Dodge Caliber с пробегом: кривые кузова безаварийных машин и сквозная коррозия - «Dodge»

В какой-то момент Dodge Caliber ярко сверкнул на отечественном авторынке. Во-первых, покупателям понравился налет брутальности во внешности и этакого кичливого «спорта» в интерьере. Во-вторых, поклонники «американцев» были рады заокеанской новинке. Но если начистоту, то покупали Caliber в первую очередь потому, что для машины, позиционируемой как кроссовер, стоил он недорого. А как Dodge Caliber воспринимается спустя пятнадцать лет?

Техника

Dodge Caliber построен на бюджетной платформе для американского рынка, но в формате, пригодном для других стран. Модель предлагали и в Австралии, и в Китае, и в Европе, и у нас в России. Для своего класса Caliber максимально прост, но имеет свои достоинства – ремонтопригодность и относительную дешевизну в эксплуатации.

В основе модели лежит платформа Chrysler PM/MK – это вариация «тележки» Mitsubishi GS, на которой сделаны Lancer, ASX и даже Outlander XL. Правда, с серьезным американским «акцентом»: проводка тут другая, да и задние подвески имеют серьезные отличия от японских моделей. В остальном это типовая платформа с крупным цельностальным кузовом (в конструкции вообще нет алюминия), типовыми для класса подвесками МакФерсон спереди и многорычажкой сзади. Базовый привод передний, опциональный полный реализован посредством углового редуктора и электромагнитной муфты на задней оси. 

Моторы – четырехцилиндровые серии Chrysler World Engine разработки альянса GEMA: атмосферные объемом 1,8, 2,0 и 2,4 л и наддувный 2,4 для версии SRT-4. DaimlerChrysler как владелец марки Dodge участвовал в разработке этих двигателей, известных как серия 4B1 у Mitsubishi и Theta/Theta II у Hyundai. 

Двигатели условно взаимозаменяемы, но не идентичны. Надо учитывать, что даже блоки цилиндров немного, но отличаются от японских и корейских, не говоря уже о поршневой группе, вспомогательном оборудовании, конфигурации системы питания и прокладках. Особенности в эксплуатации у этих моторов тоже свои. Еще на Dodge встречаются дизели Volkswagen 2,0 TDI – своих у американцев не было, а дизельные моторы собирали относительно недалеко от производимого в США Caliber – в Мексике. 

Коробки передач представлены 5- и 6-ступенчатыми механическими вариантами, альтернативой которым был вариатор Jatco. Вариатор сочетали только с бензиновыми моторами 2,0 и 2,4 литра без наддува, а наддувный оснащался исключительно 6-ступенчатой МКП от Getrag.

Хронология

Январь 2006 года. Серийная машина дебютировала на Детройтском международном автосалоне.

Март 2006 года. Начало продаж в США переднеприводных версий 1,8 (148 л.с.) с 5-ступенчатой МКП, а также 2,0 л (158 л.с.) и 2,4 (172 л.с.) с вариатором и МКП. Более мощный вариант был доступен также с полным приводом и CVT. Для Европы и Австралии машина поставлялась с дизелем 2,0 TDI 138 л.с. производства Volkswagen и только с МКП.

Февраль 2008 года. Появилась версия SRT-4 на механике с полным приводом, двигателем 2,4 (285 л.с.) с турбонаддувом. Добавлена новая дизельная версия мощностью 170 л.с. с МКП.

Ноябрь 2011 года. На заводе в Иллинойсе выпущены последние из 400 тысяч экземпляров Caliber.

Кузов

Внешние панели

На первый взгляд эпитет «кузов, как у Жигулей» в отношении Dodge Caliber будет наветом. Формально у «американца» и оцинковка есть, и окрашен металл качественно (даже блеск покрытие сохраняет долго). Только вот лак со временем может начать облезать с бамперов, а между кузовными панелями разве что палец не влезает. До привычных европейцам минимальных зазоров и прочно держащейся на пластике краски объективно далеко. 

Иногда кузова даже не бывавших в авариях машин выглядят «кривовато». По этому поводу одно время даже ходила легенда: мол, во всем виноваты сложные условия доставки в Россию. Верится в нее с трудом, однако моим знакомым действительно пришла новая машина с таким «кривым» кузовом. Возможно, дело в слабой конструкции силового каркаса или плохой работе по креплению машины на судне: если крепеж перетянут в разы, а под колесами неровная поверхность, то кузов может повести. 

Так или иначе, двери у того экземпляра закрывались кое-как, и получить зазоры, как у нормальной новой машины, не представлялось возможным. И знакомые были далеко не единственными пострадавшими, хотя многие не отказывались от таких машин, а эксплуатировали: «новая же!».  

Однако самое печальное, что кузов корродирует, несмотря на оцинковку и использование строго американских материалов для лакокрасочного покрытия и американской же стали. Гниют в первую очередь пороги и арки, а еще все стыки панелей крыльев и бамперов. Не сильно отстает в скорости коррозии и кромка крыши, места сколов ЛКП, нижние части и кромки дверей. «Жучки» вылезают на всех внешних поверхностях, включая плоскую часть крыши. Коррозия не жалеет каркас капота, крышку багажника под пластиковой накладкой и по нижней кромке. Dodge без подкрасок, ржавчины и с оригинальными порогами в наших краях скоро станет редкостью. В южных регионах, где машины не видят не то что соли, а даже снега, все равно немного, да подгнивают пороги и двери и «зацветают» кромки крыши и капота.  

Даже у машин последних лет попадаются многочисленные жучки, а порой и откровенные дыры, что уж говорить об экземплярах первых выпусков. От запрашиваемой цены состояние тоже не зависит напрямую. Варианты из десятка самых дорогих щеголяют примерно тем же набором неприятностей, что и дешевые. Среди последних можно даже подыскать что-то поинтереснее, без следов бюджетного ремонта порогов и спешного замазывания проблемных мест. Главное – искать терпеливо и строго в южных регионах.

Иногда попадаются машины гаражного хранения и с качественным антикором, сделанным сразу после покупки. Но это единичные предложения, и они расходятся среди фанатов очень быстро. 

Найти идеал сложно, скорее можно рассчитывать на «лучшее из худшего». Дело и в экономии производителя, и в конструктиве. Например, конструкция задней арки, при которой она прикрыта дверью, всегда приводит к раннему появлению коррозии. Аналогичная беда преследует, например, Land Rover Freelander 2, Skoda Yeti и Opel Omega B.

Ну а разбухающие от коррозии каркаса резиновые уплотнители – просто классика американского автомобилестроения, да и японского во многом. 

Если вы покупаете Caliber севернее Краснодарского края, то тщательный осмотр кузова обязателен. Никаких смотрин вечером, оценок состояния по фотографии или мокрой или грязной машины. И очень пригодится эндоскоп, чтобы заглянуть в пороги и скрытые полости.

Снизу

Днище кузова в целом держится неплохо, но поверхностная коррозия присутствует почти на всех элементах: места вблизи швов и мелкие кронштейны повально ржавые, как и все многочисленные шпильки. Рыжий налет в арках и даже на швах – это мелочи для Caliber. Бахрома по низу внутренней части арки – вот настоящая неприятность. А кронштейн крепления датчика системы контроля давления в шинах TPMS в передней арке просто сгнивает, и тот болтается на проводке. 

Искать Dodge Caliber без коррозии снизу совершенно бесполезно. В лучшем случае встретите экземпляр, у которого металл еще относительно цел. При желании можно зачистить проблемные места, не прибегая к сварке, или же просто ездить еще несколько лет, обновляя проникающий антикор. А еще лет через пять на рынке наверняка будет много машин с выгнившими полами.

В случае с порогами ситуация уже критическая: они сгнивают изнутри, заодно страдает усилитель порога. Когда внизу порога появляются рыжие точечки, внутри полости уже слои рыхлой мокрой ржавчины, и красить снаружи совершенно бесполезно. Остается только вскрывать и переваривать с зачисткой всех поврежденных элементов внутри. 

Причины бед кроются в слабой вентиляции и полном отсутствии антикоррозийной обработки внутренних полостей. Тонкий слой грунта внутри не прокрашен полностью, да и снаружи порога тонкое и нежное ЛКП без слоя антигравия. Оцинковка выполнена только внешняя, а гальваническое покрытие крайне тонкое. Никаких мер к тому, чтобы оно не прогорало в местах сварки, при сборке на заводе не прилагается – вокруг точек сварки ржавчина лезет в первую очередь. 

Стаканы передней подвески подгнивают по шпилькам крепления и по швам. Причем гнить могут швы и со стороны брызговика моторного отсека, и со стороны моторного щита и верхнего усилителя лонжерона – как «повезет»! Причины банальны: плохая защита швов, скопление мусора и воды в надмоторной нише и отсутствие ухода. Сказываются и не очень точная штамповка, и возникающие по этой причине внутренние напряжения панелей, а также неаккуратно положенный шовный герметик. 

Все выглядит так, будто кузов собирали вручную, а панели изготавливали на изношенных штампах. В общем, все прелести бюджетной американской сборки. Где-нибудь в Калифорнии это было бы наименьшей из бед, но у нас именно кузов подводит первым. Дилеры тоже не проводили дополнительной обработки, во всяком случае, экземпляров с неплохой сохранностью порогов мало. Почти все удачные машины – с прозрачной историей обслуживания и сохранились лишь благодаря заботе владельцев.

Оборудование кузова

Качество в мелочах – это не про Dodge. Тут и замки нежные, и в стеклоподъемниках применили ажурные пластиковые кронштейны, которые регулярно разваливаются. И пластиковая накладка крышки багажника держится на честном слове – ей постоянно выламывают крепления. Не удивляйтесь обвисшим бамперам из-за неудачного крепежа, слабым петлям дверей и поставленному с перекосом лобовому стеклу.

Количество мелких поломок, которое подстерегает каждого владельца такой машины, достаточно велико. Не все элементы имеют чисто возрастные проблемы. Многие просто хлипковаты и склонны к выходу из строя, что-то не любит холодов и снега, бамперы банально плохо окрашены, а неудачные крепления не переносят любых контактов. Стеклоочистители просто очень дешевые – передние «дворники» лучше не включать, когда лобовое стекло покрыто снегом. А задний – если щетка примерзла к стеклу или механизм заклинил из-за коррозии: у него разломает корпус. На родине машины все эти элементы хотя бы дешевы, но у нас сроки доставки и цены не способствуют спокойному отношению к такой «мелочевке».

Салон

Если оставить за бортом специфический дизайн и очень низкую износостойкость руля и сидений, то салон очень даже неплохой. Здесь много дешевой пластмассы, но просторно и присутствует какой-то особенный стиль. В сравнении даже с дешевыми европейскими автомобилями интерьер бедноват, и проработка мелких элементов страдает, но у фанатов бюджетных Renault и даже некоторых «японцев» и «корейцев» особых претензий не возникнет. Вряд ли они будут придираться к тому, что многие кнопки не подсвечиваются, рычажки работают не с тем звуком, или что в бюджетных комплектациях отсутствует лифт водительского сиденья. Зато тут «веселая» приборная панель, удобно сидеть, куча места под мелочевку и приятный руль. 

Убить такой салон тоже сложно. Если его не мыть из шланга и не полировать наждачной бумагой, он долго сохраняет вид. Сокращению объема пыли, попадающей в салон через окна, способствует убойный кондиционер – он в прямом смысле вымораживает до костей. Климатика обычно простая и не доставляет неприятностей, разве что изредка ломается что-то из электрообвязки. 

Электрика

Электрооборудование у машины тоже предельно простое, и это скорее плюс. Вот только качество исполнения подвело. Проводка моторного отсека проходит в правой колесной арке над локером, и сгнивает она в этой зоне успешно. Перед колесом, в той же колесной нише, расположен блок реле вентиляторов системы охлаждения, и он тоже в нашей грязи и влаге долго не живет. Блок реле связан с проводкой на фары. 

В подкапотной проводке жгуты порой разрушаются, поскольку качество проводов и пластика изоляции очень средненькое. Ну и, конечно же, ломаются провода в гофрах дверей, особенно водительской и задней. Проводка порой подводит в самых неожиданных местах: может попасться негерметизированный разъем на коробку или разваливающийся разъем салонной косы, плохо обжатый на заводе. Ну и, конечно же, смазку в разъемы не закладывают.  

Еще из распространенных поломок можно отметить массово умирающую подсветку приборной панели, а иногда и стрелки указателей. Подсветка кнопки аварийки не работает почти у всех, да и сами кнопки часто отказывают. Блок центрального замка тут отдельный и иногда тоже ломается. 

Что неприятно, подгнивающая проводка и блок-реле задействованы в важных цепях, так что машина может периодически не стартовать из-за их отказов. В остальном проблемы просты: с большинством разберется человек, который умеет пользоваться обычным тестером. Главное, чтобы машина не сгорела из-за коротких замыканий. Из приятных мелочей – надежные генераторы, а также наличие штатного аккумуляторного фонарика. Правда, в нем периодически нужно менять аккумулятор. Зато ремонтировать машину в темноте на обочине удобно. 

Промежуточный итог

Не совсем понятно, как такая простецкая внутри и быстро ржавеющая снаружи машина до сих пор сохраняет популярность у фанатов и ценник в 500-600 тысяч рублей на вторичном рынке. Может, этому способствуют невероятно надежные моторы и коробки передач? В этом мы подробно разберемся во второй части материала о подержанных Dodge Caliber.