Ничего странного, только бизнес: тест-драйв обновленной Toyota Camry - «Тест-драйв»
Обновление Camry получилось долгожданным, почти своевременным и при этом вызывающим много вопросов. Что вообще поменялось снаружи? Как покупателям, привыкшим к классическим автоматам, понравится вариатор в базовом исполнении? Как так вышло, что Camry впервые за много лет уступила лидерство по продажам в сегменте? И не повлияет ли вариатор на дальнейшие продажи? Забегая вперед, скажем, что в Toyota все просчитали, и в рестайлинге нет опрометчивых решений. Как говорится, ничего странного, только бизнес. Вот сейчас мы и выясним, как олицетворение бизнес-сегмента в России будет жить дальше.
Для начала давайте разберемся с продажами и конкуренцией в сегменте, ведь тут свершилось небывалое: Camry впервые за много лет уступила лидерство корейскому конкуренту в лице Kia K5. Правда, только в первом квартале и не так однозначно, как говорят официальные цифры. Статистика АЕБ рапортует, что K5 в первом квартале разошлась тиражом в 5866 штук, а Camry было продано 5028 – «зазор» вполне заметный. Вот только корейцы, как мы выяснили в подробном материале о продажах в первом квартале года, ощутимо пополнили свою статистику машинами, проданными не покупателям, а дилерам. Если же взглянуть на статистику регистраций ГИБДД, то картина уже не такая однозначная: на учет встали 5247 корейских седанов против 5130 японских.
Однако преимущество Kia все равно пусть и номинальное, но справедливое. В Toyota, впрочем, абсолютно уверены в том, что им удастся переломить тренд. Причин отставания называют несколько. Первая – значительно опустошенные перед новым годом склады, что звучит убедительно, особенно если взглянуть на объективные цифры. Во-первых, из 5100 выданных покупателям машин было только 1900 прошлогодних, а во-вторых, на учет за квартал встало даже больше машин, чем было отгружено дилерам, что означает быстрое и окончательное опустошение складов в самом начале года. Вторая заявленная причина, не позволившая Camry сохранить лидерство, – эффект отложенного спроса накануне обновления, когда лояльные клиенты откладывают покупку, чтобы получить рестайлинговый автомобиль, и в это тоже можно поверить. Стоит также помнить о том, что Camry остается крайне популярной у корпоративных клиентов: их доля, на секундочку, составляет 46%, то есть «частникам» ушло чуть более половины проданных машин. Все это в сумме подстегивает интерес взглянуть на будущие результаты продаж за первое полугодие и за 2021 год в целом: борьба обещает быть интересной.
Поди разберись
Внешняя составляющая рестайлинга Camry настолько скромна, что о ней можно сказать всего пару слов. Причем в буквальном смысле пару слов: бампер и диски. Взгляните на рестайлинговый седан: поди разберись, какой из проезжающих мимо новый, а какой «морально устаревший».
И если передний бампер, о котором мы еще поговорим, – изменение почти незаметное, то колеса заслуживают чуть больше внимания. Базовые 16-дюймовые колеса, обутые в шины размерности 205/65, ушли в прошлое: теперь это минимум 215/55 R17. Более крупная альтернатива – 235/45 R18, причем шины здесь уже не Continental ContiPremiumContact 5, a Bridgestone Turanza T005. Эта новость важна для тех, кто выбирал высокопрофильные 16-дюймовые колеса как инструмент повышения комфорта. Впрочем, таких покупателей явно было крайне мало, как и нареканий на плавность хода, так что сожалеть об «утрате» никто не станет.
В обновлении салона японцы следовали тем же принципам «не навреди» и «не трогай то, что работает». Например, фокус-группы не высказывают нареканий на аналоговые шкалы приборной панели, так что полностью цифрового щитка с приборами, нарисованными на экране, в списке оснащения по-прежнему нет, как нет и электропривода крышки багажника, а подрулевые лепестки по-прежнему остаются прерогативой машин с 3,5-литровым мотором. Остались на месте и мелкие эргономические огрехи: например, клавиша включения подогрева руля так и осталась в слепой зоне слева под рулем, а не переехала на сам руль. Впрочем, не обошлось без маленькой революции: прорезь для компакт-дисков на центральной консоли, остававшаяся визитной карточкой еще с Camry в кузове XV40, наконец-то ушла в прошлое.
В целом архитектура передней панели практически не изменилась: по сути, единственное новшество – это перенос экрана мультимедийки, ранее вписанного в панель, на верх этой панели в виде «планшета», как это популярно сейчас. Базовый экран мультимедийной системы сохранил диагональ в 7 дюймов, а старший слегка подрос – до 9 дюймов. Что важнее, обе мультимедийки получили поддержку Apple CarPlay и Android Auto, а старшая оснащена штатной навигацией. В качестве дополнения для единственного исполнения «Люкс Safety» предложен набор онлайн-сервисов Toyota Connected Services, среди которых поиск машины на стоянке, сообщение о ДТП с припаркованной машиной, удаленный контроль заряда аккумулятора, история поездок и так далее. Правда, за этот функционал придется немного доплачивать и в дальнейшем: предустановленная SIM-карта от МТС имеет лишь 1 год предоплаченного трафика с лимитом в 10 Гб ежемесячно, а по истечении этого срока платить по тарифу оператора будет уже сам владелец. И еще одна новость для тех, кто в свое время купил Camry прошлого поколения в спецверсии Exclusive с мультимедийной системой на Android с сервисами Яндекса: в новой Camry такую интеграцию можно не ждать – по крайней мере, в обозримом будущем. Зато обновилась цветовая гамма декоративных вставок – взгляните, как это выглядит вживую.
Из невидимых глазу обновлений стоит упомянуть пакет систем безопасности: он обновился и пополнился новыми функциями. Теперь в него входят помощь при повороте на перекрестке, отслеживающая встречные машины, и помощь водителю при рулении в экстренной ситуации – например, при объезде пешехода. К тому же Camry теперь умеет сама снижать скорость в повороте до показания дорожного знака при движении на круиз-контроле, а также держаться по центру полосы при наличии разметки: руки на руле держать все равно надо, но подруливать машина будет сама. Справедливости ради стоит отметить, что некоторых популярных опций безопасности у Camry нет: например, система контроля слепых зон не имеет дополнительных камер в боковых зеркалах, выводящих широкоугольную картинку на приборную панель при включении поворотника. Нет и давно существующих ассистентов вроде автоматической парковки. Но последнее – это осознанное решение: в Toyota говорят, что, во-первых, при формировании пакетов помощи водителям делают акцент на безопасность. А во-вторых, пресловутый автопарковщик предлагался для других моделей – Prius и C-HR, и практика показала, что опции были слабо востребованы аудиторией, а посему их отсутствие в Camry продиктовано заботой о кошельке покупателя, которому не придется платить за «ненужные» опции.
Пока не нажмешь – не поймешь
Разобравшись с внутренними изменениями, самое время понять, что в этом обновлении главное. Это, правда, тоже сложно понять, пока не нажмешь на педаль газа: ключевым нововведением стало внедрение новых силовых агрегатов. В остальном техника изменений не претерпела: шасси, рулевое управление и тормоза ровно те же, что и на «дореформенном» седане. Соответственно, все тезисы об отличной плавности хода и рулевом управлении с электроусилителем на рейке, обеспечивающим не очень много, но достаточно обратной связи, остаются в силе. Крошечные изменения в развесовке из-за отказа от полноразмерной запаски в пользу докатки оставим за скобками – это невозможно ощутить на практике, как и следующую из этого гомеопатическую прибавку в 31 литр к багажнику – главной выгодой стал ровный пол. В общем, давайте сразу перейдем к моторам и коробкам передач.
На момент дебюта Camry XV70 в России новым был как раз старший 3,5-литровый мотор: вместо 2GR-FE появился 2GR-FKS. Так что рестайлинг его никак не затронул, как и восьмиступенчатый автомат. Обновились как раз два младших силовых агрегата. Впрочем, новизна здесь тоже несколько условная: все, что появилось под капотом у Camry, уже знакомо нам по соплатформенному RAV4. С точки зрения «железа» силовые агрегаты практически идентичны с поправкой на отсутствие у Camry полного привода, а отличаются главным образом настройками.
Самые большие изменения коснулись начального исполнения: здесь помимо мотора сменилась не только версия, но и тип автоматической трансмиссии – на смену шестиступенчатому гидромеханическому автомату пришел вариатор. Двухлитровый мотор похож на старый лишь объемом и мощностью – на самом же деле это совершенно другой двигатель. Агрегат с индексом M20A-FKS относится к семейству Dynamic Force. Напомним его ключевые преимущества: высокий термический КПД в 40%, комбинированный впрыск (распределенный плюс непосредственный) и оптимизированная продувка цилиндров за счет изменения угла между впускными и выпускными клапанами, увеличения диаметра самих клапанов, а также более пологого впускного канала. Оба распредвала оснащены фазорегуляторами, а степень сжатия у нового мотора чуть выше: 13:1 против 12,7:1 у старого. Нам он уже знаком по Lexus UX и ES, и его мощность так же, как и на Lexus, уменьшена до 150 л.с. Зато крутящий момент по сравнению с предшественником вырос со 192 до 206 Нм. По сравнению со старым мотор более «длинноходный» – ход поршня увеличился относительно диаметра цилиндра. Ну и, разумеется, здесь не обошлось без современных решений вроде масляного насоса переменной производительности и электронноуправляемого термостата. Но для покупателей все это – малоинтересные факты, им важнее другие цифры. Например, то, что новая базовая Camry по заявленной динамике разгона превосходит дорестайлинговую с мотором 2,5 литра: 9,5 секунды против 9,9. Но к этому мы еще вернемся, а пока поговорим о ездовых впечатлениях.
Сказать, что двухлитровый мотор с вариатором дает интересную динамику, было бы лукавством. Связка работает плавно, прогнозируемо, слаженно и как угодно еще, но на активную езду не провоцирует. При этом любопытно, что на разгоне под полным газом вариатор дает выкручивать мотор до 6500 оборотов в минуту, чего не позволяет себе автомат на 2,5-литровой версии. Зато при равномерном спокойном движении вариатор не стесняется снижать обороты до полутора тысяч в угоду топливной экономичности. Коллегам удавалось добиться расхода около 6 литров на сотню, что для двухлитровой машины – весьма достойный результат. Средний же расход в смешанном цикле колебался вокруг цифры в 8 литров, что тоже вполне умеренно. Правда, порой после череды активных разгонов вариатор настолько «адаптировался» к агрессивной езде, что отклик на педаль становился нелинейным: первая половина хода педали акселератора была почти пустой, а затем коробка резко понимала, чего от нее хотят, подбрасывая обороты к 4 тысячам.
Зато вариатор Direct Shift оказался абсолютно стоек к высоким нагрузкам. В программу тест-драйва входило сравнение динамики разгона на взлетно-посадочной полосе действующего аэродрома, и здесь бесступенчатая клиноременная трансмиссия показала себя с сильной стороны: даже после пары десятков разгонов «с места в пол» она не намекнула на перегрев и не потеряла в эффективности. Секрет кроется в конструкции: первая передача здесь – механическая, с зубчатой передачей, что позволяет снять нагрузку со шкивов и ремня при резких стартах, пробуксовках и прочих неблагоприятных для вариатора условиях. Ну а затем, после 20-25 км/ч, шестерни отключаются, и в работу вступает непосредственно вариатор, который тоже обучен имитировать переключение передач. При мощном разгоне такая имитация 10-ступенчатого автомата не позволяет постоянно держать мотор в зоне пика крутящего момента, но зато не раздражает водителя монотонным звуком мотора. В общем, впечатления здесь оказываются важнее цифр.
Собственно, в цифрах и заключается единственное несбывшееся чудо. По данным производителя, со сменой мотора двухлитровая Camry скинула в разгоне до сотни сразу полторы секунды – с 11 до 9,5, и таким образом стала даже быстрее, чем дорестайлинговая версия с мотором 2,5 литра с ее показателем в 9,9 секунды. На практике заявленного результата достичь не удалось: седан выезжал из 11 секунд, но на «дрэг-стрипе» аэродрома ни одной победы над старой 2,5-литровой машиной не одержал, хотя и отставал к первой сотне всего на корпус. При этом нехватка мощности сказывается именно на старте: при ускорении с 50 км/ч автомобили шли ноздря в ноздрю. В общем, сенсации не случилось: 150-сильная машина не поехала быстрее 181-сильной. Главное преимущество нового базового силового агрегата – не динамика, а прогнозируемость разгона и стабильность работы даже в агрессивных условиях.
На этом фоне новый 2,5-литровый автомобиль – плановая эволюция. Мотор A25A-FKS относится к тому же семейству Dynamic Force, что и младший, и в целом имеет схожие конструктивные характеристики, включая степень сжатия 13:1, комбинированный впрыск и так далее. Нам он тоже знаком по Lexus ES, и мощность у него также уложена в налогово удобные 200 л.с. Сочетается он с 8-ступенчатым автоматом UB80E. По сравнению со старой шестиступенчатой АКП здесь расширен силовой диапазон за счет более короткой первой передачи и двух повышающих, позволяющих экономить топливо на трассе. Диапазон блокировки гидротрансформатора тоже максимально широк: фактически он блокируется почти сразу после старта, после 20-25 км/ч. Как все это сказывается на ездовых ощущениях? Самым непосредственным образом.
При разгоне 2,5-литровый автомобиль более прогнозируемый: во-первых, здесь есть физическая кнопка кикдауна, которой лишен вариатор, а во-вторых, восьмиступенчатый автомат легче отзывается на педаль акселератора. При спокойном разгоне он плавно начинает дело с 3 тысяч, а при обгонах крутит мотор до 6 тысяч – более тонко нарезанные передачи позволяют не крутить мотор в звон. При равномерной езде АКП не роняет обороты до 1,5 тысяч, как вариатор, но итоговый средний расход все равно остается почти таким же, как у двухлитровой машины – около 8,5 литров в смешанном цикле. А еще обновленная 2,5-литровая машина уже честно выигрывает у прежней при разгоне по прямой. Здесь интриги тоже не случилось: мощность решает, и 200 л.с. против 181 при крутящем моменте в 243 Нм против 231 уже вполне едут на свои заявленные 8,7 секунды. Кстати, на тесте были и 3,5-литровые машины, и было бы упущением не поставить их рядом на импровизированный дрэг-стрип. Так вот, «легендарная» Камри 3,5, которая по паспортным цифрам теперь быстрее 2,5-литровой ровно на секунду, отыгрывает эту секунду главным образом за счет мощного спурта на старте. Если же дать «средней» версии секунду форы, то 3,5-литровый седан догоняет ее в первой половине разгона, а затем автомобили идут почти вровень. В общем, покупатели Camry с раздвоенным выхлопом теперь должны быть расторопными: проспал старт – есть риск ударить в грязь лицом.
А что если хочется красиво?
Тем, кому хочется ездить не только динамично, но и выделяться из потока настолько, насколько это возможно на Camry, теперь адресована версия GR Sport, вдохновленная заводской гоночной командой Gazoo Racing. Своим появлением она обязана успеху предшественницы – спецверсии S Edition, которая заняла около 10% продаж, убедив в необходимости преемницы. Теперь «спортивная» версия выделяется контрастной черной крышей при белом или красном кузове (можно заказать и черный, но какой в этом смысл), черным же спойлером на крышке багажника, красными акцентами на бамперах и темной окраской колесных дисков. Автомобиль с мотором 3,5 дополнительно наделен серебристыми фонарями без красных секций. В салоне декор включает контрастную отделку с красной прострочкой сидений и руля, а также логотип GR Sport на кнопке запуска двигателя. В общем, это тот случай, когда лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.
Однако тем, кто ждет от красной Camry более агрессивной динамики, можно не строить надежд: технически версия GR Sport абсолютно идентична обычным седанам. Настройки подвески и рулевого управления, отдача мотора – все осталось без изменений, прибавка чисто стилистическая. Единственное технической особенностью наделены Camry GR Sport с мотором V6: здесь за селектором АКП появились кнопки принудительного выбора режимов движения Eco, Normal и Sport. Меняют они исключительно настройки силового агрегата, делая его отзывчивей и расторопней в спортивном режиме. И пусть руль не «наливается спортивной тяжестью», не говоря уже о шасси, в некоторых ситуация принудительная настройка может оказаться полезной.
Как и сколько все это проездит?
Ну а теперь давайте поговорим о делах практических: деньгах, ресурсе и продажах. Для начала определимся с тем, может ли непривычный для покупателей Camry вариатор помешать продажам, особенно на фоне растущих «корейцев». Оставим за скобками то, что нареканий на трансмиссию DirectShift практически нет – статистики маловато, да и пробеги еще невелики. Тут важно другое: внедряя бесступенчатую трансмиссию для базовой Camry, в Toyota прекрасно понимали, что делали. Причина в том, что на долю двухлитровых машин исторически приходится всего 10-12% от общих продаж модели. В первом квартале нынешнего года этот показатель и вовсе упал до 8%. В основном покупают такие машины либо таксопарки, либо корпоративные клиенты с ограничением по бюджету, так что в приоритете помимо стоимости покупки оказываются расход топлива и ресурс. Важно, что переход на более современные моторы не повлиял на топливную неприхотливость: несмотря на высокую степень сжатия и комбинированный впрыск, во все Camry по-прежнему можно заливать 92-й бензин. С его расходом мы уже определились, а ресурсу должен поспособствовать регламент обслуживания.
Руководство по эксплуатации предусматривает проверку состояния масла в автоматической трансмиссии каждые 40 тысяч километров или раз в 2 года, а при эксплуатации в тяжелых условиях – обязательную замену масла каждые 80 тысяч километров с промежуточной проверкой на каждых 40. Вкупе с межсервисным интервалом в 10 тысяч километров все это обещает возможность приличного ресурса в том числе и у вариатора: при очень активной езде менять масло можно хоть каждые 40 тысяч километров. Впрочем, в активных водителей на двухлитровых машинах все равно верится мало, пусть вариатор к этому и подготовлен. И все же будет крайне любопытно взглянуть на то, изменит ли базовый силовой агрегат долю продаж в свою пользу, отобрав покупателей у более дорогого и мощного 2,5-литрового автомобиля, обычно формирующего около 80% продаж. Промежуточные итоги можно будет подвести уже через три месяца, по итогам первого полугодия. Но в чем можно быть уверенным уже сейчас, так это в том, что вариатор точно не ухудшит продажи. Те, кто захочет сэкономить почти 200 тысяч рублей, выберут его кошельком, а не сердцем, ну а те, кто покупал 2,5-литровые машины, просто продолжат это делать.
И в завершение – об этой самой экономии в 200 тысяч рублей. Если быть точными, то доплата за 2,5-литровый мотор составляет 184 тысячи рублей – это разница между аналогично оснащенными автомобилями в комплектациях Стандарт Плюс и Классик, где есть возможность выбора силового агрегата. Помните шутку про филологов и вкусный эспрессо за 100 рублей и вкусное экспрессо за 50? Вот вам еще одна интрига: станут ли поступаться своими идеалами экономные покупатели Camry, выбирая вариатор вместо гидромеханики.
В целом цены на Camry начинаются с 1 846 000 рублей: стоит учитывать, что все цены в прайс-листе указаны с учетом опционального сервисного пакета на 3 ТО, который стоит 34 500 рублей. С учетом этого реальное удорожание модели составило чуть более 50 тысяч рублей. Правда, такая Camry с тканевым салоном, пластиковым рулем, без парктроников, круиз-контроля и прочих привычных опций – явно вариант для таксопарков. «Настоящие» машины начинаются как минимум с версии Стандарт Плюс за 1,9-2,1 миллиона рублей в зависимости от мотора. Комплектации вообще пересмотрели для оптимизации: некоторые исполнения вроде Люкс Safety с 3,5-литровым мотором убрали ввиду дороговизны, зато версии GR Sport этот самый V6 добавили. За «спортивную» Camry нужно отдать 2,4-2,7 миллиона рублей в зависимости от мотора, и седан с пакетом опций безопасности тоже стоит от 2,4 миллиона – приоритеты расставлять будут покупатели. Ну а топовая Camry в комплектации Executive Safety с мотором 3,5 пока с запасом укладывается в сумму налога на роскошь: 2 882 000 рублей. Посмотрим, какой будет динамика до конца года.
