С транспондером – на грязевой биатлон: мастер-класс «Автомобиль года в России» - «Mitsubishi»
Ежегодная национальная Премия «Автомобиль года в России» и проект «Рейтинги автогода», вне всякого сомнения, являются одними из важнейших событий в автомобильной жизни страны, и, прежде всего, потому, что победителей в более чем двух десятках номинаций определяют не только голоса экспертов, но и результаты онлайн-голосования. Ну а чтобы vox populi, то есть глас народа, звучал погромче, организаторы стимулируют участников опросов и голосований возможностью поучаствовать в очень интересных мероприятиях, ежегодном большом квесте и мастер-классах.
Вот такой мастер-класс и прошел в середине апреля на дорогах Московской и Ярославской областей. По традиции в мероприятии принимают наиболее активные участники голосования, а также журналисты. Из них формируется несколько команд, которым и предстоит посоревноваться между собой в умении не только управлять автомобилем, но и решать весьма нетривиальные задачи. Очень важно оказалось наладить командную работу. И поверьте, это было не слишком просто, ведь многие участники познакомились с товарищами по команде только после того, как жеребьевка сделала их членами одного экипажа. Ну а задачи, как я уже сказал, предстояло решать самые разные.
Понятно, что большая часть заданий относилась к категории «вопросы от спонсора», а главным спонсором события стала марка Mitsubishi, предоставившая для участников мастер-класса автомобили Outlander. Вряд ли стоит рассказывать о том, что представляет собой эта массовая модель, ведь ее по праву можно назвать «долгожителем»: «Ауты» текущего поколения продаются в России на протяжении вот уже девяти лет! Относительно недавно, в августе прошлого года, мы рассказали о последних обновлениях, которые получил автомобиль. Да и вообще материалы, посвященные этому автомобилю, появляются с регулярностью курьерского поезда, ведь специалисты марки однозначно считают, что «год без обновления – год насмарку». В итоге Outlander хоть и не занимает верхних строк рейтинга продаж в сегменте SUV, но пользуется устойчивым спросом как самый «семейный» из среднеразмерных кроссоверов, отлично подходящий для длинных путешествий.
Именно тем особенностям модели, которые обеспечили данную репутацию, был посвящен целый ряд заданий. Например, нужно было найти в машине спрятанный листок формата А4, на котором, в соответствии с традициями квестов, было напечатано следующее задание. Думаете, это просто? Как бы не так… Оказалось, что в Аутлендере существует масса потаенных уголков, и добраться до некоторых из них можно только в процессе трансформации салона.
В ходе еще одного задания нужно было подготовить автомобиль к ночевке «на обочине», ведь Outlander и ценят за объемистый салон, большое пространство на втором ряду и возможность сложить сидения так, что образуется ровная площадка, на которой взрослый человек может без проблем вытянуться во весь рост. При этом все предусмотрено, есть даже специальное место, куда можно уложить гибкую шторку, чтобы она не мешалась под боком. И всё это – на секундомер…
Проходило мероприятие на площадке отдыха на платной трассе М-11 «Нева». И не только потому, что еще одним спонсором мероприятия стала компания «Автодор», главный оператор платных трасс в России. Просто оказалось, что если ехать по М-11 и ЦКАД, то попасть из Химок в Переславль-Залесский можно чуть ли не втрое быстрей, чем если сначала толкаться по пробкам на МКАДе, а потом просто ехать по Ярославскому шоссе. И единственное, что нужно для того, чтобы не останавливаться на каждом пункте оплаты, это обзавестись единым транспондером T-Pass. Кстати, это не только удобно, но и выгодно: на большинстве платных дорог пользование транспондером означает и скидку на 15%, а на ЦКАД скидки могут доходить в зависимости от протяженности маршрута до 50%.
Почти треть протяженности нашего маршрута пришлась на ЦКАД, трассу, которая представляет собой платный дублер автодороги А-107, получившей в народе название «малого московского кольца» или «малой бетонки». История этой дороги весьма примечательна. Началась она в 1950 году, когда было принято решение защитить Москву от возможных авианалетов, даже если в ударе будут участвовать 1000-1100 вражеских самолетов, причем защитить со стопроцентной надежностью – ведь любой из прорвавшихся к городу бомбардировщиков мог нести атомную бомбу. В августе 1950-го было издано постановление правительства, предписывающее создать отдельное Главное Управление при Совмине в дополнение к Первому, отвечавшему за атомный проект, и Второму, занимавшемуся межконтинентальными баллистическими ракетами. В рамках Третьего ГУ было организовано КБ №1, руководителями которого стали Серго Берия, сын всесильного Лаврентия Павловича, и известный инженер-радиотехник Павел Николаевич Куксенко. Они и разработали «Систему-25», С-25, первую в нашей стране ракетную систему ПВО. По первым слогам фамилий своих создателей система получила имя «Беркут». О путешествии по заброшенным объектам этой системы я уже рассказывал.
Входившие в систему боевые элементы, то есть пусковые установки ракет и станции радиолокационного обнаружения расположились вокруг Москвы тремя кольцами. Первое, в которое входило несколько пунктов управления, разместилось на внешних границах города, второе прошло в 40-50 км от центра, а третье – примерно в 100 км.
Естественно, все эти военные объекты нужно было снабжать и обслуживать. Для этого экстренно были построены специальные дороги. Система заступила на боевое дежурство в 1955-м году, и какое-то время на эти дороги можно было попасть только через КПП по спецпропускам. Интересно, что многие из ведущих инженеров и конструкторов ракетных КБ получали такие пропуска в виде бонусов, просто для того, чтобы они могли заехать в места, исключительно богатые грибами и ягодами. Понятное дело, ведь людей-то на запретных территориях не было!
Первоначально дороги действительно имели бетонное покрытие, поскольку были рассчитаны на движение тяжелых сорокатонных ракетовозов. Кстати, вопреки распространенному мнению, покрытие состояло не из отдельных плит, а из монолитного бетона, который заливался по технологическим захваткам, каждая из которых имела протяженность около 200-300 метров.
Потом пропускной режим смягчили, внутреннее кольцо в 1960-м стало Московской кольцевой автодорогой, а вот второе и третье кольца остались «секретными трассами», хотя шлагбаумы были сняты и пропуска отменены. Но вплоть до середины 80-х, когда система «Беркут» была окончательно снята с дежурства, этих дорог не было на картах и в автомобильных атласах, хотя местное население о них знало и охотно ими пользовалось. Во всяком случае в середине 70-х мы ездили от биостанции «Чашниково» на Ленинградке до биостанции МГУ в Звенигороде именно по первой бетонке. Окончательно секретность была снята только в начале 90-х. Тогда дороги и получили официальные номера М-107 (для малого кольца) и М-108 (для большого).
Прошло совсем немного времени, и обе «бетонки» стали важнейшими элементами транспортной системы страны. Виной всему некая избыточная «столицецентричность» дорожной сети, доставшейся стране еще со времен СССР. Какое-то время ситуацию спасала возможность обхода Москвы по МКАД, но нагрузка на эту трассу постоянно росла, и вскоре М-107 и М-108 стали практически безальтернативной частью маршрутов, связавших Тверь с Пензой, Ленинград с Волгоградом, Прибалтику с Саратовом, а также Белоруссию с большинством областей России. Но от времен, когда эти дороги еще имели чисто военное предназначение, им досталась малая ширина, практически полное отсутствие инфраструктуры на обочинах и развязок на пересечениях с основными трассами. Вот так и родилась идея проложить рядом с М-107 скоростную современную трассу, получившую название ЦКАД, Центральная кольцевая автодорога. Начало строительства пришлось на 2015 год, в 2017-м было открыто движение на первом участке, ставшем обходом города Звенигород, а в нынешнем 2021 году должен быть закончен и последний недостроенный участок между Симферопольским и Калужским шоссе.
Вот по этой трассе мы и добрались до Ярославки, а по ней – до Переславля. Там и прошли завершающие и, пожалуй, самые сложные и интересные этапы мастер-класса. Были и «творческие задания» – записать небольшие видеоролики, в которых команды должны были в интересной форме рассказать о Mitsubishi Outlander, о дороге, по которой мы ехали, не забыв обыграть свое название, и о новом Mitsubishi Pajero Sport, продажи которого стартуют уже в мае (правда, осмотреть и пощупать эти машины можно было только в статике). А вот потом участникам предстояло продемонстрировать навыки фигурного вождения на площадке, где конусы имитировали тесноту московских дворов. И если проехать трассу, двигаясь вперед, получалось достаточно легко, то вот пройти тот же маршрут задним ходом – вот это была та еще задачка. Outlander – автомобиль довольно габаритный, коридоры лишь ненамного превышали ширину машины, а на траектории были повороты и на 90, и на 180 градусов. Пройти их в один прием оказалось практически нереально…
Но самым и сложным, и интересным этапом стал «автомобильный биатлон»: участникам нужно было отстреляться из винтовок с лазерными имитаторами по классическим биатлонным мишеням из положений стоя, лежа и с колена, подъехав к огневым позициям на машине. Вот только весна превратила самый обычный и на первый взгляд вполне безобидный лужок в нечто почти непроходимое для колесного транспорта. Застревали там не только Аутлендеры, но и пикапы L200, и Pajero Sport из команды поддержки и обеспечения. Ну а в завершение веселья нужно было отмыть изгвазданные автомобили, пользуясь мойками высокого давления, предоставленными еще одним спонсором, компанией Caiman – естественно, тоже на время.
Одним словом, мастер-класс получился и интересным, и очень познавательным. И очень важно, что по заветам братьев Стругацких «никто не ушел обиженным»: конечно, главные и самые солидные призы получила команда, завоевавшая первое место, но и всем остальным достались ценные подарки от спонсоров, причем вполне заслуженно: спортивная борьба была очень плотной и шла практически на равных, так что разрыв по очкам между первым и пятым местом составил всего несколько единиц.
