5 причин покупать и не покупать Cadillac SRX II - «Cadillac»

Если почитать в сети отзывы о Cadillac SRX, то половина отзывов окажется совершенно восторженными, а половина – откровенно негативными. Промежуточного варианта нет, и никто не пишет, что машина «нормальная» или «так себе, но, в принципе, годится». Попробуем разобраться, почему…

С самого рубежа двух веков марка Cadillac предпринимала отчаянные попытки вернуть себе утраченные позиции на автомобильном рынке. Первым проявлением этих попыток стало решение не ограничивать фирменную линейку седанами и появление в 1999 году внедорожника Escalade, за которым последовал и представленный в 2003-м кроссовер SRX. Особых успехов эта модель не сыскала ни на рынке США, ни в Европе, ни в странах Азии, хотя ее производство было организовано не только на заводе Lansing Grand River Assembly (LGR) в штате Мичиган, но и в России, на калининградском Автоторе, и на заводе в Шанхае. 

Стало ясно, что для успеха нужно сделать автомобиль более «европейским», и в 2008 году на Detroit Motor Show был представлен дерзкий и до последней гайки инновационный концепт Provoq. Вопреки ожиданиям многих журналистов, концепт оказался не просто дизайнерским упражнением, а практически предсерийным прототипом, и в следующем 2009 году начался серийный выпуск второго поколения SRX. 

Автомобиль был построен на специально разработанной платформе Theta Premium (она же Theta-Epsilon GMT166). Изначально автомобиль оснащался двумя вариантами поперечно расположенных V6: турбированным LAU (объемом 2,8 литра и мощностью 300 л.с) и атмосферным LF1 (объемом 3,0 литра и мощностью 269 л.с.). В пару к первому полагался 6-ступенчатый автомат Aisin AF40, а ко второму – также 6-ступенчатая гидромеханика GM Hydra-Matic 6T70. Однако уже в 2010-м было принято решение отказаться от установки турбированных моторов, заменив их атмосферным V6 LFX объемом 3,6 литра и мощностью 308 л.с.

Система полного привода включала в себя муфту Haldex, ответственную за подключение заднего моста, и многодисковую электронно-механическую муфту блокировки заднего дифференциала. Такая конструкция была призвана улучшить не проходимость, а управляемость, в том числе и траекторную устойчивость. Подвеска, как передняя, так задняя – пружинно-рычажная, на сдвоенных поперечных рычагах. Одной из особенностей модели стало использование системы Magnetic Ride Control с амортизаторами, оснащенными встроенными в шток двойными электромагнитными катушками. Они действуют на находящуюся в рабочей камере магнитореологическую жидкость, которая в присутствии магнитного поля способна практически мгновенно менять уровень вязкости, зажимая или распуская подвеску. Именно эта система позволила добиться неплохой управляемости в сочетании с отличной плавностью хода. Помимо всего прочего, автомобиль оснащался массой электронных устройств, включая развлекательную систему для задних пассажиров.

В 2013 году автомобиль претерпел рестайлинг, в ходе которого были исправлены многие недочеты машин первых лет выпуска. На американском рынке из-под капотов исчез трехлитровый мотор, а 3,6-литровый остался единственным вариантом. Но вот в России, где сборка второго поколения SRX по-прежнему осуществлялась в Калининграде, машины все так же могли оснащаться двигателем LF1, мощность которых была снижена до налогово благоприятных 249 л.с. 

Cadillac SRX '2012–2016​

Осенью 2014 года концерн GM полностью перенес сборку всех моделей Cadillac с мощностей группы Автотор в Калининграде на свое предприятие в Санкт-Петербурге, но уже в 2015-м концерн принял решение о закрытии завода в Шушарах и прекращении сборки всех локализованных там моделей, так что преемник SRX, кроссовер Cadillac XT5, российской прописки так и не получил. Ну а в апреле 2022 года было объявлено о прекращении деятельности концерна в России с закрытием дилерских центров и расформированием штата.

Тем не менее Cadillac SRX второго поколения присутствует на нашем вторичном рынке, и среди них практически не встречаются версии с 2,8-литровыми турбомоторами. Цены на дорестайлинговые экземпляры с наиболее массовым трехлитровым двигателем начинаются с 710-740 тысяч рублей, но ценник основной массы предложений укладывается в 900-1100 тысяч. Рестайлинг стоит заметно дороже, от 1 150 000 до 2 250 000, причем, как правило, 308-сильные машины с 3,6-литровым LFX стоят несколько дешевле аналогичных по оснащению, пробегу и сохранности экземпляров с трехлитровыми двигателями мощностью 249 л.с., за которые придется платить в разы меньший транспортный налог.

В принципе, покупка большого и очень комфортабельного кроссовера премиальной марки с мощным двигателем, роскошным салоном и богатым оснащением по цене подержанного бюджетного автомобиля может показаться весьма выгодным мероприятием, но тут есть ряд моментов, которые обязательно стоит учесть. Ну а чтобы принять правильное и выверенное решение, стоит ознакомиться с тем, что пишут про Cadillac SRX его владельцы: за что хвалят, а за что отчаянно ругают.

Сразу стоит сказать, что найти на вторичном рынке Cadillac SRX в идеальном состоянии весьма непросто. Во-первых, эта модель никогда не была массовой, соответственно, и предложение не так уж велико. SRX – автомобиль во многом специфический и по своему характеру подходит далеко не всем. Соответственно, есть экземпляры, хозяева которых менялись чуть ли не каждый год – и было бы странно ожидать, что эти временные владельцы особенно усердствовали в уходе за машиной и ее обслуживании. Это означает, что стоит поискать автомобиль, у которого был один, максимум два владельца – а таких очень немного.

Не слишком хорошо подходит SRX и как временное решение транспортных проблем. Бывают в жизни ситуации, когда нужно купить что-нибудь не слишком дорогое, а ездить хочется с комфортом. Очень многие авторы отзывов пишут, что продать SRX на вторичке очень сложно и что машина быстро теряет в цене. Хотя встречаются, конечно, и те, кто вопреки опасениям продал машину за один час, причем по среднерыночной цене, а звонки начались сразу после публикации объявления. 

Серьезные опасения вызывает состояние лакокрасочного покрытия: «Лакокрасочное покрытие потерто по всему дверному проему (следы как после напильника), грубые, глубокие царапины до грунта»; «Оригинальное ЛКП очень слабое. Сколы, царапины и т.д. можно получить буквально от взгляда». Кое-кто даже советует в случае косметического ремонта принципиально использовать неоригинальную краску и лак.

В очень многих отзывах их авторы признаются, что решающим аргументом в пользу покупки Cadillac SRX стала неординарная внешность этого автомобиля: «Да просто понравился. И ни разу не пожалел о покупке». Мне даже встретилось утверждение, что SRX – это автомобиль для эстета.

Облик SRX вызывает разные ассоциации, но чаще всего они связаны либо с космосом, либо с авиацией: «Ощущается старый добрый американский дизайн а-ля космический корабль. Эти длинные фонари, габариты в виде трубочек, блеск автомобиля, при этом без перебора с молдингами»; «У Cadillac SRX такой рубленый вид, как у истребителя Стелс Lockheed F-117 Nighthawk. Мне очень нравятся фирменные задние фонари-плавники, расположенные вертикально, ну очень нравятся. Дизайн отдает семидесятыми годами прошлого столетия, когда американские автомобили были произведениями искусства. Я в восторге!».

Но не менее важным фактором становится некая эксклюзивность, и это плюс для людей, не любящих автомобили «как у всех». Эти машины  конечно, есть на дорогах, но это совсем не массовый вариант: «Внешний вид может нравиться или нет, но по крайней мере вызывает однозначные эмоции, запоминается и отличает автомобиль от собратьев по потоку. Опять-таки, машина относительно редкая даже в Москве, не говоря уже о регионах», – пишет один из владельцев, объясняя свой выбор.

Для уровня конца первого десятилетия XXI века SRX был автомобилем весьма технологичным, и одним из проявлений этого стало головное медиаустройство с выдвигающимся экраном и встроенной навигационной программой. Но особого восторга встроенная навигация не вызвала: «Навигатор ни о чем, только крупные города, да и то вся информация прошлого века, без номеров домов и мелких улиц». Сам по себе выдвигающийся монитор тоже может выйти из строя, и его ремонт совсем не дешев: «Отказал механизм, выдвигающий монитор, а так как гарантия давно закончилась, его ремонт оценили в 200 тысяч». 

Бывают и не столь радикальные неполадки: может потеряться сигнал с камеры заднего вида, может отключиться экран мультимедиа (причем сенсорная часть может продолжить работать), могут отключиться входы USB и AUX. Обычно такого рода неполадки лечатся перезапуском двигателя или жесткой перезагрузкой со сбросом клеммы аккумулятора, но помогает это не всегда. Очень много жалоб на то, что головное устройство вдруг может забыть русский язык. Проблемы эти не самые существенные и относятся, скорее, к вызывающим раздражение, но они носят довольно массовый характер.

Торпедо Cadillac SRX '2009–2012​

Достаточно регулярно встречаются и жалобы на проблемы с дистанционным ключом. Например, машина просто на какое-то время перестает «видеть» ключ и, естественно, отказывается заводиться. «Не скажу, что это бывает часто, но один раз минут 15 бился, чтобы завести машину, опаздывал на встречу – выбесило конкретно», – рассказывает один из владельцев в своем отзыве.

И очень много жалоб на качество штатных аккумуляторов: «Машина начала вести себя неадекватно после каждой мойки – в бокс заезжаешь сам, а из бокса выкатывают, и пока не прикуришь, не заведешь. Аккумулятор под замену, и это уже третий по счёту». А аккумуляторы нужной размерности и емкости продаются далеко не везде.

Про эргономику и оборудование салона Cadillac SRX восторженно пишут даже те, кто умудрился купить «убитый» или просто неудачный экземпляр. Начнем с того, что регулируются не только сиденья и рулевая колонка, но и педальный узел, причем диапазон регулировок позволяет подобрать удобное положение человеку почти любого роста: «Регулировка кресел обширная, включая регулировку длины подушки сиденья, плюс регулировка педального узла – сесть можно достаточно удобно с ростом до 195 см». Рационально расположены и другие органы управления: «Сразу бросились в глаза комфорт, удобство и стиль. Все кнопки расположены удобно и понятно, хватило пары дней, чтобы переключать все, не глядя».

Очень нравится владельцам и профиль сидений, хотя, казалось бы, развитой боковой поддержкой SRX похвастаться не может. Но даже те, кому поначалу сиденья показались слишком широкими, потом прониклись американской идеологией комфорта и осознали, насколько важно иметь возможность менять посадку и положение тела на длинных перегонах: «Проходил без остановок 2200 км и нормально себя чувствовал!»; «Нигде больше таких удобных для своей спины не встречал». 

Материалы, которыми отделан салон, четко заявляют о премиальном статусе марки: натуральной кожей обтянута даже верхняя часть передней панели. Алюминиевые вставки – действительно алюминиевые, а не из пластика «под алюминий», натуральное дерево… «Кожа толстая, натуральная, не теряет вид со временем»; «Автомобиль произведен в 2014 году, но до сих пор ты садишься, а салон встречает тебя приятным запахом кожи, который не перепутаешь ни с чем».

Радует авторов отзывов и отменное функциональное наполнение: «Напичкано без удержи, всё, что придумано, там уже стоит». Из отдельных опций авторы отзывов отмечают подсветку, вентиляцию сидений, которая действительно выручает в жару, панорамную крышу с огромным люком и развлекательную систему для задних пассажиров. Последняя опция особенно нравится отцам семейств: «Детям на задние сиденья вывел мультики – и тишина в салоне».

Вполне положительно владельцы оценивают и багажник: «Большой. Удобный ограничитель на полозьях, которым можно прижать багаж к спинке кресел, и ничего не будет кататься и болтаться. Кресла складываются в ровный пол».

Багажник Cadillac SRX​

Но все-таки главное – это общее впечатление: «За рулем сидишь, как в кабине пилота А-310, все светится...»; «Черная панель с сенсорами вместо кнопок. Всё светится, но чувствуешь дух минимализма и сдержанности». Кстати, жалоб на работу сенсорных кнопок мне не попалось. В общем, как написал один из поклонников модели, «Кадиллак безупречен! Всё на своих местах, ты даже не знаешь всё то, что у тебя есть, и за такие деньги нельзя купить ничего подобного. Ни-че-го, все мои знакомые, видевшие автомобиль, полностью с этим согласны».

Некоторые проблемы SRX проявляются в холодное время года. Во многих отзывах, например, упоминается появляющийся зимой громкий скрип подвески, который слышно даже в салоне. И это «не баг, а фича», то есть конструктивная особенность, бороться с которой просто бесполезно. Нередко в сырую и холодную погоду начинают свистеть ремни.

Потеря контакта между автомобилем и дистанционным ключом также чаще всего случается именно зимой, в морозы: «Если ключ находится в холодном месте машины (например, в центральном бардачке, при морозе больше -20 и более получаса), то он замерзает, и машина его не видит!». Выход тут один – хранить ключ в теплом месте, например, в кармане брюк или куртки, а если ключ все же замерз, владельцы советуют в течение 1-2 минут его отогревать.

Возможны и другие проблемы… В отзывах упоминаются замерзающие ручки дверей и багажника, слетающие шланги (например, гидроусилителя руля), перестающие работать сервоприводы складывания зеркал… Но главной проблемой (которая проявляется не только зимой) многие владельцы считают недостаточную проходимость. 

С одной стороны, официально SRX имеет вполне пристойный для кроссовера дорожный просвет, 179-208 мм в зависимости от года выпуска. Только непонятно, как этот просвет меряли… Всю картину портит огромный передний свес с низко опущенной резиновой юбкой. Зазор между этой юбкой и дорогой не превышает 100 мм, и, как пишут владельцы в отзывах, «она будет оторвана у первого же бордюра». Зазор между асфальтом и пластиковой защитой картера также составляет всего 12-15 см, а ведь в России есть дороги, где «норма» по перепаду в колее доходит до 20 см. В общем, проходимости для города хватает, и проехать зимой по нечищеной дорожке к дому тоже можно, но в более серьезное бездорожье лезть весьма не желательно. «Когда начинаешь чиркать резинкой на юбке обо что-то – это сигнал, что дальше лезть не стоит».

Владельцы не жалеют добрых слов, описывая свои впечатления от работы подвески Cadillac SRX: «Подвеска – просто фантастика... У нас тут есть участок дороги, километров 70, где дороги, считай, нет, так вот – ехал там на скорости около 110-110 км/ч, и ни разу не бросило. Ничего не гремит, не стучит, только слышно, как колеса отрабатывают дорогу»; «Комфорт на 5+. Отличная плавность хода и шумоизоляция, на уровне Mercedes-Benz. Стыки не замечает даже на 20-х дисках, волны асфальта – тоже на ура».

Действительно, важным компонентом ездового комфорта является отличная шумоизоляция, которую в подавляющем большинстве отзывов авторы оценивают сугубо положительно: «Шумоизоляция отличная, после переобувки шиповки на летнюю разницы в салоне не слышно».

Ну а ездовой комфорт в сочетании с комфортом самого салона делают Cadillac SRX настоящим пожирателем дальних трасс: «За время эксплуатации ни разу не пожалел о покупке, не раз ездил на дальние расстояния (Алтай, Казахстан, Самара), автомобиль ни разу не подвёл и всегда радовал отличной динамикой и комфортом».

Cadillac SRX никак нельзя назвать «генератором адреналина», скорей наоборот – автомобиль настраивает на медитативное наслаждение красотой окружающего мира. Но это не делает его менее эмоциональным, просто эмоции эти совершенно другие, не те, что дают машины с ярко выраженным спортивным характером. За рулем SRX на трассе получаешь удовольствие, если едешь быстро, но размеренно, а не в рваном темпе, и практически не пользуешься кикдауном. Пожалуй, наиболее точно это выразил в своем отзыве один из владельцев: «Каждый раз я ощущаю эмоциональный подъём от того, как эта машина сделана, как она едет, как она выглядит. И каждый раз она делает всё, как надо».

Львиная доля критических стрел в отзывах владельцев Cadillac SRX направлена в трансмиссию автомобиля, а точнее – в адрес шестиступенчатой автоматической коробки GM Hydra-Matic 6T70.  «Отличная по задумке и исполнению машина в результате непонятной настройки превратилась в дёрганый, некомфортный, неадекватный автомобиль»; «Коробка тупая, вообще непонятно, как она работала, думала 5 секунд при переходе на пониженную»; «Ездить на машине невозможно – она не едет ни на 3 литра, ни на 270 лошадей... А портит все ужасный автомат, настроенный через одно место…».

Выглядеть все может примерно так: включаем Drive, отпускаем тормоз, ожидаем, что машина медленно тронется сама, но этого не происходит. Если стоим немного в горку, машина может даже покатиться назад, несмотря на включенный Drive, либо вперёд при включенной задней передаче. Даём немного газа – реакции почти нет, даём много газа – нехотя машина поехала. Разогнались, отпускаем газ. Вместо ожидаемого наката машина сама начинает тормозить, ощущение такое, как будто автомобиль не полностью сняли с «ручника». Чтобы совсем не остановиться, немного нажимаем на газ – двигатель вместо плавного перехода отзывается с реакцией мангуста, с неизбежным ударом в трансмиссии, но желаемого прироста тяги почему-то не происходит, машина не ускоряется. Пробуем ещё, отпускаем педаль и через несколько секунд вновь нажимаем, но уже сразу побольше – та же нервная реакция двигателя, излишне резкое переключение на две передачи вниз, двигатель яростно рычит и, наконец, начинается разгон… В городском режиме коробка тоже далеко не всегда выбирает нужную передачу, иногда при разгоне подвисает, а затем резко включает пониженную. Резко – это значит реально резко.

Многим, наоборот, показалось, что алгоритм переключения передач при разгоне настроен на слишком плавный набор скорости. Стоит, правда, признать, что основная масса претензий к коробке возникла у владельцев дорестайлинговых машин. В 2014 настройки коробки были изменены, и все как-то встало на свои места: «У меня сразу реагирует на нажатие, а в режиме спорт – просто песня». Кстати, по причине нежелания нашего брата-водителя читать руководства по эксплуатации далеко не все знают, что у коробки есть спортивный режим, но нет отдельного переключателя режимов. Режим «Спорт» включается при переводе селектора в режим ручного переключения передач.

Казалось бы, управляемость большого американского кроссовера с подвеской, настроенной на максимальный комфорт, должна вызвать массу нареканий. Ан нет, все строго наоборот: огромное количество владельцев в своих отзывах называют управляемость в числе главных достоинств Cadillac SRX! «Управляемость для кроссовера на высоте: кренов практически нет, раскачки нет вообще, колею держит отлично, не выпрыгивает. Управление, я бы сказал, вполне как у легкового автомобиля»; «А как авто глотает неровности, при этом практически без кренов выписывая повороты!» – восторгаются авторы отзывов.

При этом они отмечают отличную согласованную работу систем динамической стабилизации и полного привода, причем даже в экстремальных условиях: «Любой занос через секунду становится управляемым, а затем машина вытягивает передними колёсами. В случае серьёзного заноса или потери управления система просто "отбирает" управление и выравнивает машину сама»; «Радостно дрифтует по льду и снегу, рисует восьмерку и даёт волчка на месте. Собственно, этим тоже не увлекался – не для этого автомобиль, из заноса даже по льду выходит сам».

Несколько сложней оценка динамических возможностей. Разгон обычно происходит настолько плавно, что после легковушек со спортивными нотками в характере может показаться, что SRX «не едет». Обычно новому владельцу требуется некоторое время, чтобы подстроиться под повадки этой машины, но потом вопросы пропадают. «Динамики хватает с запасом. И со светофора уйти, и на трассе для обгона по встречке более чем достаточно. До 100 км/ч за 8 секунд разгоняется».

И все же авторы отзывов уверены, что если вы в душе спортсмен, то этот автомобиль не для вас. Машина очень уверенно и хорошо разгоняется, но пока вы не прожмете педаль в пол, никакого драйва вы не ощутите. «Не требуйте от него гоночной динамики, как у Х6 или Кайена. Кадиллак – это что-то вроде лимузина, машина для комфортной и вальяжной езды, а не для бешеных стартов наперегонки с каждой пичихеткой», – пишут они. – Ведь настоящая стихия SRX – загородные поездки. Момент, когда ты вырываешься  из забитого пробками города на относительно свободное шоссе и за десять секунд разгоняешься до разрешенного предела, и есть то, для чего нужен этот автомобиль. А потом ты просто едешь и наслаждаешься поездкой. 

Кстати, ценители SRX утверждают, что трехлитровый мотор – это компромисс, а по-настоящему автомобиль раскрывается с 308-сильным двигателем объемом 3,6 литра. «Как при быстрой езде, так и при медленной. Благородно, чинно, монументально и величественно. Сядьте в кресло пилота, нажмите на педаль газа Cadillac и... вспомните мои слова».

А вот экономным и скуповатым людям покупка подержанного Cadillac SRX строго противопоказана. «Когда покупал автомобиль мощностью 270 л.с., про налог не подумал. Потом выяснил, что будет где то под 50 000, у жены истерика: давай продавать». В относительно выгодном положении оказываются владельцы трехлитровых версий 2013-2015 года выпуска, у которых в документах мощность двигателя обозначена как 249 л.с. Им нужно платить всего 18 650 рублей в год. Но если при таком же рабочем объеме в ПТС стоит мощность 269 или 271 л.с., то сумма налога составит уже 40 350 и 40 650 соответственно, а 3,6-литровый V6 мощностью 318 л.с. автоматически означает ежегодное облегчение бумажника на 47 700 рублей. 

Следующей статьей расхода идет регулярное техобслуживание. С одной стороны, тут все удобно – SRX сам напомнит владельцу, что ему пора ехать в сервис на регулярные процедуры. Но все дело в том, что периодичность ТО определяется не по пробегу, а по моточасам, и менять масло нужно каждые 300 часов. В зависимости от средней скорости в регионе вашего обитания это может означать, что обслуживать машину нужно через 5-8 тысяч километров, то есть существенно чаще, чем модели-конкуренты. При этом само обслуживание стоит довольно дорого: «Никаких косяков не устранял, поменяли масло, фильтр, в общем – расходники, и 40 тысяч отдал».

И все же стоит учитывать, что даже относительно простые, на первый взгляд, операции в случае SRX могут быть связаны с большим объемом работ. Так, для того чтобы поменять лампочку в подсветке заднего номера, нужно снять внутреннюю обшивку с двери багажника; чтобы снять задний фонарь – демонтировать боковую обшивку в багажнике; чтобы поменять лампочку в габаритном огне, придется снять переднюю фару, а для этого – снять передний бампер. Один из авторов отзывов подытожил это так: «Инженерная мысль и Cadillac SRX стоят по разные стороны баррикады».

А уж если придется столкнуться с необходимостью какого-то серьезного ремонта, то годовые затраты легко могут перевалить за 200-300 тысяч. И вот тут уже как повезет… В одних отзывах авторы рассказывают про то, как за несколько лет потратили на ремонт и содержание машины сумму, сопоставимую с начальной стоимостью, но и отзывов в стиле «за все годы – только ТО и расходники» тоже хватает. В общем, утверждения, что автомобиль по качеству не уступает «немцам», а по надежности – «японцам», не воспринимается как безответственный трёп. 

Конечно, если вы покупаете на вторичном рынке автомобиль в возрасте порядка десяти лет, он обязательно потребует неких вложений, но в случае Cadillac SRX сумма может оказаться довольно серьезной: «Вылез чек – приговорили к замене цепей. Операция не дешевая и встала мне около 50 тысяч рублей. Через 3000 км опять чек вылез–- замена катализаторов, около 100 тысяч рублей. Вылезла ошибка "Сервис заднего моста" – отремонтировали  за 70 тысяч рублей. В общем, за неполные 15 000 км пробега я вложил в ремонт почти 200 тысяч». Именно эти две проблемы (замена цепей ГРМ и катализаторов) обычно возникают при пробеге порядка 100 тысяч километров, и существует весьма высокая вероятность того, что предыдущий владелец решил оставить их решение новому владельцу. Это справедливо и в отношении машин 2014-2015 года выпуска, которые считаются существенно надежней экземпляров более ранних выпусков, но их искать еще сложней – такие автомобили составляют не более 20% от общего предложения.

Наконец, расход горючего… Его большинство владельцев смело заносят в список существенных минусов. Как ни странно, 3,6-литровый мотор GM LFX, как правило, оказывается даже несколько экономичней трехлитрового LF1. Владельцы сообщают о среднем расходе в районе 13 л/100 км и о расходе в городе, как правило, не превышающем 17 литров на сотню: «Жёсткие ползущие пробки – 16-17 л/100 км, обычный город – 13-14 л, трасса без нарушений – 8,7-10,5 л (в зависимости от рельефа и полосности)».

А вот владельцы машин с трехлитровыми моторами негодуют: «Расход бензина средний 22,6 л/100 км при средней скорости 17,2 км/ч. Заливаешь 92 на 2000 рублей и ездишь полтора дня, а потом опять на заправку»; «Как любой "американец" – любит поесть... Если на трассе аппетит ещё туда-сюда (от 10 до 11,5  л/100 км), то в городе при манере езды "суперкомфорт" – 20 л, "спорт" – от 24 и выше. Тут и под 30 можно загнать, если топить тапочку в пол». Один из владельцев написал, что когда видел на экранчике бортового компьютера показатель среднего расхода 17 л/100км , это его даже радовало.

Как правило, безопасность той или иной модели – последнее, о чем вспоминают её российские владельцы. Но в случае Cadillac SRX это не так! «Выбрали SRX, потому что "американец", тяжёлый, большой, привлекательный и безопасный. Безопасный – ключевое слово!».

К пассивной безопасности очень прочного кузова добавляются и активно работающие системы, причем работающие вполне корректно – автоматический дальний свет, датчик слепых зон и индикатор быстрого приближения препятствия спереди, вспыхивающий тревожным красным светом под ветровым стеклом. Есть и система контроля за полосой движения – водительское сиденье начинает вибрировать при приближении к впередиидущему автомобилю или при выезде из своей полосы, причем вибрирует сиденье именно с той стороны, с которой, по мнению электроники, отклоняется траектория движения втомобиля. «Ошибок и некорректной работы этой системы замечено не было». 

Важным компонентом обеспечения безопасности является тормозная система. Тут во мнениях владельцев полного единодушия нет. Одни считают, что тормоза тяжеловаты, и их работу можно оценить на 3 или 4, но утешаются тем, что у большинства мощных и тяжелых автомобилей эффективность тормозов – это проблема: «Надо учитывать, что под тобой 2 с лишним тонны, и что мгновенно их не остановишь». Другие уверяют, что тормозит SRX ничуть не хуже, а то и лучше своих одноклассников: «Тормоза поражают своей обратной связью. Сравнивал с x3 и Touareg R-line – плавность торможения в разы лучше».

Но самое главное – среди отзывов мне попались рассказы нескольких человек о серьезных ДТП, в которые они попали. «Один ушлепок на Форде въехал в бочину на скорости 110 км/ч, сработали боковые подушки, я остался цел. Был бы на другой машине – сейчас вряд ли я бы что-то писал». Другой автор рассказывает, как в результате удара сзади его SRX отправился прямиком в столб на скорости около 90 км/ч. Удар был такой силы, что оторванное правое переднее колесо вместе с рычагами улетело метров на 15, но никто из сидящих в салоне серьезно не пострадал. А сам человек считает, что SRX спас ему жизнь: «Вот думаю: может, татуировку Cadillac SRX набить на груди!?».