volvo P3 и в целом была серьёзно доработана под их модели, отчего совместимость между соплатформенниками других марок – весьма условная. Тут есть много изменений и в конструкции кузова, и в электронике, и в моторной линейке, которая у Volvo была во многом своя.

Volvo S80 на платформе P3 – это достаточно бюджетные модели. Причём только в виде четырёхдверного седана – универсал носил имя V70 или XC70, в зависимости от исполнения. У них полностью стальной кузов – из алюминия на S80 сделан только капот. Расположение агрегатов – рядно-поперечное, базовый передний привод, опционный задний – с муфтой Haldex в приводе задней оси. Для большинства моторов доступно сочетание с МКП, для некоторых – даже с полным приводом. Базовая автоматическая коробка передач – шестиступенчатый автомат Aisin TF80SC (в варианте с передним и полным приводом), но для фордовских четырехцилиндровых моторов доступно и сочетание с шестиступенчатыми преселективными АКП.

Двигатели – сборная солянка из собственных моторов серии Modular Engine на пять и шесть цилиндров, причем атмосферный 3,2-литровый мотор был сильно доработан и получил цепной ГРМ со стороны маховика. Четырёхцилиндровые моторы в основном достались от Ford, но поздняя версия двухлитрового дизеля в основном собственной разработки. Мотор объёмом 4,4 л разрабатывала Yamaha: его делали для Ford, и ранние варианты этого двигателя ставили на Ford SHO. И ещё он существует в варианте лодочного мотора с объёмом до 5,6 л, и на его базе строили мотор суперкара Noble M600. Он также встречается и под капотом Volvo XC90 первого поколения.

В процессе производства модель серьезно обновила линейку моторов. Сначала явно прослеживается тенденция к вытеснению моторов собственной разработки более дешёвыми и простыми двигателями Ford, а затем, после покупки Volvo китайской Geely, заметен и отказ от наиболее мощных двигателей. А после – отказ и от дизельных моторов Ford.

Как и в случае с другими моделями Volvo, на S80 повышенное внимание уделено безопасности. Тут по-прежнему используются передовые технологии в части обеспечения пассивной безопасности: есть и особо прочная клетка салона, и мягкие стёкла, и «умные» кресла, и множество подушек безопасности, и травмобезопасный интерьер. И, конечно же, не забыли и про активную безопасность в виде неотключаемой у всех версий ESP, адаптивного круиза, системы контроля слепых зон и даже системы автоматического торможения. 

А что касается имиджа, то во втором поколении S80 явно прослеживается его изменение в сторону более динамичного. Хотя бы по меркам Volvo.

Таймлайн

28 февраля 2006 года. Модель представлена на Женевском автосалоне.

Июнь 2006 года. Начало продаж модели. Бензиновые двигатели – пятицилиндровые (2,5 л, 200 л.с.), шестицилиндровые (3,2 л, 238 л.с.) и V8 (4,4 л, 315 л.с.). Дизельные моторы объёмом 2,4 литра доступны в вариантах 2,4 D (163 л.с.) и D5 (185 л.с.). Все моторы, кроме V8, могли комплектоваться как шестиступенчатой АКП, так и шестиступенчатой МКП. А для машин с моторами объёмом 3,2 и 4,4 л и дизеля D5 был доступен и полный привод. Причём для дизеля – даже с МКП.

Апрель 2007 года.   Представлена модель Т6 с шестицилиндровым наддувным трёхлитровым мотором мощностью 285 л.с. и полным приводом. Доступна только с  АКП. Появился четырехцилиндровый дизель Ford/PSA (2,0 л, 136 л.с.).

Сентябрь 2007 года. Выход самой дешёвой версии машины с двухлитровым четырехцилиндровым мотором мощностью 145 л.с.  Доступна только с МКП и передним приводом и только в Европе.

Январь 2009 года. У версии D5 мотор подрос по мощности до 205 л.с., и это самый мощный вариант с одной турбиной.

Апрель 2009 года. Обновление линейки моторов. Двигатель 2,5 Т получил версию  мощностью 231 л.с. за счет замены турбины, впуска и блока управления. Версия 2,4 D подросла по мощности до 175 л.с. Появился новый дизельный мотор 1,6 D мощностью 109 л.с.

Сентябрь 2009 года. Рестайлинг модели представлен публике как машина 2010 модельного года.

Весна 2010 года. Дизельные моторы получили обозначения вида D3 для младших двухлитровых версий мощностью 163 л.с. и стали соответствовать новым эконормам. Этот вариант заменил моторы на 2,4 D (175 л.с.) и 2,0 D (136 л.с.). В линейке бензиновых моторов появилась двухлитровая версия с наддувом (203 л.с.), а мотор объёмом 3,2 л подрос до 243 л.с. На версии Т6 мотор тоже прибавил в мощности – до 304 л.с. Двухлитровый мотор комплектуется новой АКП – преселективной шестиступенчатой Getrag 6DCT.

Осень 2010 года. Прекращение поставок машин с моторами объёмом 4,4 л и самой слабой дизельной версии 1,6 D. Бензиновая версия 2,0 Т переименована в Т5 и подросла по мощности до 241 л.с. Мотор 2,5 Т снят с производства.

Январь 2011 года. Появление бензинового мотора объёмом 1,6 литра с наддувом (180 л.с.).Оснащается МКП и преселективной АКП.

Май 2011 года. Второй рестайлинг. Внешние изменения, обновление салона, новый дизель с двойным наддувом мощностью 215 л.с. Снова появился дизель объёмом 1,6 л в виде версии D2 с мощностью 114 л.с.(только с МКП). Машины с мотором 2,0 Т переименовали в Т2.

Май 2012 года. Очередные переименования у дизелей: D3 теперь обозначает двухлитровый четырёхцилиндровый мотор мощностью 136 л.с. D4 – тот же мотор на 163 л.с. Версия с бензиновым мотором объёмом 3,2 л более недоступна.

Декабрь 2013 года. Появились дизельные моторы D4 новой версии собственной разработки. С моторами 2,0 Т стали ставить восьмиступенчатую АКП Aisin.

Весна 2016 года. Завершение сборки модели. 

Кузов

Внешние панели

Шведские машины всегда были известны как образец коррозийной стойкости. Но даже на примере прошлого поколения было заметно, что это не совсем так. Сгнившие чашки подвески у половины машины – это совсем не мелочи. У второго поколения флагманских седанов компании, на первый взгляд, всё неплохо. Даже у самых дешёвых экземпляров явной ржавчины не заметно, да и битых машин в популяции мало. Вторая особенность легко объяснима: в Volvo применили очень дорогую стратегию срабатывания всей «безопасности» в машинах, при которой все подушки безопасности срабатывают разом. Не бывает так, чтобы выстрелила водительская, а остальные остались бы целыми. Нет, сработает весь комплект подушек, включая коленную, пассажирскую, боковые и шторки. После такого «взрыва» восстановление машины становится намного дороже, и в большинстве случаев она идет «в распил». Запчасти на S80 дорогие, так что разборка ждёт этот автомобиль с радостью.

А вот незаметность ржавчины часто объясняется невнимательностью при осмотре: основные места появления коррозии вроде бы на виду, но их обычно пристально не рассматривают или они прикрыты наружными панелями. А чаще всего страдает верхняя часть рамки лобового стекла, желоба продольных швов крыши, пороги под  пластиковой «скорлупой», нижняя часть передних арок с водительской стороны и петли передних дверей. Ну и если пятно ржавчины ещё не разрослось сантиметров до пяти в диаметре, то коррозия под нижними молдингами на боковых дверях тоже не видна. Экземпляры с повреждениями такого размера попадаются, но пока очень редко. К тому же к моменту продажи всё стараются подкрасить – машины всё же не дешевые. 

На самых открытых местах ржавчина появляется крайне редко. Задние арки и крышка багажника обычно целы, да и точки коррозии на них почти не расползаются. Если не искать с пристрастием следы ржавчины на внутренних завальцовках, то ничего не видно.   

При осмотре нужна внимательность и еще раз внимательность. Нужно очень тщательно относиться к любой шагрени на рамке стекла и крыше, не полениться заглянуть под пластиковую накладку там, где её можно пошевелить. Обратите внимание на то, как прилегают молдинги дверей к кузову: любая неплотность говорит о том, что пластиковую клипсу «подняло» ржавчиной. Верхние молдинги подоконной линии тоже иногда имеют схожие проблемы, но они узкие, так что просто смотрите их внимательно. И, как ни странно, иногда встречается ржавчина на рамке двери – не поленитесь пройтись пальцами по уплотнителям.  

С накладкой порога чуть сложнее. Иногда видны проблемы в задней части, где одна из точек крепления вынесена вверх и есть небольшой зазор между пластиком и металлом порога. Да и пескоструй от задней арки там обычно встречается. Но увидеть другие проблемы нельзя: порог ржавеет от точек нижнего крепления, а верхние точки крепления у молдинга двери почти не страдают.

В проемах дверей нижняя накладка копит влагу, иногда там видны потертости ЛКП.  Кромку арок имеет смысл смотреть только на чистой машине, причём нужно заглядывать внутрь: налёт грязи скрывает пузыри на ЛКП очень эффективно. 

Снизу

У большинства машин снаружи всё очень парадно, и любые проблемы нужно выискивать буквально с лупой, но вот снизу все наоборот. Если вы берёте машину в регионе, где условия эксплуатации тяжелые (например, в Москве или Петербурге), то постарайтесь сохранять спокойствие. Даже внешне очень привлекательные машины часто огорчают достаточно глубокой коррозией полов, передней части лонжеронов пола, порогов и арок. Не удивляйтесь, если увидите слоистую ржавчину – примерно как на прошлом поколении S80. К сожалению, второе поколение подгнивает снизу заметно быстрее предшественника.

Причина кроется в основном в отсутствии защитного покрытия на металле. По современной «моде» прикрыты лишь швы и особо проблемные зоны, где возможны повреждения от пескоструя. Например, частично прикрыты передняя часть днища и лонжероны пола. 

Толщина металла по-прежнему достаточно большая, так что при желании можно почистить и заново покрасить машину снизу, но мало кто будет этим заниматься. Тут  даже антикоррозийную обработку почти никто не делает. 

К сожалению, от возраста машины мало что зависит, и S80 последних лет выпуска могут иметь достаточную высокую площадь повреждений (разве что без сквозных дыр). Найти машину с минимумом ржавчины по днищу ещё можно, но придётся постараться. И с наличием небольшой коррозии в задней части порогов, и в нишах вокруг бензобака придется смириться в любом случае. 

Самая проблемная точка – это пороги. Точнее, точки установки нижних клипс крепления. Они не фиксируются на герметик, а полость между металлом и пластиком часто забивается влажной грязью. В итоге ржавчина в пороге чувствует себя превосходно, и замечают её, когда клипсы уже отваливаются, а пластик провисает. Иногда наружную часть порога уже нужно менять целиком (она прогнивает насквозь), но чаще нужно восстановить одну-две точки крепления в задней части порога. Эта проблема касается даже машин выпуска после второго рестайлинга, так что если у вас есть эндоскоп, то обязательно проверьте это место. 

Проблемы усилителя порога обычно видны гораздо лучше. Тут особенно заметно страдает зона в районе крепления продольного рычага задней подвески, где и вентиляция хуже, и нагрузка высокая. ЛКП тут повреждено даже у самых свежих машин.

Полы салона обычно находятся в чуть лучшем состоянии, но коррозия у шпилек крепления аэродинамических экранов, шпилек крепления термозащиты и пластиковой защиты магистралей – дело обычное. Сильно страдают и лонжероны пола: грязь накапливается в передних и задних вентиляционных отверстиях, а сзади корродируют ещё и шпильки крепления выхлопа. У наиболее запущенных экземпляров ржавчина будет видна даже на плоских поверхностях днища и лонжеронов.

Полы багажника обычно сохраняются лучше, чем полы салона, но следы поверхностной ржавчины есть и тут.

В арках тоже не все благополучно. Здесь тоже бывает много поверхностной ржавчины под локерами как спереди, так и сзади – это типичная картина. В задних арках на машинах первых лет выпуска может найтись даже сквозная коррозия внутренней арки. Но обычно всё ограничивается большим количеством точек коррозии вблизи мест точечной сварки и у места крепления амортизатора. 

В передних арках страдает в основном не прикрытая локером верхняя часть у самой стойки подвески. И очень опасна ржавчина у резиновой заглушки во внутреннюю полость порога в верхней части правой арки, при разгерметизации которой влага попадает на швы моторного щита и лонжерона. В итоге там накапливается грязь, вычистить которую очень сложно.

Изнутри кузов обычно сухой, в надмоторной нише тоже обычно сухо, и проблем с чашками передней подвески не бывает. Влага в салоне – тоже большая редкость, и в большинстве случаев вызвана ошибками при сборке дверей. 

Оборудование кузова

Набор особенностей у S80 далеко не уникальный. Основные жалобы связаны с очень нежным лобовым стеклом: для повышения безопасности пешеходов его сделали мягким, и встречи с камнями оно переносит плохо. Всё чаще встречаются проблемы с выходом из строя моторчиков привода замков дверей, но эта беда общая для всех машин марки, поэтому пути решения давно отработаны. Сами моторчики доступны, есть и специализирующиеся на подобного рода работах сервисы. Ручки дверей у машин с бесключевым доступом ломаются в основном из-за банальной коррозии проводов в разъёме, которая начинается при пробегах ещё до ста тысяч километров. Кнопка открытия багажника выходит из строя из-за разрыва резиновой мембраны. Менять всю нижнюю накладку не нужно: в продаже есть резиновая вставка от Ford Mondeo или Focus, которая к тому же прочнее штатной.   

К пробегу за 150 тысяч проседают петли водительской двери. Тут проблема в том, что петля ржавеет из-за попадания в неё влаги и неудачного выбора материала для оси. Если зачистить ржавчину и поставить усиленную втулку из нержавейки, то проблема уйдёт надолго. Ограничители дверей тоже не вечные, со временем они становятся очень тугими. 

Фотохромные наружные зеркала имеют ограниченный срок службы и отекают после 7-8 лет эксплуатации. Сам механизм зеркал удачный, но поломки из-за окисления и подклинивания механизма встречаются.

Оптика, к сожалению, стареет активно. Штатных ДХО на большинстве машин нет, зато есть пескоструй, так что линзы меняют массово даже на машинах последних лет выпуска. Крепления у фар надёжные, но разъёмы оптики ломаются легко. Заглушки форсунок омывателей фар – расходник: они отлетают при малейшем контакте, а  зимой, когда замерзают форсунки, и без контакта.  К тому же в некоторых регионах фары на Volvo воруют, а на S80 они очень легко снимаются.

В задних фонарях вас ждет сюрприз в виде коррозии платы. Часто вместо замены погасшей лампы придется поменять внутреннюю плату целиком. 

Отдельно нужно поговорить о стеклоподъёмниках. На шведских машинах очень любят конструкции рычажного типа, и S80 – не исключение. Жаль, что скользящие втулки склонны к поломкам, особенно если не чистить и не смазывать направляющие стёкол. И в результате стекло может перекоситься и даже упасть в дверь. Механизм требует регулярного обслуживания, для чего при пробегах за сто тысяч километров нужно снимать щит двери и смазывать ролики, зубчатый сектор и обязательно проверять, не искривились ли рычаги из-за перегрузок при примерзании стекла. К сожалению, работа эта сложная, и в большинстве случаев двери вскрывают уже после поломки механизмов. Резкий жужжащий звук работы привода и прикусывания говорят о том, что втулки уже подклинивают и вскоре вам придется заняться ремонтом. 

Салон

Салон у машин без преувеличения отличный и очень качественный. Но светлые салоны всегда имеют меньший ресурс и требуют более высокого качества обслуживания. И если в чёрном пробеги порядка 200 тысяч километров мало заметны, то светлый кремовый или белый салон при таком пробеге у большинства владельцев имеет явные следы износа. Как минимум будет требоваться подкраска швов на сиденьях. 

С рулями тоже не всё однозначно. Цельнодеревянные штурвалы, которые так нравятся мне и многим фанатам марки, склонны к растрескиванию лакового покрытия на шпоне. В результате уже после 5-8 лет эксплуатации они требуют восстановительных работ. Удивительно, но комбинированные рули с деревянными вставками в этом отношении почему-то надежнее. Ну а тёмные цельнокожаные вообще рекордсмены по ресурсу: при пробегах под 300 тысяч износ выдает разве что потеря фактуры. 

Многие владельцы занимаются «улучшательствами», меняя салоны по своему вкусу, в том числе – заменяя цвет салона или устанавливая «двугорбую» переднюю панель.  

Каких-то слабых мест тут просто нет. Защёлки очень удачные, кнопки надёжные, потолок не провисает, козырьки не падают и даже подлокотник держится неплохо. В общем, не судите о пробеге машин по салону – типовых поломок тут нет.

Но, к сожалению, есть проблемы с модулем рулевой колонки и замком зажигания. Застрявший в ключеприёмнике ключ, невключение зажигания, особенно зимой, сбои в работе блокировки рулевой колонки – все эти проблемы привычны для бывалых обладателей S80 II с обычным ключом без системы бесключевого доступа. Проблемы возникают как из-за работы механической части, так и из-за нарушения контактов в замке и сбоев датчиков в блокировке. В большинстве случае приложенное излишнее усилие приводит к нарушению работы механики, а микровыключатели в замке ломаются реже. Новые модули стоят дорого и требуют прописывания, так что лучше  заранее снять приборную панель и выполнить обслуживание модуля замка. 

А вот модуль блокировки рулевой колонки со временем меняют на обманку, выламывают в нем фиксатор или отключают, перепрошив блок CEM. Потому что безопасность – это важно, но не завестись зимой где-нибудь вдали от цивилизации попросту опасно.

Климатика достаточно крепкая, но иногда всё же возникают проблемы с заслонками и моторчиком вентилятора. Замена мотоприводов заслонок – задача на этой машине простая: большую часть заменить легко, разве что придется снять перчаточный ящик.  Моторчик вентилятора при пробегах под 200 тысяч начинает у многих тихонько гудеть. Снять его не слишком сложно, но важно не забывать о нюансах: нужно заранее перевести заслонки в сервисное положение и при снятии не поломать разъёмы блока CEM. Сам моторчик дорогой, но сервисы научились ремонтировать оригинальный, снимая крыльчатку.

В остальном климатика надёжная, и даже кондиционеры тут обычно рабочие. Изредка случаются отказы блоков управления, но заменить блок на бэушный пока сильно дешевле ремонта.  

Электрика

Электрика на этом поколении достаточно стабильна, за исключением замков дверей, модуля блокировки рулевой колонки и замка зажигания на версиях без бесключевого доступа. Но о ряде особенностей нужно помнить.

В первую очередь обратите внимание на работу генератора. У машин с мотором объёмом 3,2 л он очень проблемный. Потому как имеет специфический формат, стоит заметно дороже обычных и к тому же очень легко при поломках муфты выходит из строя. На остальных моторах основная проблема – это просто работа обгонной муфты, которая тут представляет собой элемент шкива. В худшем случае генератор не будет крутиться.  

Системы регулирования заряда аккумулятора требуют при замене прописывания аккумулятора и исправности датчика тока на клемме. На машинах, обслуживаемых вне фирменного сервиса, проблемы с аккумуляторами по этим причинам возникают очень часто. 

Очень неудачная моторная коса у всех бензиновых моторов разрушается уже после десяти лет эксплуатации, и чем чаще косу беспокоят, тем выше шансы на серьёзные поломки. Встречаются и короткие замыкания, и обрывы.

Сбои по зажиганию и неровная работа двигателя может быть связана именно с проблемами проводки. Даже в 2021 году жгут проводки на большинство моторов стоил порядка 50-80 тысяч рублей. В принципе, его может сделать хороший электрик, он не очень сложный, но работа будет тоже не дешёвая (хотя и в разы дешевле покупки нового). При покупке машины обратите внимание на состояние проводки и разъёмов.

Проводка водительской двери – тоже одна большая проблема. Тут отметился слабый жгут, который часто замыкает. Это вызывает сбои lin-шины, отказы в работе климата и прочих систем. Кстати, заблоченный моторедуктор климата приводит к подобным же проблемам. 

Жгут проводов крышки багажника тоже выходит из строя сравнительно часто. 

Модуль сирены, он же SCM, имеет внутри батарейку, которая служит лет 5-8, после чего начинает включаться невпопад из-за течи батареи и короткого замыкания платы и высаживает основной аккумулятор. Штатно модуль меняется в сборе, но умельцы наладили замену батарей, иногда удается и отремонтировать плату. Если штатная сирена у вас не работает, хотя бы выкусите батарею, чтобы она не потекла и не сломала блок целиком. Новый блок в прошлом году стоил 25 тысяч рублей, а сейчас попросту недоступен. 

Мультимедийные системы на Volvo не отличаются идеальной работой. Попадаются поломки и штатного усилителя, и оригинальных блоков, но сейчас хорошо доступны   китайские модули, в том числе – и с корпусными деталями, так что проблема стоит не очень остро. Да и цена «бэушных» компонентов не очень велика.

И последнее: у Volvo есть защита компонентов, примерно как у свежих VAG, но выполнена она порой странно и давно взломана. А вот зачем система проверяет оригинальность модуля розжига ксенона или мультимедийной системы, в здравом уме понять сложно. Всё это приводит к лишним обращениям в сервис с дилерским сканером и росту скилла электрика. И, конечно же, к потере лишних денег из кармана владельца.

Промежуточный итог

В случае с Volvo S80 нужно быть очень внимательным при осмотре машины. За блестящей обёрткой очень часто скрывается серьёзная коррозия, которую даже не сразу можно заметить. Салон, особенно тёмный, не всегда готов выдать истинный пробег: там почти всегда всё работает, а материалы не спешат стареть. А проблемы электрики, хоть и не слишком многочисленные, способны прилично ударить по карману. Поэтому – внимание и ещё раз внимание. 

Во второй части обзора поговорим о моторах, коробках и ходовой части S80. Там тоже есть на что посмотреть, так что не пропустите – обещаем, будет интересно.