ГИБДД против АЕБ. Почему некоторых «китайцев» в России покупают в 2 раза хуже, чем продают? - «Zotye»
Сравним официальные данные продаж, которые декларируют представительства китайских брендов, с постановками на учёт в ГИБДД и выясним, какие машины из Поднебесной застаиваются на складе. Обратим внимание, что GAC и JAC вообще не отчитываются перед АЕБ, что не мешает нам узнать об их продажах.
Реальную картину продаж автомобилей в России дают лишь данные постановок на учёт в ГИБДД. Заполучить эти цифры трудно – по крайней мере, в открытом доступе их нет. А вот данные, публикуемые Ассоциацией европейского бизнеса в России, доступны повсеместно. Неудивительно, что именно по ним обычно оценивают здоровье того или иного бренда. Увы, данные эти нельзя использовать даже для оценки продаж одной марки относительно другой – они «не бьются». В чём же дело? Дело в том, что АЕБ не сформировала единых требований для представительств автомобильных компаний, которые ежемесячно подают данные по продажам. Кто-то по старинке даёт количество экземпляров, отгруженных дилерам, то есть «жёлтые» машины, кто-то – уже живые продажи по данным самих продавцов: сколько покупателей уехали из салонов на машинах. Эти данные практически совпадают с постановками на учёт, но всё равно немного отстают от них: не все уезжают из салона на машине, уже оформленной в ГИБДД.
Более того, представительства автомобильных компаний время от времени меняют схему подачи данных в АЕБ, что зачастую приводит к комическим ситуациям. Скажем, в 2018 году в Mitsubishi отчитывались перед АЕБ отгрузками дилерам. В 2019 году японский бренд подал в АЕБ данные по экземплярам, переданным владельцам. В итоге, если смотреть цифры АЕБ, продажи Mitsubishi в 2019 году упали на 12%, а если сравнивать данные постановок на учёт, японский бренд, пусть и немного, но вырос!
Между тем предмет нашего сегодняшнего исследования – машины китайских брендов. Сравнение постановок на учёт и регистраций даёт представление о том, какие модели расходятся быстро, а какие застаиваются на складе. Начнём с лидера сегмента 2019 года – бренда Haval. Не сказать, чтобы отпрыск семьи Great Wall изрядно «желтил», но из отгруженных дилерам 12 284 машин на учёт встала 10 801. Тот же Geely, наоборот, почти не «желтит»: 9 602 против 9 130. У Chery соотношение «жёлтых» и «учтённых» составляет уже больше: 6 258 против 5 095, а вот Changan требует от дилеров невозможного: 2 805 экземпляров по АЕБ против 1 499 по ГИБДД – в два раза! Это заставляет обратиться нас к результатам годичной давности. По итогам 2018 года Changan подал сведения в АЕБ о 1 510 экземплярах, а на учёт встало… 1 398, то есть ещё год назад желтизны почти не было! С одной стороны, мы видим, что в 2019 году марка действительно выросла, но не на 85%, а только на 7% с хвостиком. С другой стороны, по какой-то причине изменилась сама система отчётности – так же, как и у Mitsubishi. Зачем? Ответ на поверхности – нужно было показать штаб-квартире бурный рост в России. Собственно, ничего плохого в этом нет, вероятно это лишь добавит уверенности китайскому менеджменту и убедит их инвестировать в российский рынок, от чего нам – только польза.
FAW и DFM на нашем рынке давно, но большими продажами традиционно похвастать не могут – в 2019 году обе компании отгрузили дилерам по полторы тысячи машин. DFM «желтит» как минимум на треть – 966 машин были учтены в ГИБДД, однако в некотором роде это неплохо, поскольку в 2018 году реальные продажи Dongfeng соответствовали заявленным лишь наполовину. Собственно, этот результат достигнут лишь с одной импортированной моделью – AX7, стало быть, перспективы марки можно считать устойчивыми, тем более, что на подходе – субкомпактный кроссовер AX4, который обещали ещё в прошлом году. FAW в этом году продавал две модели – компактный Besturn X80, а с июня начал ещё и отгрузки субкомпактного Besturn X40, и количество «жёлтых» машин у него уже больше – около 40%. Между тем, конкретно по X40 картина тревожнее: из 504 отгруженных дилерам экземпляров куплено только 157. Более того, первые два месяца после появления в шоу-румах покупатели вообще не замечали новинку.
Вполне вписывается в эту картину и Lifan, продававший в 2019 году складские экземпляры, произведённые ещё в 2018 году на «Дервейсе». Что интересно, распродано далеко не всё из отгруженного – только 2 411 из 3 960. Пятнадцать «учтённых» машин – и вовсе новые, очевидно, не прошедшие через представительство. Скажем, кроссоверы Х70, собранные в Черкесске до 2019 года, закончились по отгрузкам ещё в июне, при этом один экземпляр 2019 года выпуска поставлен на учёт в декабре. В общем, из статистики видно, что покупателей совершенно не привлекают прошлогодние, а теперь уже и позапрошлогодние «Лифаны», которых по состоянию на 1 января 2020 года осталось не менее полутора тысяч.
У нас остался ещё один примечательный игрок российского рынка – Zotye, некогда показавший блистательный старт, а затем сдувшийся. Тревожный звонок прозвенел как раз в начале 2019 года, когда стало ясно, что заведённая на рынок Coupa конфликтует с Т600 и отбирает у него покупателей. Zotye оказалась в непростой ситуации из всех «китайцев»: сборка на белорусско-британском предприятии «Юнисон» закончилась в прошлом году, и весь год марка продавала складские машины, опять же оказавшиеся почти ненужными: из 1 373 отгруженных дилерам машин до покупателя дошли только 642. С одной стороны, как и у Lifan – склады, затоваренные неликвидом, с другой – туманные перспективы. Если даже вдруг на «Юнисоне» начнут сборку «Зоти» по полному циклу, то пройдёт более года: пока приладка, пока процедура по получению ОТТС. Заместитель генерального директора «Зоти Моторс» Александр Леонидович Гнездюк, по совместительству занимающий должность генерального директора в «Зоти Сервис», подтвердил наши предположения, уточнив, что планы по развитию китайского бренда Zotye в России все ещё «неопределённы, идут переговоры». А вот получить комментарий «Юнисона» нам не удалось. Наш собеседник, ответивший на звонок из приёмной генерального директора Дмитрия Егорова, сообщил, что «PR-менеджера нет в стране» и связаться с пресс-службой нет никакой возможности. Впрочем, в отделе кадров настроены оптимистично: со слов нашего собеседника, завод якобы продолжает сборку Zotye. Как ни странно, этот вариант нельзя отнести на счёт фантазий кадровика, потому что, по данным одного из наших источников в Москве, совместное белорусско-британское предприятие может продолжать получать льготы от Правительства Белоруссии, даже не наладив сборку по полному циклу. Если это так, сей факт входит в противоречие с договорённостями участников Таможенного союза. Впрочем, к теме Zotye и «Юнисона» мы ещё вернёмся.
У нас остаётся крошечный Brilliance, который почти не «желтит»: дилеры получили 266 машин, а на учёт встало 232. Напомним, что в 2019 году Brilliance продавал только оставшиеся экземпляры V5 черкесской сборки до конца 2017 года и новую модель V3. Первые три экземпляра V3 были отгружены в августе, а всего до конца года продавцы получили 99 образцов, из которых своих покупателей нашли 75, то есть «желтизны» по новинке только на четверть.
Между тем, имеются ещё два бренда, которые вообще не ловятся за руку по той причине, что не отдают данных в АЕБ. GAC, запустивший на наш рынок в конце 2019 года среднеразмерный кроссовер GS8, сумел сбыть 11 машин. Из них лишь 5 ушли частникам, остальные – юридическим лицам, а, проще говоря, дилерам и самому представительству. Интересно, что из этих оставшихся шести две машины – и вовсе 2018 года выпуска. JAC, ещё под конец 2018 года взявшийся за реорганизацию дилерской сети, в прошлом году продавал 3 модели – субкомпактный кроссовер S3, компактный S5 и новинку рынка – пикап Т6. Всего на учёт встало 697 машин из которых 458 – S3, 211 – S5, остальные 28 приходятся на пикап.
