BMW X5 II E70 с пробегом: сюрпризы битых экземпляров и сложная электрика - «BMW»

Для большинства водителей Х5 в кузове Е70 – все еще современный и престижный автомобиль. И это при том, что первые машины выпущены более 15 лет назад! Стала ли эта премиальная модель дешевле в эксплуатации или все так же бьет рекорд по ценам на обслуживание? В первой части материала оценим живучесть кузова в наших климатических реалиях, посмотрим, благородно ли стареет салон, и разберемся с электрикой, а во второй перейдем к моторам и коробкам передач.

 Техника 

Второе поколение Х5 в кузове Е70 сохранило обе основные особенности первого: выдающиеся ездовые возможности на асфальте и возможность не ударить в грязь лицом на пересеченной местности. Второе, конечно, в меру возможностей резины и геометрической проходимости (читай, сохранности бамперов). А еще Е70 чуть подросла в габаритах и получила больше различных опций – от проекции показаний приборов и навигации на лобовое стекло до активного рулевого управления и активных стабилизаторов поперечной устойчивости (на тот момент это было уникальное предложение в классе), а также различных «активных помощников».

Фактически на момент выхода Е70 была одним из флагманов модельного ряда наряду с 7-й и 6-й сериями, причем гораздо более популярным и не уступающим им по цене, передовым технологиям и ездовым возможностям. Солидный пятидверный кузов машины имеет два варианта исполнения: на 5 или 7 мест. Задняя дверь традиционно раздельная. Кузов почти полностью стальной, но весьма технологичный. Почти, потому что огромные передние крылья сделаны из пластика, а капот и чашки передней подвески алюминиевые – это заставило применять заклепки и клеевые соединения. Лонжероны и каркас кузова по большей части выполнены из высокопрочных сталей, так что тут активно применялись сложные способы соединения панелей – например, лазерная сварка.

Любопытный нюанс: пороги простой коробчатой формы, к ним крепится металлический кронштейн-усилитель, на который ставятся уже различные варианты наружного порога. Это позволяет реализовать разный дизайн и варьировать толщину детали при неизменном силовом каркасе кузова. 

Впечатляет и запас прочности конструкции: очень толстые лонжероны, сплошные лонжероны пола, развитые боковые элементы в районе средней стойки и порогов, на удивление прочные стойки крыши. Производитель учитывал в конструкции перспективные требования для американского рынка – тест на переворачивание для тяжелых SUV и испытание лобовым ударом с малым перекрытием (в 25%).

Компоновка стандартная для BMW: двигатели расположены продольно, базовый привод – на заднюю ось, передняя ось приводится через раздаточную коробку. Коробки передач – только автоматические, 6- или 8-ступенчатые, и только ZF. Выбор двигателей очень широкий. Базовые версии с бензиновыми рядными «шестерками» N52B30A/AF/BF до рестайлинга и с наддувными N55B30A после. Дизельные моторы тоже шестицилиндровые. До рестайлинга это все варианты третьего поколения легендарного шестицилиндрового M57В30 (он же 306D3/306D5), а после – моторы нового модульного семейства N57D30, тоже шестицилиндровые, но в совершенно новом блоке. Топовые версии оснащались бензиновыми V8. До рестайлинга машина получила под капот вариант атмосферника семейства N62B48 объемом 4,8 л, который на прошлом поколении был прерогативой спортверсии. А на версии Х5М и рестайлинговых машинах шли уже наддувные V8 4,4 серий N63B44A/S63B44A.

Хронология

Август 2006 года. BMW X5 Е70 официально представлена публике на международном автосалоне в Лос-Анджелесе. Машина производится только в США – это ее основной рынок сбыта. Моторы: бензиновые 3,0 мощностью 272 л.с. в версии 3,0 si и 4,8 л и 355 л.с. с индексом 48i. Трансмиссия – только АКП и полный привод. В числе опций впервые в классе предложены активные стабилизаторы и активное рулевое управление. Доступна версия с заводским бронированием по классу VR4.

Ноябрь 2006 года. Начало продаж в США.

Март 2007 года. Старт продаж в Германии. Анонс дизельных моторов 3,0 в вариантах на 235 и 286 л.с. с индексами 3,0 d и 3,0 sd соответственно.

Март 2008 года. Меняется наименование версий: 3,0 si сменяет xDrive35i, 4,8i становится xDrive48i, 3,0 d – xDrive30d, а 3,0 sd получает обозначение xDrive35d.

Апрель 2009 года. На Нью-Йоркском автосалоне представлена новая X5M с мотором 4,4 на 555 л.с.

Апрель 2010 года. На Нью-Йоркском автосалоне представлен рестайлинг Е70. Помимо изменений внешности, он включает обновление гаммы двигателей и замену АКП на 8-ступенчатую для большинства модификаций. Бензиновые атмосферные моторы 3,0 версии 3,0 si сменили на наддувные 306 л.с.(новое название – xDrive35i), атмосферные 4,8 уступили место наддувным 4,4 xDrive50i мощностью 408 л.с. Дизельные двигатели вышли в новом поколении, версия xDrive30d получила мотор 245 л.с., а xDrive40d заменила вариант xDrive35d, получив мотор на 306 л.с.

6 июня 2010 года. Поступление в продажу версий после рестайлинга (LCI).

Осень 2010 года. Начало сборки модели на «Автоторе», Калининград.

Осень 2012 года. Поступление в продажу самой мощной дизельной версии M50d с дизелем 3,0 381 л.с.

Август 2013 года. Сворачивание производства всех небронированных версий.

Кузов

Внешние панели

Сложно искать ржавчину на машинах ценой от миллиона, на которую только годовой налог составляет 50 с лишним тысяч рублей. Обычно все покрашено, и достаточно качественно. Тем более что лакокрасочное покрытие удачное, откровенно проблемных мест нет. Разве что склонность к помутнению у лака имеется, он слишком мягкий. А передняя часть машины вообще не ржавеет – как мы уже говорили, крылья пластиковые, капот алюминиевый. Остальной металл имеет хорошую оцинковку. 

Конечно, попадаются и не очень ухоженные экземпляры в самом нижнем ценовом предложении рынка. Это и «пацанские» авто, которые обслуживали на последние деньги, и просто экземпляры от нерадивых владельцев. А еще – простоявшие годы на улице в ожидании ремонтов машины из жарких регионов с  облезающим лаком и так далее. К тому же это BMW: за полтора десятка лет хоть один владелец, решивший, что он за рулем Ultimate Driver’s Car и приехавший в забор, столб или другую машину, найдется в истории каждого автомобиля. 

В общем, шанс попасть на неудачный экземпляр, на котором экономили или который били, имеется. Просто обойдите стороной «мутный» вариант – Х5 хорош, если  обслужен и не бывал в крупных авариях. Кузов очень плохо переносит серьезный ремонт из-за применения высокопрочных сталей и многослойных элементов. Толщиномер тут слабо помогает, поскольку машины часто косметически подкрашивают. Нужен действительно верный глаз и опыт кузовщика, а еще почти всегда для полного и точного диагноза необходима частичная разборка многослойного пластика. 

Проблемные места у кузова есть, их не так уж мало, но они малозаметны, и их редко запускают. Например, нижние части дверных проемов, уголки откидной нижней двери багажного отсека ржавеют часто, как и кромка той же двери вокруг фонарей освещения номерного знака. Передняя кромка крыши иногда подводит, расширения у арки задней двери собирают сколы, но владельцы обычно в курсе и перекрашивают их сразу, как только ржавчина портит внешний вид. 

Облезающий вокруг «ноздрей» капот – неприятность менее заметная, да и капот алюминиевый, так что многие игнорируют проблему. Вдоль пластиковых накладок задних колесных арок попадаются трещинки и сколы, иногда возникает коррозия. Единичные «жуки» вполне возможны на любой боковой поверхности, даже выше поясной линии. И, конечно же, встречаются всевозможные ошибки маляров в виде отстающего лака по кромкам, вокруг ручек, у молдингов, эмблем и стекол, да и просто облезающего от сколов. Как написал один дотошный владелец Х5, при приведении машины в идеальное состояние «устранено более 200 жуков». Вопрос в уровне  перфекционизма.

Для большинства владельцев нет проблемы вложить 150-200 тысяч рублей на обновление кузова, вопрос лишь в том, чтобы работы проводились качественно. Как показывает практика, даже дорогие машины умудряются покрасить в стиле «и так сойдет», не забыв сделать наценку на «премиальность». При этом большая часть работ обычно приходится на окраску пластика бамперов и порогов, а металл кузова трогают хорошо если в половине ремонтных окрасов. Ну а игры в замену широких порогов на узкие от Х6, на «эмочные» и так далее – обычные способы потери денег для владельцев Х5 в любом кузове. Иногда удивительно, с каким энтузиазмом взрослые люди портят машину ради эфемерного улучшения внешнего вида. При этом сервис  нередко умудряется испортить кучу крепежа, нарушить заводской антикор, повредить ЛКП в скрытых зонах и криво все собрать. А продавцы китайских реплик оригинального пластика потирают руки. Снаружи такого рода работы часто заметны в виде кривых зазоров, следов внутренней структуры пластиковых деталей на их лицевой стороне и банального несоответствия элементов общему стилю. 

Кстати, будьте внимательнее при осмотре: часто, зная, от какой версии стоит пластик, можно понять, что происходило с машиной и где искать следы «приключений» на металле. Но это детектив для настоящих фанатов, а для обычного покупателя – просто лишний шанс на ошибку при выборе машины и много скрытых дефектов из-за незаводской сборки.

Небольшой нюанс стоит отметить у пластиковых элементов, особенно крыльев. Конструкция требует очень высокой точности исполнения всех элементов, тут на уровне геометрии сделано все, чтобы было «не натянуть» кривоватый неоригинал. Конечно, тайваньские и китайские товарищи пытаются штамповать элементы и для Е70. Но на практике это настоящий кошмар кузовщика, когда в принципе невозможно обеспечить нормальную стыковку по двум-трем криволинейным стыкам, где подгонка нужна в трех плоскостях. С металлическими частями чуть проще, они рихтуются. Мелкий пластик тоже подходит относительно неплохо. А вот пороги, бамперы, крылья – с этими элементами все сложно, лучше покупать оригинал, хотя бы б/у.

Снизу

BMW ответственно относится к долговечности машин, и пластиковые аэродинамические панели на днище для баварцев – не повод отказаться от антикора днища и арок. Разве что пороги не обработаны с завода защитным покрытием. Ну и расширители порогов тут являются отдельной сменной деталью. Главное – днище неплохо прикрыто и вентилируется, а потому почти всегда в отличном состоянии. Можно разве что найти немного коррозии вокруг топливного бака, по кронштейнам, по открытым кромкам вблизи задних арок. Собственно, на этом у типичной Е70 список мест, где есть хотя бы минимальные следы коррозии, заканчивается.  

В надмоторной нише по краям традиционно скапливается вода из-за неудачных резиновых мембран-клапанов, в которых застревают листья и грязь. Тут все хорошо обработано шовным герметиком, но иногда можно найти следы ржавчины. Главное, чтобы не залило электронные блоки, они не слишком герметичны и расположены глубоко. Осмотреть герметик по периметру алюминиевых чашек подвески тоже имеет смысл: трещины швов – это почти всегда коррозия стальных элементов, а иногда и алюминия на стыке. А учитывая 20-дюймовые колеса в базовой комплектации и жесткие подвески, трещины неудивительны.

Двери изнутри – отдельная головная боль. Уже много поколений машин вода в салоне BMW – это почти наверняка или забитые сливы двери, или нарушение герметичности внутренней мембраны из-за разогрева на солнце, или банальное вмешательство сервиса. Мембрану снимают при любом вскрытии двери – для дополнительной «шумки», для ремонта замка или стеклоподъемников, для замены троса. И если не ставить ее на новый бутиловый шнур, то велики шансы, что она потечет. 

Проверка напольного ковра на предмет влаги важна скорее для нормальной работы электрики, но не поленитесь его пощупать. Коррозии на панелях пола по этой причине обычно не бывает, а вот проблемы по части электрики вполне возможны. Впрочем, намоканию напольного ковра способствует не только устройство дверей, свою лепту еще вносят люк и трубка омывателя заднего стекла, о которых мы поговорим ниже.

В остальном есть смысл просто осмотреть кузов на предмет вмешательств сервисов и качества обслуживания. Проверьте точки крепления локеров, расширителей, порогов, элементов подвесок. Внимательно осмотрите потенциальные места контакта с грунтом: под замененным пластиком может быть поврежденное лакокрасочное покрытие. У мощных версий стоит проверить места крепления подрамников, при наличии фаркопа – элементы его крепления. Все же такие машины иногда покупают для буксировки яхт и прицепов, а не только чтобы пускать пыль в глаза.

Оборудование кузова

Несмотря на отличное качество заводской сборки, претензий к оборудованию немало. Машина сложная, многие элементы на момент ее выхода были в числе новых и не доведенных до совершенства. И почти все проблемы с электроникой и прочим оснащением попадают в раздел электрики.

Больше всего претензий к панорамной крыше. Тут это распространенная опция, и очень капризная. В наших условиях основная проблема – это загрязнение и коррозия направляющих, а также выход из строя моторов. Для нормальной работы нужна регулярная адаптация. Зимой панорамная крыша попросту примерзает. Как итог, перекосы, скрипы и заедания, велики шансы на то, что крыша просто не встанет в закрытое положение после попытки открыть ее. Ну и, конечно, следом идут протечки из-за недозакрытия, нарушения работы уплотнений и классического загрязнения водоотвода. Доходит до того, что для «панорамы» есть специализированные сервисы. Что делать в регионах, где таких нет – большой вопрос, часть проблем конструкции требует наличия навыков и специалистов.

Еще одно слабое место – фары. Передние фары до рестайлинга имели не самое удачное стекло, оно часто расходилось мелкими трещинами по краям. Проблему осложняет то, что оно вклеено в корпус не на стандартном бутиловом герметике, а на обычном застывающем... Придется медицинским зондом выковыривать герметик или срезать стекло дремелем. Сменные стекла есть в продаже, в том числе на известном китайском сайте, но не слишком дешево. Разумеется, на многих машинах уже выгорели отражатели фар – даже с ДХО они больше 10 лет не живут, но замена линзовых модулей налажена. Сравнительно маложивучие блоки розжига – небольшая неприятность, лишь бы им на замену не ставили китайские, от дешевых комплектов. Последствий такой экономии куча: от ошибок по системе освещения до помех в электрике. Диоды на машинах после рестайлинга надежнее, но цена ремонтов куда выше, да и специалиста еще надо найти. Любая поломка гарантирует много головной боли. Прямая замена ксенона на диоды осложняется различием в версиях модуля FRM, который отвечает за освещение, стеклоподъемники и еще кучу мелочевки.

Адаптивный свет на Х5 встречается часто, но надежностью не отличается. Влага в фаре, удары по корпусу, подсевший аккумулятор – и привет, новая ошибка и фары, светящие «в пол». Омыватель фар тоже «радует» владельцев. Крышечки форсунок имеют дурную склонность отстреливаться зимой или при попытке почистить фары на высокой скорости. Ставить их на клей – не лучший вариант, можно не потерять копеечную крышку с окраской в цвет кузова, а поломать саму форсунку.

Задние фонари на дорестайлинге – тоже та еще беда. В них накапливается вода, если не принимать дополнительных мер по доработке корпуса. На рестайлинге фонарь поставили на жгут бутилового герметика вместо обычного уплотнения, и проблема была решена. Внутри окисляются платы, в том числе и та, на которой стоят диоды, что сулит много мелких неприятностей – от неработоспособности до быстрого разряда аккумулятора. 

У передних стеклоочистителей слабый редуктор, шестерню срезает при повышенных нагрузках – когда примерзают щетки, на стекле лежит сугроб или когда подклинивает трапецию после простоев. Цена решения сейчас – 1300 рублей за ремонтный комплект с шестерней, прокладками и смазкой, а вот раньше это обходилось дорого и было реальной проблемой. Задний стеклоочиститель часто просто клинит, хотя на начальном этапе можно просто помочь моторчику руками, и он еще поработает. Омыватель заднего стекла вообще лучше отключать: баварцы поставили трубочку из трех частей, и соединения расходятся после первой же разморозки системы, давая в итоге течь в ногах водителя или в районе задней стойки. Варианты решения: или дешевая новая цельная трубка, или просто заглушка на магистрали со стороны насоса.

Различные молдинги и декоративные элементы кузова плохо переносят наш климат. Хром покрывается пятнами и обычно не восстанавливается, а со временем ряд молдингов начинает сочиться рыжей ржавчиной: металлический каркас корродирует, сам молдинг разбухает. Внимательно осматривайте арматуру дверей и лобового стекла: при всей кажущейся несерьезности проблем стоимость элементов и работы легко превышает сотню тысяч рублей, если использовать новые оригинальные детали.

Фатальной может оказаться склонность к закисанию тросов открывания капота: открывать заклинившие замки тут – тот еще квест. Поэтому тросы лучше смазывать, а если машина долго стояла с открытым капотом на улице, то стоит сразу заменить. 

Ручки с бесключевым доступом ломаются не очень часто, кнопка достаточно крепкая,  но внутри со временем окисляется плата, так что их не чинят. Отмечено, что при коррозии платы ручка начинает сажать аккумулятор и сильно нагревается. И обращайте внимание на цвет наклейки: если перепутать передние, с белой наклейкой, и задние, с зеленой, то можно обеспечить немного головной боли электрику в сервисе – привязка положения сделана в самой ручке и не зависит от ее реального положения на кузове, а при некоторых сценариях открытия это принципиально.

Камеры бокового обзора и заднего вида в наших условиях долго не живут. Герметизация выполнена очень плохо, особенно у дорестайлинга, где камера и модуль управления камерой выполнены раздельными элементами, и между ними – слабо загерметизированный стык. Так что буквально несколько лет, и влага приканчивает внутренности. Впрочем, влага попадает внутрь не только там, но и через уплотнения объектива, и через разъемы.

Камеры бокового обзора в зеркалах системы TopView тоже умирают регулярно, основная причина – в окислении разъемов и проводов. Штырьки разъемов часто просто испаряются, а резиновые наконечники проводки трескаются из-за малых радиусов укладки и морозов.

Уплотнения перегородки надмоторной ниши тут имеют сменную верхнюю часть из пластика и тоже добавляют головной боли. Дело тут не в том, что в салоне пахнет горелым маслом от мотора, а в том, что с задней кромки капота вода стекает на задние цилиндры двигателя. А за этим следуют отказы форсунок, свечей зажигания, свечей накала, модуля накала и проводки – в зависимости от того, какой мотор установлен. Так что не удивляйтесь тому, что резиночки на ухоженной машине свежие, а кто-то ставит неоригинальный комплект перегородок и дополнительных уплотнений. И за шумоизоляцией капота нужно следить в оба, если кто-то неаккуратно наклеит на ребро жесткости капота что-то влаговпитывающее или просто слишком жесткое, что повредит перегородку, то будет нехорошо. Производитель даже менял среднюю часть перегородки в рамках отзывной кампании. Оригинальные компоненты стоят космических денег, а китайские – пару тысяч рублей, и при аккуратной сборке работают отлично.

У Е70 очень много всего, что ломается более-менее регулярно или требует такой же регулярной проверки. Правда, многие операции нужно сделать один раз, чтобы стало лучше, чем с завода, а остальное имеет достаточно большой срок службы. Неприятно раз в 5-6 лет выкладывать круглые суммы для восстановления, но, скорее всего, у машины будет уже новый владелец, и вряд ли на фоне общих расходов на авто вся эта мелочевка для него будет существенна.  

Другое дело, если купить машину, у которой сломано буквально все. А такие понемногу начинают встречаться, причем в хороших комплектациях, но из числа тех, что долго не остаются в одних руках, после серьезных ДТП, с нерабочей безопасностью, «колхозом» в проводке или поломками в активной подвеске. В общем, на ходу, но с неисправностью, которую дорого устранить полностью.

Салон 

Стал ли салон лучше, чем был у Е53? У Е70 салон хороший, посовременнее, в него лучше вписан дисплей, у него классическая приборная панель, отличные сиденья, хороший руль, прекрасная эргономика. Места на втором ряду стало действительно достаточно. Багажник просто огромный. Но интерьер внезапно стал «разговорчивым», и если не проклеивать его, то регулярно слышны скрипы, стуки, пластик гулко отзывается, если стучать где попало… А после переборки он охотно начинает скрипеть с удвоенной силой, деревянные вставки передней панели и центральной консоли сначала исходят трещинами по лаку, а потом и по дереву… Дефлекторы обдува теряют ручки, хотя здесь ситуацию спасают китайские ремонтные наборы. И самое неприятное, затираются кнопки климата и самых ходовых элементов управления, подрулевые рычажки, в том числе и флажки управления АКП.

При всем этом состояние кожи руля и сидений может быть отличным и на пробегах за 200 тысяч, если их немного обслуживали и это серая/черная кожа Дакота, а не что-то из мягких эксклюзивных вариантов. Отличить черную кожу с пробегом 200 от кожи с пробегом 50 сможет только достаточно опытный человек – по фактуре, по просадке швов и блеску. Впрочем, продранные до дыр рули попадаются и с реальным пробегом в 50 тысяч, это сильно зависит от владельца. Да и замятые боковины сиденья и стертая кожа при пробегах слегка за сотню – тоже не редкость.

Проблемы по электрике у элементов салона встречаются часто, но в основном это банальные неприятности с разъемами под креслами, с «улиткой» руля, кнопками руля и рычагом АКП – он тут электронный, как и «ручник». Дополнительные хлопоты могут доставлять недостающие, по мнению владельца, опции. Речь об установке комбоксов, новых версий джойстиков iDrive и, конечно же, вживление разнообразных головных устройств: CIC, NBT и еще массы других под загадочными для обывателя  аббревиатурами CСC, CIC mid, NBT evo. Настоящие фанаты марки готовы говорить о них часами. Вы удивитесь, но владельцы могут вложить 200 с лишним тысяч рублей в обновление этих систем и на выходе получить функционал телефона за 15 тысяч. И при этом не менять давно задранный мотор. 

Климатическая система из стандартных проблем имеет только небольшой ресурс вентилятора и вечно сбоящий клапан отопителя. Вентилятор почему-то после 5 лет службы склонен вставать, причем зимой. При этом подвывание как предупреждение о грядущих проблемах встречается редко. А клапан отопителя тут электрический, так что течей, как на Saab 9-5 или Opel Vectra / Omega с вакуумным клапаном, не бывает, но дрожать от холода зимой обладателям Х5 приходится частенько. При этом с качеством неоригинальных заменителей все плохо, нормально служат только недешевые Delco/MM.

Система кондиционирования в целом надежна и сделана с большим запасом, радиаторы толковые. Датчик качества воздуха в наших условиях живет мало, окисляется изнутри, но у нас редко кто пользуется авторециркуляцией. Число заслонок и особенности сбоев зависят от того, какая климатическая система установлена. Например, полуторазонный климат драматически отличается по сложности конструкции от четырехзонного. Впрочем, серьезных нареканий по этой части не слышно.

Электрика

Из электрических проблем Х5  этого поколения обычно в первую очередь упоминают блок FRM, который очень плохо переносит отключение питания, а периодически еще и сгорает. Это просто блок управления светом, но по факту на него завязаны многие салонные системы, а не только наружный и внутренний свет. Подбор блоков и их замена в среде электриков для BMW возведены в ранг искусства. 

Замена FRM2 на FRM3, перепрошивка, замена микросхем EEPROM – все это специалисты по марке просто обязаны уметь. Ограничимся только упоминанием, что отключать аккумулятор рекомендуется только после того, как большая часть блоков заснет, чтобы не убить прошивку. Минут через 15 после выключения машины и закрытия всех дверей – в самый раз. С прикуриванием ситуация ровно та же: просто подзарядить другую машину от своей – без проблем, а вот классическое прикуривание на выключенном двигателе лучше пробовать минут через 15, чтобы FRM не умер.  

В общем-то нерешаемые проблемы с софтом этого блока наглядно показывают, насколько криво тут многое сделано на уровне софта. Впрочем, качество исполнения электроники тоже не выдающееся. Если бы не разборки, то большая часть Е70 давно бы уже стояла. И качество самой проводки оставляет желать лучшего, без постоянной перепиновки и обслуживания все разъемы в агрессивной среде не живут долго.  А многие системы умирают буквально из-за отсутствия контакта в одном месте: например, блок парктроника не будет работать, если хоть один датчик отказал.

К сожалению, проблемы по электрике на Е70 – это не всегда то, что можно игнорировать до визита в сервис через недельку. Отказы активного рулевого управления из-за сгнившего провода на дифференциальном редукторе рейки или отказа селектора АКП случаются достаточно часто. Ручник тут тоже электрический, и часть проблем с ним связана с банальными контактами и окислением блока управления – EMF, потому что блок управления находится в коробке с моторедуктором, и после замены тросов он обычно не полностью герметичен. К тому же это внедорожник, а если заехать в глубокий брод, умирает даже новый блок.

Кроме того, в BMW X5 много, так сказать, двигательной электроники. Помпы и их контроллеры, разные тюнинговые контроллеры для чип-тюнинга  (например JB4 на турбомоторах), электровентиляторы, дроссели, жалюзи и так далее все со своей проводкой, своими проблемами и иногда с ограниченным ресурсом механической части.

Как вы понимаете, это нужно обслуживать хорошо, а попытка сэкономить приведет к дорогим последствиям, да и машина может встать где-то в глуши. В итоге затраты на сервис растут. Да, «взломанные» дилерские сканеры широко доступны, многие вещи можно сделать самому, но сообщество «биммероводов» не так открыто, как фольксвагеновское. Некоторые вещи до сих пор делаются за большие деньги и очень малым числом людей, а информацией о специалистах делятся неохотно. В общем, не рассчитывайте, что отделаетесь дешево. Электрика в BMW требует подготовки, знаний и денег.

Промежуточный итог

Чуда не случилось: Х5 в кузове Е70 получилась «долгоиграющей» моделью, но даже по первой части материала видно, что дешевой в эксплуатации она не стала. О сюрпризах по механической части читайте во второй части материала.