Итальянское имя, жесткая подвеска и не мотоциклетная динамика: тест-драйв SWM G05 Pro - «SWM»

Появление на российском рынке очередной новой марки уже перестало быть событием чрезвычайным. Но появление семиместного кроссовера в условно бюджетном сегменте – все равно факт, заслуживающий внимания. SWM G05 Pro сочетает оба условия: это семиместный кроссовер новой для нас марки за сравнительно демократичные деньги. Посмотрим, что он за эти деньги предлагает.

Формально G05 Pro – флагман в нынешней модельной линейке SWM. C другой стороны, в компании упирают на то, что это одно из самых недорогих предложений среди семиместных кроссоверов на нашем рынке. Ну а формальность флагманского статуса подтверждается тем, что все три представленные у нас модели построены на одной и той же платформе, имеют одинаковую колесную базу, равную 2750 мм, и идентичную технику. Силовой агрегат – это 1,5-литровый турбомотор мощностью 139 л.с. и 7-ступенчатый робот с двумя дисками сцепления в масляной ванне. Подвески тоже одинаковой конструкции, характерной для бюджетных кроссоверов: спереди стойки МакФерсон, сзади – полунезависимая подвеска с торсионной балкой. Привод у всех моделей только передний, да и в оформлении и оснащении салона различий очень немного: например, переключение режимов коробки передач во всех моделях осуществляется при помощи ротор-контроллера. С дешевизной SWM G05 Pro тоже не все просто, но к этому вопросу мы еще вернемся, а пока давайте присмотримся к этой машине. 

Внешне G05 Pro – это просто достаточно большой кроссовер, в оформлении которого применены ставшие уже популярными наработки: решетка радиатора с 3D-рисунком, светодиодные дневные ходовые огни, светящаяся полоска, соединяющая задние фонари, и лаконичная пластика боковин. Ну и довольно много хрома, что должно добавить респектабельности. Но все эти элементы соединяются в пусть и неяркий, но вполне гармоничный образ. Не случайно во время теста то и дело ко мне подходили люди на заправке, на мойке и просто на парковке: «Не видел таких, это что-то новенькое? А что, выглядит симпатично!». Отчасти симпатично автомобиль выглядит благодаря итальянским дизайнерам. К ним сегодня обращаются многие, так что было бы странно, если бы марка, настоятельно подчеркивающая свои итальянские корни и размещающая на крыльях автомобилей шильдики в цветах итальянского флага, не использовала бы такой ресурс.

Можно только посетовать, что накладки на дверях не прикрывают массивные пороги, и выйти из машины, не обтерев эти грязные пороги брюками, категорически невозможно. Ну и хромированные законцовки выхлопной системы настолько не скрывают своей сугубо декоративной функции, что вместо выхлопных труб в них легко обнаруживаются пластиковые заглушки.

Салон этого SWM аскетичный и простой. Если бы не красная отстрочка на руле и сиденьях, то он был бы унылым царством всех оттенков черного, которое только панорамная крыша не позволяет назвать мрачным. Меня, кстати, несколько удивило то, что за операции с люком отвечают два переключателя: двухпозиционный, размещенный по центру потолочной консоли, заведует открыванием и закрыванием шторки, а ползунковый, расположенный справа, отвечает за сам люк.

Доминантой в оформлении салона стал 10,2-дюймовый сенсорный экран в центре передней панели. В очередной раз убеждаюсь, что расположенный вертикально экран с пропорциями 4:3 или 16:9 кажется куда более крупным, нежели вытянутая по горизонтали «ленточка» с такой же или даже большей диагональю. Само наполнение этого дисплея довольно скромное: из действительно полезных настроек я нашел только усилие сопротивления руля. Выставил его в режим «спорт» и в результате обрел некое взаимопонимание с автомобилем в плане рулежки. 

Поначалу может даже показаться, что экран «умеет» работать только в монохромном режиме, но это не так: даже в бело-черном главном меню есть цветные элементы, например, иконка в виде цветочка. Именно эта иконка открывает полный доступ ко всем параметрам однозонного климат-контроля. Я говорю о полном доступе, поскольку управление многими из этих функций дублируется клавишами, блок которых размещен под экраном. Через этот же экран включается обогрев передних сидений, а вот в распоряжении задних пассажиров есть собственные кнопки. Увы, оказалось, что на самом деле ни один из этих подогревов не работает. И на экран, и на кнопки на задней панели бокса-подлокотника можно было жать хоть до второго пришествия – даже сигнальные светодиоды не загорались. А вот обогрев руля работал вполне исправно, так что можно предположить, что это не конструктивный недостаток, а дефект сборки.

Очень много хлопот доставил режим сопряжения со смартфоном: ведь если в главном меню есть иконка, подписанная «Синх.тел», то очень хочется получить картинку с навигацией на большом экране. И вот тут выяснилось, что в головном устройстве SWM прошиты не понятные и проверенные CarPlay и Android Auto и даже не «зеркальная» система CarBitLink. Нет, перво-наперво вам предлагается установить на телефон пакет CarAuto Global. Ну хорошо, установил, подключил телефон при помощи USB-кабеля. Ура, заработало! Но тут же отвалилось, а на экране появилась надпись «Связь не работает». Переподключил – история повторилась, на короткое время на мониторе появилось «зеркало» экрана смартфона, но затем снова «Связь не работает». Слава богу, USB-слот расположен рядом с прикуривателем (вот тоже редкость в наше время – не просто розетка, а именно прикуриватель!), и переподключение кабеля не составляет никаких проблем. В итоге после долгой возни и замены трех кабелей мне все-таки удалось подружить смартфон с системой автомобиля. Правда, я так и не научился быстро выходить из навигационного режима в главное меню – например, чтобы поменять радиостанцию или выбрать трек в памяти телефона (воспроизведение через Bluetooth подключилось буквально моментально, вообще без каких-либо проблем). Ну а просматривать на ходу ролики из YouTube (система предлагает такую опцию) я точно никому не советую…

Но в целом салон оформлен и оснащен по принципу «чтоб все, как у людей, но без больших затрат». Обивка сидений из экокожи, которая, как известно, и не кожа, и не эко, на солнце нагревается так, что просто караул. Электропривод есть только у сиденья водителя, причем диапазон продольного перемещения его все-таки маловат: мне с моим ростом 182 см пришлось отодвинуть сиденье до упора, но идеальной посадки добиться так и не удалось – рулевая колонка регулируется только по наклону. В салоне хватает жесткого пластика, а где жесткий пластик, там имеют обыкновение заводиться сверчки. Ну и удивило количество заглушек вместо кнопок: пять в блоке слева от рулевой колонки, и еще две – рядом с клавишей стояночного тормоза (а там буквально напрашиваются кнопки включения обогрева передних сидений).

А теперь посмотрим, что там у нас в задней части салона. Для автомобиля таких габаритов и с такой колесной базой большой внутренний объем воспринимается как нечто вполне естественное, и на первый взгляд, G05 Pro ожиданий не обманывает. Но когда я попробовал сесть сам за собой, то практически уперся коленями в спинку переднего сиденья! Такой оказалась цена более-менее приемлемой обитаемости на «галерке» и действительно удобного доступа к третьему ряду сидений. Правая треть заднего дивана складывается полностью: сначала «в горизонталь» укладывается спинка, а потом и подушка откидывается вперед. Видимо, из-за такой схемы пришлось отказаться от возможности продольной регулировки второго ряда.

Зато в плане перевозки багажа все просто отлично! Даже с разложенным третьим рядом у вас остается возможность принять на борт пару небольших чемоданов. В пятиместной конфигурации в распоряжении владельца 670 литров, а если сложить спинки второго ряда, то можно смело грузить холодильник средних размеров или устраиваться на ночевку – площадка ровная, длины хватит. Да, сервопривод пятой двери, естественно, отсутствует – мне еще не раз придется повторить, что оснащение SWM G05 Pro формировалось по принципу «ничего лишнего».

Наконец, пришла пора ехать. Вы переводите «шайбу» селектора в «Драйв», нажимаете на газ, и машина дергается, но остается на месте. Потому что упомянутая в списке оснащения система Autohold на самом деле отсутствует (отдельной кнопки нет, а в списке настроек автомобиля на экране я ее не нашел), и каждый раз, трогаясь с места, нужно вручную нажимать на соответствующую клавишу и снимать машину со стояночного тормоза. А вот вставать на «ручник» при каждом переводе трансмиссии в режим Parking автомобиль будет автоматически. 

Пара маневров на парковке… тут пригодилась бы система кругового обзора, но чего нет – того нет, в вашем распоряжении только камера заднего вида с динамической разметкой и средненьким разрешением, ну и парктроники. Впрочем, этого чаще всего достаточно, чтобы благополучно выехать на городские улицы. Надеюсь, вы сразу настроили жесткость рулевого управления, выбрав вариант «спорт» – по крайней мере, так у вас будет определенная уверенность в том, что в поворотах машина будет вести себя именно так, как вам хочется. Хуже обстоит дело с динамикой…

За время теста я убедился: мотоциклетное прошлое итальянского бренда SWM никак не отражается в динамике кроссовера, и человеку с активной манерой езды не стоит выбирать этот автомобиль. Все-таки 139 сил и 212 «ньютонов» маловато для того, чтобы «рабочая лошадка» хотя бы отдаленно начала напоминать призового рысака. Чтобы мотор проснулся, ему нужно раскрутиться хотя бы до 2500 оборотов, а это происходит далеко не сразу, даже если вы от всей души продавите педаль газа, когда загорится зеленый сигнал светофора. И совершенно не важно, какой режим работы трансмиссии у вас при этом выбран – ECO, нормальный или Sport, все равно первые две-три секунды, до того, как в работу включится турбина, набор скорости будет происходить очень медленно. Кстати, об индикации выбранных режимов… Она решена в высшей степени странно: надпись ECO появляется в верхней части правого поля дисплея, выполняющего функции комбинации приборов, надпись Sport – в нижней части левого, причем очень мелким шрифтом, а нормальный режим вообще никак не обозначен: не горит ни одна из зелененьких надписей – значит, он и включен.

Примерно такая же картина с динамикой наблюдается при движении на городских скоростях, когда обороты мотора падают до 1400-1500. Вы хотите чуть-чуть ускориться, слегка нажимаете на педаль – и ничего не происходит, причем до того момента, пока вы не продавите педаль по крайней мере на половину ее хода. Вот тогда робот сбросит пару передач вниз, обороты подпрыгнут до 3-4 тысяч, из-под капота раздастся рычание, а автомобиль довольно резко рванется вперед. Одним словом, водители, которые привыкли к спокойной и размеренной езде, никаких отрицательных впечатлений не получат, а вот те, кто хочет, чтоб кроссовер «шел за педалью», будут разочарованы, получив постоянный повод для раздражения. 

На первом же «лежачем полицейском» ваша супруга непременно воскликнет: «Господи, да что же она такая жесткая!». Моя, во всяком случае, воскликнула, а затем отметила, что ощущает некую тряску даже на ровном, на первый взгляд, асфальте. Все действительно так и есть: настраивая подвеску, разработчики SWM, выбирая между плавностью хода и управляемостью, выбрали управляемость. Еще одно наследие мотоциклетного прошлого? И стыки на эстакадах, и выбоины на асфальте, и «лежачих полицейских» G05 Pro действительно проходит очень жестко, заставляя максимально сбрасывать скорость. Тем не менее стоит признать, что для автомобиля с бюджетной конструкцией подвески (МакФерсон и полузависимая торсионная балка) рулится наш итало-китайский кроссовер весьма неплохо – и на прямых, и в поворотах он четко держит траекторию, да и на продольную колейность реагирует не слишком бурно.

Однако выехав на трассу, вы скорее всего выберете некую комфортную скорость, встанете в движущийся с этой скоростью ряд и не будете совершать резких маневров, которые требуют быстрых ускорений. Если движение на трассе будет не слишком интенсивным, можно включить круиз-контроль (он работает вполне исправно и включается вполне стандартным образом, клавишами и барабанчиком-качалкой в блоке на правой спице руля), но если движущихся в попутном направлении машин будет много, придется ехать «на ноге»: активного круиза нет, равно как нет и никаких электронных ассистентов, кроме стандартного набора систем безопасности (ABS, EBD, ESP). 

Что же касается возможностей автомобиля вне асфальта, то тут все вполне прозрачно. Большой переднеприводный автомобиль с длинной базой и не самым героическим дорожным просветом в 185 мм явно не располагает к тому, чтобы пускаться во все тяжкие, но с подсохшей грунтовкой он справляется вполне успешно. Главное – правильно выбирать траекторию и избегать движения по глубоким колеям. 

Ну а что у нас с ценой? Компания рекламирует G05 Pro как «самый бюджетный семиместный автомобиль на российском рынке», и, в принципе, у них есть для этого некие основания. Цены на пятиместную комплектацию Smart стартуют с отметки 2 255 960 рублей, на семиместную Family 2 – с 2 367 160 рублей, а на Family 3 – c 2 438 000 рублей. Пожалуй, главным конкурентом этого автомобиля стоит считать семиместный Dongfeng 580, вполне сопоставимый и по вместимости, и по опционному дополнению. Он несколько мощней, 145 л.с., и явно динамичней, поскольку может разогнаться до 100 км/ч за 8,1, а не за 12,0 секунд, да и цена единственной комплектации Luxury составляет от 2 269 000 до 2 499 000 рублей. Еще один конкурент – Chery Tiggo 8 со 147-сильным мотором и роботом, за который просят от 2 530 000 до 3 109 900 рублей.

Все остальные переднеприводные кроссоверы такой размерности дороже: Chery Tiggo 8 Pro (робот и 186 лошадок под капотом) стоит от 3 430 000 до 3 669 125 рублей, Geely Okavango (200 л.с.) – от 3 544 990 до 3 600 000… Полноприводные семиместники еще дороже: Dongfeng DFSK iX7 – от 3 550 000 до 3 990 000 рублей, Changan CS95 стоит не менее 4 199 900, GAC GS8 – от 3 899 000 до 4 900 000, популярная Chery Tiggo 8 Pro Max – от 3 851 000 до 4 651 000. И у всех моторы под или за 200 лошадок, ну и опционное наполнение другого уровня. Так что у SWM G05 Pro есть полное право считаться если и не самым, то одним из самых бюджетных семиместных кроссоверов. А значит, у этой модели вполне может найтись свой покупатель.