Своим ходом на ралли-рейд: 3650 км на Jeep Wrangler Rubicon JL - «Jeep»

Почему-то иногда так получается, что я соглашаюсь на какие-то немного бредовые предложения. Последний пример – поездка на Рэнглере из Москвы в Томск. Это ж как надо себя ненавидеть, чтобы согласиться на эту авантюру! Но не надо торопиться с выводами: эта машина мне очень нужна была в Томске, так что ехать надо было обязательно. Да, четыре дня в пути – это не очень просто, но некоторая прелесть в таком путешествии есть. Особенно если у путешествия есть глубинный смысл: принять участие в ралли-рейде «Сила Сибири».

Незакрытый гештальт

Говорят, у самурая цели нет, у него есть только путь. Так как с самураем меня объединяет только любовь к суши и сакэ, мне всегда важнее цель, чем путь. Поэтому сама по себе поездка почти на 4 тысячи километров хоть и навевает романтические мысли, но важен всё-таки её смысл, иначе она была бы пустой тратой времени. А смысл в ней был, причём чрезвычайно благородный: я ехал принять участие во внедорожном турнире «Сила Сибири».

Я давно знаком с генеральным директор НП «Межрегиональное объединение спортсменов ралли-рейдов» Дмитрием Перетятко и не мог отказать, когда он предложил мне закрыть свой давний гештальт – принять участие в настоящей гонке. Своим ходом из Москвы до Томска? На Рэнглере? Пфф, да я его на руках туда отнесу, если надо будет. Отказаться от такого предложения я был не в силах, так что сначала прыгнул в свою машину и поехал из Санкт-Петербурга в Москву – за Джипом.

Понятно, что в силу простоты организации моей души у меня нет собственного Jeep Wrangler. Но тут выручила ещё одна компания – Jeep Custom из Москвы. Эти славные ребята занимаются обслуживанием, ремонтом и тюнингом Джипов, в основном – Рэнглеров. Сначала это был некий клуб по интересам (а интерес у них один – Wrangler), потом клуб перерос в серьёзную компанию. В принципе, они же занимаются и продажами Джипов, так что при желании я мог бы там и купить себе этот Рэнглер, но мои желания не всегда совпадают с моими возможностями. Поэтому пока воспользуюсь их добротой и возьму машину просто так – съездить на гонку.

Одним словом, всё пока складывается прекрасно, и наконец-то появилась возможность реализовать свою старую мечту – немного подубасить в ралли-рейде. Точнее, в коротенькой бахе (разновидности ралли-рейда протяжённостью менее тысячи километров). В понедельник утром я уже стоял у ворот Jeep Custom (к счастью, сейчас из Питера до Москвы по трассе М-11 можно доехать за пять с небольшим часов) и разглядывал приготовленный для меня «Врунгель».

«И гений, парадоксов друг»

Мне сказочно повезло: в Jeep Custom мне дали Jeep Wrangler 2018 года поколения JL в комплектации Rubicon. Пробег машины – 60 тысяч километров, состояние, как у нового автомобиля. Так как Рэнглер этого поколения (пусть даже и актуального) новинкой назвать сложно, то подробно я его описывать не буду. Эти машины уже лет пять ездят по нашим дорогам (хотя и в небольшом количестве), так что посмотреть их можно своими глазами. Поэтому ограничусь короткой технической справкой и описанием некоторых парадоксальных особенностей Рэнглера, которые делают его местами гениальным.

К счастью, современная автомобильная мода пощадила Wrangler, и он остался всё тем же настоящим внедорожником – с рамой, неразрезными мостами, полным набором настоящих блокировок (межосной и межколёсной на обеих осях), раздаткой с понижающим рядом и размыкаемым передним стабилизатором. На фоне очень давнего стремления некоторых товарищей сделать из Pajero кроссовер, а славное имя Terrano присвоить Дастеру, такой олдскул заставляет дёргаться глаз.

Не знаю, радоваться или нет, но мотор под капотом нашего Рэнглера всё же более современный – Alfa Romeo Hurricane объёмом 2 л. Это уже не старый добрый крайслеровский V6 Pentastar объёмом 3,6 л, который чаще всего стоял на предыдущем поколении JK. Скорее всего, это хорошо: мощность этого мотора 272 л.с., а аппетит турбированного мотора с непосредственным впрыском заметно ниже, чем у старого V6. Вот только звук этого мотора… Джипу осталось сделать только один шаг до скулежа хондовских двигателей. Других претензий к этому мотору нет. И судя по статистике (а в Jeep Custom на обслуживание приезжают Джипы с этими моторами с пробегом за 100 тыс. км), серьёзных технических проблем у Hurricane тоже нет.

Коробка передач тут тоже не та, что была на JK (там стояли коробки от Мерседеса). В JL стоит 8-ступенчатый гидромеханический автомат ZF 850RE, и как он работает, мы увидим чуть позже. А сейчас уже пора сесть в машину и отправиться в Казань – на место первой ночёвки.

Москва – Казань

У меня не самый низкий рост, но сесть в Рэнглер быстро без привычки сложно: он высокий, а пороги у него не самые удобные. Но всегда чистые – я их регулярно протирал джинсами. Зато если преодолеть себя и высоту, то, оказавшись внутри, можно испытать некоторый шок от интерьера машины. Шок, должен сказать, приятный. «Американистее» интерьера Рэнглера может быть только гамбургер, завёрнутый в звёздно-полосатый флаг, пропитанный «кока-колой». Причём речь не только о внешнем виде (хотя и тут Джип весьма патриотичен), но и о деталях.

Сделать в машине стоимостью около восьми миллионов рублей (с учётом её возраста и пробега) металлическую панель и блок управления стекоподъёмниками под климат-контролем – это надо быть очень верным традициям джипостроения. Или оставить полностью механическую регулировку сидений, причём с ремешком, который надо потянуть, чтобы откинуть спинку кресла? А как вам открытые замки дверей, которые видны в салоне? Нечто странное, не так ли? На самом деле, не совсем.

Во-первых, брутальность Джипа надо как-то подчёркивать – у него такой имидж. Во-вторых, многое сделано с точки зрения функциональности. Не надо забывать, что этот Рэнглер отличается возможностью за несколько минут снять крышу и двери и совершенно законно кататься без них. Поэтому, например, те же кнопки стеклоподъёмников стоят не на дверях, а отдельным блоком на панели у водителя и на тоннеле у задних пассажиров. При этом проводка к механизмам в дверях сделана быстросъёмной и проложена снаружи дверей. Так что выглядит, конечно, странно, но на самом деле очень удобно. А некоторые решения действительно гениальные. Например, камера заднего вида, установленная в ступице запасного колеса, или замки капота, которые открываются просто снаружи.

Одновременно знакомясь с машиной, выезжаем на Горьковское шоссе – начало трассы М-7, по которой мы поедем в Казань. Точнее, во сначала – во Владимир, где нам придётся сделать остановку. В машине едет целая команда с видеооператором и представителем Jeep Custom, и так как мы олицетворяем собой лучший продакшн в стране, нам требуется немного украсить машину наклейками, которые ждут нас как раз во Владимире.

Про дороги Подмосковья много говорить не хочется. Хочется, чтобы быстрее построили трассу М-12, после чего это самое Подмосковье с его пробками я вертел бы на штоке амортизатора любого автомобиля. Пока этой трассы нет, приходится тащиться по пробкам.

Движение тут интенсивное, но уже сейчас можно смело сказать, что 6,8 секунды до 100 км/ч – это очень удобно при перестроениях и опережениях. Только, конечно, давить на педаль нужно с умом: задний привод и снаряжённая масса почти в две тонны – это ни разу не Golf R, и какой-то там «отточенной управляемости» у Рэнглера не так уж и много. С учётом аэродинамики кирпича получается вообще интересно, но отнюдь не медленно.

Камеры, камеры, камеры… Наверное, это единственное, чем может запомниться трасса до Владимира. И это немного обидно, потому что места-то древние, интересные. Но нам не до них. Нам надо ехать, поэтому всё внимание – на дорогу и её стражей в яркой форме с надписью «ДПС».

Во Владимире мы забираем наклейки и выезжаем в Казань. Теперь уже – без остановок.

Должен отметить, что трасса М-7, как и некоторые другие федеральные трассы, мне с каждым годом нравится всё больше и больше. Дорога Питер – Уфа для меня, можно сказать, родная, и я последние несколько лет езжу по ней туда-обратно несколько раз в год. Да, бесконечные ремонты М-7 и М-5 не могут не бесить, но оно к лучшему: можно ехать, не думая о ямах и прочих бедах. Хотя, конечно, на Рэнглере эти ямы и не очень-то заметны: все мелкие и не очень неровности он проглатывает сходу.

Лучшее, что можно сделать на трассе на нашей машине, – это пойти на опережение или обгон. Тут «врунгель» просто молодец – ускорение у него завидное. Единственное, что раздражает, это заметная задержка после нажатия на педаль газа. Коробка себя ведёт задумчиво, поэтому к ней надо привыкнуть.

Вторая особенность машины – это вертикальное лобовое стекло. Говорят, оно тут «расходник», как и на Gelandewagen: уж слишком часто в него прилетают на трассе камни, которые становятся причиной многочисленных сколов. Камней, слава богу, мы не ловили, но вот насекомые – это настоящая беда.

И всё же мы успевали наслаждаться видами Чувашии и Татарстана даже сквозь размазанные по стеклу останки мух, ос, пчёл и прочих жуков и бабочек. Места, конечно, красивые, но отвлекаться от дороги лишний раз не стоит. Ближе к Казани начались ремонты дорог, а дорожники – люди непредсказуемые. Они то бетонным блоком поперёк полосы укажут начало реверсивного движения, то расставят какие-то флажки на арматуре, которых в свете фар толком не заметно (хотя свет у Джипа очень хороший). Поэтому нет ничего странного в том, что особо засадные места дорожных работ иногда усыпаны обломками пластикового обвеса автомобилей, по которым с весёлым хрустом рвался в Казань наш Джип.

В Казань мы приехали уже поздно ночью, так что посмотреть её не удалось. Впрочем, я там бывал часто, поэтому просто лёг спать. Утром надо ещё обклеить машину наклейками и как можно раньше выехать в Челябинск.

Казань – Челябинск

Утром мы приянись за оклейку машины. Занятие муторное, но, к сожалению, необходимое: без спонсоров далеко не уедешь. И сразу поехали дальше – через Уфу в Челябинск.

Навигатор нам сообщил, что по М-7 дорога будет на час короче, чем по М-5, поэтому мы вернулись на трассу «Волга» и поехали по ней.

Дорога через Татарстан и Башкортостан довольно живописна. Рельеф тут более выраженный, так что можно посмотреть и по сторонам. Правда, количество полос во многих местах сократилось до двух (раньше их было чаще четыре), так что на обгоны приходится идти чаще, чем на опережения, но Джип и с тем, и с другим справляется легко.

Тем временем татарских «ночных бабочек» на обочинах заменили башкирские гаишники. Как ни странно, их тут много, хотя количество КПМ на дорогах сокращается просто стремительно. Работники ДПС стоят не просто так: разметка есть не везде, а знаки вешают щедро. Есть хороший шанс пойти на обгон и остаться без водительского удостоверения, так что едем мы аккуратно, но быстро.

До Уфы мы долетели практически незаметно. На этом трасса М-7 закончилась, и мы, объехав столицу Башкортостана с юга, выехали на М-5 «Урал».

Ох, не зря эта трасса называется именно «Урал»! Переезжать южные отроги Уральских гор одновременно и радостно, и грустно. Радостно от очень красивых пейзажей за окном, грустно – от количества фур, ползущих по горным дорогам. Особенно печально выглядят старые Камазы, которые ползут в горы обречённо и очень тихо. Можно было, конечно, выбрать другую дорогу – варианты есть, но мы лёгких путей не искали.

На второй день неаккуратных водителей, которые лезут на обгон через сплошные линии и в слепых поворотах под запрещающий знак, я называл уже чуть грубее. Торопиться на тот свет – это их право, но забирать с собой других участников дорожного движения – это неправильно. Но когда целая вереница машин долго ползёт за Камазом, у кого-то обязательно сдадут нервы. И это грустно.

Челябинск оказался не настолько суровым, как мы ждали. Вполне симпатичный город, и никто тут не пьёт с утра до вечера водку, закусывая её гранёным стаканом. Правда, запах тут странный, а за ночь на машине появился лёгкий, но подозрительный налёт сажи. Это, честно говоря, не очень приятно, но что поделать – промышленность, однако.

Утром мы с оператором пошли прогуляться по городу, специально встав на пару часов пораньше. Пошли, конечно, в центр, на улицу Кирова – местный пешеходный Арбат.

Я абсолютно равнодушен к скульптурам, но на Кировке, как называют улицу местные, они какие-то особенные. Живые, что ли… Их много: тут и городничий, и ходок, и модница, и нищий, и Хатико, и чистильщик обуви… Удивительно, но посмотреть их действительно стоит.

Хотя, конечно, колорит сурового города тут присутствует. Например, несколько лет назад скульптуре Левши отпилили руку – она бронзовая, а значит, её можно сдать в цветмет. Руку приделали другую, но осадочек остался. Впрочем, мы его быстро забыли и выдвинулись в Омск.

Челябинск – Омск

Наверное, у многих уже возник вопрос: сколько же жрал ваш Рэнглер? Машина-то не самая экономичная. А вот и нет! Всё-таки этот двухлитровый мотор смог нас удивить: в среднем расход держался на уровне 12 литров. Иногда он поднимался до 12,5 л, иногда опускался до 11,5. И это очень хороший показатель для двухтонного внедорожника.

Впрочем, мы не сильно переживали по поводу расхода. Сервис «Яндекс Заправки» закрывал нашу потребность в топливе на всем пути из Москвы до Томска. И это было прекрасно: мы заправлялись, не выходя из машины прямо из приложения Заправок или из Яндекс Навигатора, который показывает все АЗС, подключенные к сервису. Подъехал к колонке, выбрал её номер, оплатил, заправился – и езжай дальше. Быстро и удобно. А главное, мы не боялись залить вместо бензина какую-нибудь бурду: топливо застраховано, и его качество проверено. Учитывая, что за Уралом есть много совершенно незнакомых мне брендов АЗС, это весьма полезно: просто заправляешься и не думаешь, что бензин окажется некачественным. Так мы и ехали до Томска, быстро и без страха за Рэнглер.

От Челябинска до Кургана дорога нам показалась простой (неплохой асфальт, минимум ремонтов, красота по сторонам), а вот после Кургана надо быть внимательным: по умолчанию навигатор хочет провести коротким путём, а этот путь пролегает через Казахстан. Поэтому лучше уйти на север и поехать через Ишим.

Эти места известны своими болотами. Это те самые известные Васюганские болота площадью более 53 тыс. кв. км. Они протянулись с запада на восток почти на 600 км, и пейзажи за окном, надо сказать, вгоняют в среднерусскую тоску. Хочется то ли пить водку и слушать «Любэ», то ли её не пить и ничего не слушать («Любэ» – в первую очередь). Тоскливые места. Даже озёра, которых там много и они велики по площади, кажутся просто огромными лужами. Равнины, болота, озёра – и всё. И так – десятки километров. Скучно.

Борясь со сном, доехали до Омска. К этом времени неаккуратных водителей я смиренно называл просто баранами. Поворотники не включают, идут в лоб на обгон, дневными ходовыми огнями пренебрегают. Одним словом, бараны. А где на трассе в каждую сторону есть две полосы, они упорно едут по левой, хотя это карается штрафом.

В Омске мы заселились в какую-то гостиницу, которую искал, но не нашёл для декораций своих фильмов покойный ныне Хичкок. А утром пошли посмотреть Омскую крепость.

Теоретически именно отсюда начинался Омск. Крепость начали строить в конце XVlll века для обороны от кочевников, но все постройки до наших дней, конечно, не сохранились. Но кое-что посмотреть можно. Например, Тобольские ворота, одну из самых ранних построек, или Денежную кладовую, Инженерную мастерскую и массу других построек, датированных как XVlll, так и XlX веками. Можно даже примерить кольчугу, но в семь утра тут, само собой, всё было закрыто.

А ещё на территории крепости есть неплохое пространство для тех, кто любит «чилить со смузи» (так сказал наш оператор, я плохо себе это представляю). Архитектурного ансамбля, скажем честно, не получилось, но в целом интересно. И ещё мне понравился какой-то дикого вида конь, который смотрит на прохожих с таким видом, будто все окружающие просто ничтожество по сравнению с Фёдором Михайловичем Достоевским, с которым этот самый конь четыре года чалился на одной шконке в этой крепости. Хотя, может, это и не конь.

Омск – Томск

Последний участок был самым скучным: не слишком интенсивное движение, вполне приличная дорога и… да, всё те же болота. Дорога, кстати, даже лучше, чем я ожидал – почти везде лежит целый асфальт, и даже встречается разметка. Признаюсь честно: об этом отрезке пути рассказывать нечего. А может быть, уже чувствовалась усталость, и мозг отказывался воспринимать лишнюю информацию.

Как бы там ни было, от Омска до Томска доехали очень быстро, чему были несказанно рады: можно было пораньше лечь спать, а об этом мы мечтали приблизительно от Казани.

Wrangler нас ни разу не подвёл. Скажу больше: он даже не разочаровал. Признаюсь: у меня были опасения, что рамный внедорожник – не лучшая машина для долгого путешествия по трассе. На деле всё оказалось чуть иначе. Да, если в планах есть внедорожные покатушки, то Wrangler, особенно после некоторой подготовки, подойдёт идеально. По трассе на нём ездить тоже можно, причём вполне комфортно, но я за эти деньги купил бы себе что-то другое – я не любитель съезжать далеко с асфальта и больше ценю комфорт. Тем не менее в этой машине очень удобная посадка – спина не болела ни на одном из мест, включая задние сиденья. Динамики ему хватает с головой, и единственное, что может досаждать, это аэродинамические шумы, которые утомляют пассажиров заднего дивана. На передних местах этих шумов не так много (хотя они всё-таки есть), а вот сзади при скорости от 100 км/ч просто шумно. Но с учётом внедорожного потенциала Джипа, эти трассовые недостатки ему можно простить: не для таких дорог его строили.

В Томске нам ещё предстоит испытать Wrangler в тяжёлых условиях на бахе «Сила Сибири». И это будет действительно жёсткое испытание, но о нём расскажем в следующий раз. Поверьте, это намного интереснее даже такого длительного автомобильного путешествия. И намного быстрее.