От конкуренции с Hummer до люксовых гаражей: как и почему появился Lamborghini LM002 - «Lamborghini»

История фирмы Lamborghini началась отнюдь не с автомобилей: Феруччо Ламборгини являлся владельцем предприятия по производству тракторов. И существует версия, что резким толчком к производству суперкаров послужил конфликт между Ламборгини и Энцо Феррари. Дескать, когда последнему было указано на недостатки его спорткаров, Феррари порекомендовал Феруччо «и дальше заниматься своими тракторами». В результате с 1963 года помимо тракторов амбициозный итальянец производил собственные суперкары. Однако за шесть десятилетий появился лишь один автомобиль Lamborghini, который был похож на что угодно, только не на машину с золотым быком на решетке. Сегодня мы будем вспоминать историю создания первого внедорожника в истории марки, который до недавних пор оставался единственным автомобилем повышенной проходимости, созданным в Сант-Агата-Болоньезе.

Начало

Казалось бы, как вообще могла возникнуть идея создания столь брутального и необычного внедорожника у руководства и инженеров предприятия, уже успевшего прославиться своими суперкарами к концу семидесятых годов? Первый ответ еще неожиданнее, чем вопрос: в 1972 году Жорж-Анри Росетти стал партнёром Ламборгини в его автомобильном бизнесе, а уже через год Ферруччо продал свою долю Automobili Lamborghini S.p.A. Рене Леймеру. Да и второй, пожалуй, тоже: дебют LM002 предваряла разработка прототипа Lamborghini Cheetah (Гепард) в рамках американской военной программы HMMWV. И тут возникает новый вопрос: а как в ней вообще мог появиться итальянский производитель суперкаров?

Финальный ответ прост: конкурс. В рамках разработки принципиально нового многофункционального автомобиля для армии США этим проектом на конкурсной основе занялись сразу несколько подрядчиков. Одним из них оказалась американская компания Mobility Technology International (MTI), которая и заказала инжиниринг у Lamborghini – примерно так же, как это в своё время сделал ВАЗ у Porsche со своей «восьмеркой». Совместной разработкой итальянцев и американцев как раз и стал Cheetah.

Это был рамный автомобиль, на кузов которого навесили алюминиевые и пластиковые панели, а за проходимость отвечали как минимум большой дорожный просвет и столь же большие колёса. С двигателем всё тоже было в порядке – 5,7-литровый V8 Chrysler располагался в задней части кузова. Его защитили от попадания воды в моторный отсек, а покрышки имели защиту от проколов.

Cheetah представили на Женевском автосалоне в 1977 году, после чего тут же разразился скандал. Как оказалось, американская компания FMC подала в суд на итальянцев, заявив, что эта машина является плагиатом на тему прототипа FMC XR311.

В общем, Гепарду не удалось побегать по прериям, и проект закрыли. По одной из версий, единственный прототип разбили на еще на показательных испытаниях в США в присутствии потенциальных заказчиков, по другой – просто продали.

Ну а победителем в проекте HMMWV стал автомобиль, который мы знаем под гражданским именем Hummer H1, а в рамках проекта получивший название Humvee.

Этот совместный эпизод, а также совместные потуги с BMW, которые также пошли не туда и не так, закончившись ничем, серьезно подорвали репутацию Lamborghini и чуть не привели к краху компании. Тем не менее, потерпев неудачу с американцами, в Lamborghini не свернули разработку подобного автомобиля многоцелевого назначения с военным прицелом. Второе дыхание у этой идеи появилось после того, как в 1980 году швейцарские братья Патрик и Жан-Клод Мимран стали совладельцами Lamborghini и начали процесс восстановления финансового благополучия компании.  Новый прототип уже обозначили как Lamborghini LM001, и существует версия, что буквы LM расшифровываются как Lamborghini Militaria, то есть военный Ламборгини. Двигатель при этом сохранил компоновку и расположение, но сменил производителя на американского же АМС.

От заднего расположения двигателя при дальнейшей работе над проектом отказались в пользу традиционной переднемоторной компоновки, поскольку с ней развесовка была более оптимальной. Более того, Lamborghini наконец-то получил «родное сердце», ведь при его переносе вместо заокеанского V8 в моторном отсеке прописался 12-цилиндровый V-образный двигатель от суперкара Lamborghini Countach!

Прототип под индексом LMA002 в очередной раз представили весной 1982-го в Женеве – там же, где годом ранее дебютировал LM первого поколения. И реакция публики вкупе с тенденциями и платежеспособным спросом определила судьбу: машине – быть.

Гремучая смесь

Чуть более пяти литров рабочего объема умещались в 12 цилиндрах огромного мотора Countach. Сверху этот технический беспредел прикрывала пара головок с двумя распредвалами и 24 клапанами в каждой. Напомним, до флагманского BMW 750 iL с его 300-сильным V12 оставался еще год, а до «шестисотого» Mercedes – целых пять... Питалось всё это великолепие при помощи шести (!) двухкамерных карбюраторов Weber и в итоге развивало целых 426 л.с., а в американской спецификации – 444.  

У двигателя Countach (слева) карбюраторы располагались возле головок, а на LM002 они переехали в развал блока цилиндров

Несмотря на без малого три тонны снаряженной массы на безальтернативной ручной коробке передач, этот полноприводный монстр, по данным производителя, выстреливал до 100 км/ч всего за 7,8 секунды и разгонялся аж до 210 км/ч. Однако на испытаниях немецкого издания Auto Motor und Sport в 1987 году машина показала другие цифры – для набора первой сотни потребовалось 9,3 с, а за 200 км/ч она не смогла перевалить вовсе, набрав «всего» 197 км/ч. Тем не менее так быстро машины подобной массы и назначения тогда просто не ездили.

Правда, при заявленных 26 л на 100 пробега машина у немцев продемонстрировала недюжинный аппетит: минимальный расход бензина на уровне 25,7 л/100 км, максимальный — 42 л/100 км, а средний достиг 31,7 л/100 км. Даже с учетом бака объемом 180 литров заезжать на АЗС при постоянной эксплуатации требовалось так же часто, как на малолитражке с 40-литровым баком, а ездить на этой машине вставало в солидную копеечку.

Особенно если приплюсовать к расходам на топливо 120 000 тогдашних американских долларов, который нужно было отдать за «ноль-ноль-два». Впрочем, как заметил Наполеон Бонапарт за воротами Москвы, господство и запугивание никогда не обходятся дешево.  

Остальная техника была под стать потенциалу мотора: независимые подвески и дисковые вентилируемые тормоза как спереди, так и сзади, а также специально разработанные компанией Pirelli шины модели Scorpion BK размерности 345/60VR17 с двумя видами протектора для разных покрытий: асфальта и пересеченной местности.

Тем не менее потенциальная аудитория в виде кадровых военных всю эту мощь и красоту не оценила. Ведь из-за пространственной рамы приделать сзади кунг было не так-то и просто, да и синхронизировать шесть карбюраторов и мириться с нетривиальной конструкцией в «боевых» условиях было также нелегко.

Поэтому показанная на Туринском автосалоне в 1986 году машина уже щеголяла электроприводами сидений с кожаной обивкой, кондиционером и аудиосистемой Alpine, однако при индивидуальном заказе в мелкосерийное производство в комплектацию можно было добавить практически что угодно.

Нет, передние фары – не от ВАЗ-2101, подфарники не от «ноль третьей» модели ВАЗ, а задняя оптика не от вазовской же «семёрки». Хотя очень похоже

От универсала до раллиста

Если вы думаете, что все 328 экземпляров, выпущенных в период с 1986 по 1993 год, были похожи друг на друга хотя бы внешне, то ошибаетесь. Так, самой необычной версией LM002 является... пятидверный универсал с цельнометаллическим семиместным кузовом, который был окрашен в белый цвет. По слухам, туринское кузовное ателье построило эту удивительную машину по заказу самого султана Брунея.

И если со службой в армии у нашего Ламбо-Рэмбо не задалось, то большой спорт ему был отнюдь не чужд. В принятии этого факта ему помогли братья Мимран, которые решили, что Automobili Lamborghini в виде LM002 могут претендовать на успех в ралли – вернее, ралли-рейде «Париж-Дакар». Точнее, эту идею высказал французский пилот Анри Пескароло, а топ-менеджеры итальянской компании его поддержали.

Круглые 600 – это число, характеризовавшее два важнейших параметра раллийной версии: мощность двигателя в лошадиных силах и объем топливного бака в литрах. Разумеется, добавили каркас безопасности, усилили подвеску и облегчили машину по максимуму, выкинув всё ненужное. LM002 Rally был заявлен для участия в «Ралли Фараонов» в 1987 году, но на старт итальянский пилот Сандро Мунари так и не вышел. Причина была веской: один из главных спонсоров этого проекта накануне трагически погиб, и в знак траура команда решила отменить участие в гонке. Впоследствии Сандро Мунари всё-таки выехал на старт ралли-рейда в Греции в 1989-м, но из-за технических проблем он сошел с дистанции, занимая до этого почетное третье место в абсолюте.

В этот момент власть в Сант-Агата-Болоньезе переменилась: предприятие приобрела Chrysler Corporation, которой были неинтересны потенциальные раллийные успехи Lamborghini, поэтому гоночная программа по LM002 была свёрнута, а машина в итоге так и доживала свой век в виде «мажорно-гражданских» версий.

Звёздная жизнь

Ни на что не похожий, брутальный, сверхмощный и очень дорогой внедорожник понравился знаменитостям и даже королевским особам! Если Арнольд Шварценеггер ездил на Хамви, то король Марокко Хасан имел в своём автомобильном гареме «ноль-ноль-два», причем с порядковым номером 1. Звезды шоу-бизнеса не отставали: LM002 был у Майка Тайсона, Николаса Кейджа и даже Тины Тёрнер. А примерно десятая часть из выпущенных машин осела в России.

Неудивительно, что LM002 можно было заметить в кадре российских фильмов конца ХХ века – в частности, боевике «Крестоносец» и сериале «Бригада», а в продолжении под названием «Бригада: Наследник» (2012) одному из поздних экземпляров по сценарию суждено было погибнуть на телеэкране, упав со скалы в море.

Впрочем, в западном кинематографе, хоть и эпизодических ролях, LM002 тоже засветился – к примеру, в сериале «Полиция Майами» или четвёртой части «Форсажа». В общем, ни карьера в кино, ни личная жизнь со звёздами шоу-бизнеса эту машину стороной не обошли. Да и могло ли быть иначе? Ведь, как верно подметили наши американские коллеги тридцать пять с лишним лет назад, «какое нам дело до пары неполадок в машине, которая настолько грандиозна, настолько возмутительна, настолько гипертрофирована, что сравнивать ее с обычным автомобилем было бы все равно, что сравнивать Версальский дворец с двухэтажкой в пригороде?».