Основатель класса: как появился Renault Espace и при чем здесь Chrysler - «Renault»

Сегодня минивэном никого не удивишь. Автомобили подобного типа есть в модельной гамме большинства автопроизводителей, ведь они сочетают маневренность и габариты обычной легковушки с комфортом и внутренним простором микроавтобуса. А ведь так было не всегда – до начала восьмидесятых годов такие машины фактически не существовали как класс. Сегодня мы вспомним, как появился один из первых европейских минивэнов и почему Renault Espace в своё время стал образцом для подражания. Предисловие: Lancia, Nissan и другие В семидесятые годы некоторые дизайнеры и конструкторы задумались над тем, как сделать автомобиль просторнее и комфортнее, не выходя за рамки традиционных для легковушек габаритов. Решение напрашивалось само собой: пойти по пути создателей микроавтобусов, но не делать кузов высоким и громоздким, а капот всё же сделать чуть длиннее, чтобы не располагать двигатель под водителем и передним пассажиром, как это было на многих машинах вроде советского РАФ-2203. Предвестником современных минивэнов не без оснований может считаться итальянский концепт-кар Lancia Megagamma, представленный на Туринском автосалоне в 1978 году. Lancia Megagamma – cкорее, предтеча компактвэнов. Но идея MPV (или УПВ), что называется, витала в воздухе. Фото: autowp.ru Lancia Megagamma – cкорее, предтеча компактвэнов. Но идея MPV (или УПВ), что называется, витала в воздухе. Фото: autowp.ru Lancia Megagamma – cкорее, предтеча компактвэнов. Но идея MPV (или УПВ), что называется, витала в воздухе. Фото: autowp.ru К его созданию имеет непосредственное отношение сам маэстро Джуджаро, работавший в то время в студии Italdesign. Увы, компания FIAT, которой в то время принадлежала Lancia, посчитала этот проект слишком смелым и рискованным и побоялась запустить его в серийное производство. Зато японцы из Nissan не побоялись и выпустили свой минивэн под названием Prairie, который считается первым серийным автомобилем такого типа. Компактвэн-хардтоп: изюминкой Prairie были сдвижные задние двери и отсутствие центральной стойки. Фото: autowp.ru Компактвэн-хардтоп: изюминкой Prairie были сдвижные задние двери и отсутствие центральной стойки. Фото: autowp.ru Компактвэн-хардтоп: изюминкой Prairie были сдвижные задние двери и отсутствие центральной стойки. Фото: autowp.ru Компактвэн-хардтоп: изюминкой Prairie были сдвижные задние двери и отсутствие центральной стойки. Фото: autowp.ru Впрочем, термин «первый» здесь скорее условный, ведь еще в середине пятидесятых годов Fiat на базе модели 600 выпустил любопытный заднемоторный автомобильчик вагонной компоновки, получивший название Multipla. Итальянский дедушка: Multipla была удивительным автомобилем своего времени. Фото: autowp.ru Итальянский дедушка: Multipla была удивительным автомобилем своего времени. Фото: autowp.ru Итальянский дедушка: Multipla была удивительным автомобилем своего времени. Фото: autowp.ru Вдобавок и Megagamma, и Prairie первого поколения были скорее компактвэнами в силу своеобразных пропорций кузова. Однако все эти автомобили объединяло то, что привычные три или два объема кузова здесь трансформировались если не в один, то в полтора, что объяснялось полукапотной компоновкой передка. Француз с американским акцентом В ноябре 1983 года началось серийное производство первого американского минивэна. На внешних рынках он назывался Chrysler Voyager, а у себя на родине предлагался в виде «сладкой парочки» Dodge Caravan/Plymouth Voyager. А полгода спустя автомобиль аналогичного типа, но совершенно другой внешне, представили в Старом Свете. И если вы думаете, что это просто совпадение, то ошибаетесь. Нет, дебютировавший в апреле 1984-го Renault Espace отнюдь не скопировали с Chrysler, но эта американская компания в самом начале непростого пути Эспаса на конвейер всё же имела определённое отношение к «французу»! Voyager был ближе к обычной легковушке, чем Espace. Фото: autowp.ru Voyager был ближе к обычной легковушке, чем Espace. Фото: autowp.ru Voyager был ближе к обычной легковушке, чем Espace. Фото: autowp.ru Ведь первоначальным автором дизайна Espace на раннем уровне был английский дизайнер Фергус Поллок, работавший в семидесятые годы именно на Chrysler. Затем к проекту присоединилась французская компания Matra, половина которой принадлежала компании Simca, а она в свою очередь наряду с Talbot, Sunbeam, Hillman, Singer, Barreiros и некоторыми другими брендами входила в концерн Chrysler. То ли грузопассажирский фургон, то ли кроссовер – Matra Rancho также опередила своё время. Фото: autowp.ru Matra, Simca и Talbot – на Rancho можно было увидеть все эти слова. Фото: autowp.ru Matra, Simca и Talbot – на Rancho можно было увидеть все эти слова. Фото: autowp.ru Matra, Simca и Talbot – на Rancho можно было увидеть все эти слова. Фото: autowp.ru Matra, Simca и Talbot – на Rancho можно было увидеть все эти слова. Фото: autowp.ru Espace рассматривался руководителем Матры Филиппом Гедоном в качестве замены «джипа-каблучка» Matra Rancho. Однако ставший в 1978 году топ-менеджером Chrysler Ли Якокка решает избавиться от не слишком прибыльных марок, и в том же году Симку приобрела французская компания Peugeot Citroen (PSA), которая отказалась от идеи выпуска подобного автомобиля примерно по тем же причинам, что и итальянцы в случае с Megagamma. Поэтому серийные минивэны Citroen и Peugeot увидели свет лишь в середине девяностых годов, когда все давно убедились в том, что такой тип машин не только имеет право на конвейерную жизнь, но и вполне перспективен с точки зрения рыночного успеха. А затем с компанией Matra произошел очередной пируэт судьбы: долю PSA в уставном капитале Матры приобрела компания Renault, руководство которой считало зарождающийся новый класс автомобилей настолько интересным, что не только не прекратило над ним работу, но и дало зелёный свет тому, чтобы Espace стал серийным минивэном с ромбом на решетке. Красивое слово Espace с французского языка переводится как «пространство». Надо отдать должное авторам этого нейминга – название модели не только оказалось благозвучным, но и точно отражает главную суть этого автомобиля. Однако вернемся в 1979 год, который считается официальным стартом проекта Matra, причем еще в рамках её принадлежности к PSA. Существует версия, что Гедон задумался о создании подобного универсального автомобиля после командировки в США, где увидел, что американцы ездят на больших просторных универсалах и даже домах на колёсах, что позволяло семье из нескольких человек путешествовать по стране с комфортом, который был просто недостижим для типичных европейских легковушек того времени. Ну а дизайнер компании Антонис Воланис, грек по происхождению, известный также как Антуан Воланис, реализовал идеи руководства в виде эскиза, получившего название «dessin orange». Динамичный клиновидный силуэт будущего Espace уже довольно отчетливо просматривался в рисунке, но в задней части еще наблюдались «рудименты» экстерьера Rancho. Фото: Car Design Archives Matra P18 – на эскизах изображен даже пикап! Фото: Car Design Archives Когда Фергюс Поллок построил свой прототип Chrysler Supervan, имевший явное сходство с будущим Espace, то дальше история могла развиваться по двум разным версиям. По одной из них, Matra получила проект вполне официально, хотя никаких документальных подтверждений нет. По второй, Гедон и Воланис просто «подсмотрели», что делали их коллеги из Chrysler UK, но после того, как они стали частью PSA, решили выдать прототип Р16 за полностью собственное детище. В любом случае у минивэнов Chrysler и Renault есть много общего на генетическом уровне, поскольку и в том, и в другом случае звучит слово «Matra». Эскиз Поллока в рамках «свободного творчества» для Chrysler. Фото: Car Design Archives Supervan – в нём так мало Voyager и так много Espace. Фото: Car Design Archives Спустя несколько месяцев «оранжевые» эскизы Воланиса трансформируются в три полноразмерных макета, получивших обозначение P16, P17 и P18. Пропорции еще не те, но всё уже очень узнаваемо. Фото: autowp.ru Последние два, к слову, появились после того, как макет первого прототипа был продемонстрирован руководству Peugeot. Немного поразмыслив, оно передумало, и Matrа решила довести проект до ума самостоятельно. Благо она являлась автомобильным отделением крупного и довольно мощного аэрокосмического холдинга, который мог себе позволить подобные затраты. Вдобавок уже в 1982-м руководство «главной» Матры и вовсе выкупило у французов их долю акций, после чего тут же предложило перспективную модель второму французу из «Большой тройки» – концерну Renault. Правда, сначала прототип немного доработали, использовав детали от Renault 18. Когда в конце того же 1982 года прототип под индексом Р23 продемонстрировали руководству Renault, они тут же приняли положительное решение о запуске машины в серийное производство. За 40 лет до Espace: прототип Renault Juvaquatre Prototyp Taxi. Фото: autowp.ru Минивэн с ромбом Что ж, доконвейерная история Espace по запутанности сравнима с американским сериалом Санта-Барбара, а стартовавшие в июле продажи поначалу заставили боссов Renault изрядно понервничать, ведь в первые недели было реализовано всего девять машин! Однако европейские автомобилисты распробовали минивэн довольно быстро, по достоинству оценив ряд его преимуществ, среди которых – просторный салон с удобными креслами, великолепный обзор и относительно неплохая управляемость. Фото: autowp.ru Фото: autowp.ru Да и угловатый дизайн машины с огромной площадью остекления не подкачал. Причём благодаря минимуму выступающих элементов (кузов не имел даже традиционных выступов колёсных арок!) машина получилась обтекаемой: по данным производителя, коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) был равен всего 0,32-0,3. Вихри дружелюбные: лобовое стекло по углу наклона (32 градуса) совпадало с капотом. Фото: autowp.ru Вихри дружелюбные: лобовое стекло по углу наклона (32 градуса) совпадало с капотом. Фото: autowp.ru Вихри дружелюбные: лобовое стекло по углу наклона (32 градуса) совпадало с капотом. Фото: autowp.ru Вихри дружелюбные: