Редкость в кубе: опыт владения Chrysler 300С Touring - «Chrysler»
Chrysler 300С в нашей стране – до сих пор один из самых распространенных «американцев», любимый самыми разными слоями населения, от интеллигентов до маргиналов, от рациональных технарей до юных понторезов. Лет десять-пятнадцать назад возможность ввоза этих подержанных седанов (даже с увеличенными в 2009-м пошлинами) стал подарком для многих любителей американских седанов без уклона в ретро с одной стороны, и без космических финансовых затрат с другой, ибо богатым выбором этот сегмент рынка никогда не отличался. В наших руках – автомобиль втройне редкий. Во-первых, это универсал европейской сборки. Во-вторых, он продан новым в России. В-третьих, он сохранился в полностью заводском виде и не превратился в пародию на Роллс-Ройс или иное уродство.
Седан Chrysler 300C в Европе особой популярности не снискал – прожорливый, избыточно огромный по меркам европейцев (хотя и мид-сайз в целом по американским канонам!), а вот крупные универсалы в Старом Свете воспринимали значительно лучше и поэтому ассортимент решили дополнить. Поскольку в США выпускался соплатформенник 300C в кузове универсал – Dodge Magnum, его и решено было перекроить под облик 300С для Европы. Небольшая часть тиража Chrysler 300С Touring была полноприводной. Собиралась машина в австрийском Граце на заводе компании Magna Steyr.
Как уже было сказано, герой этого рассказа – редкий представитель официальной российской дилерской продажи, а не ввезенный к нам подержанным «американец». Это машина первого поколения, выпускавшегося с 2005 по 2010 годы. Мощность 3,5-литрового двигателя Chrysler 300С Touring подогнана под наш «налоговый шаг» (249 л.с.). Новенький автомобиль выкатился из автосалона в Санкт-Петербурге в 2007 году, но через два года сменил прописку на московскую, а также владельца, в руках которого он бессменно и пребывает. Подобные обстоятельства вкупе с небольшим пробегом добавляют машине редкости, ибо 9 из 10 его собратьев уже сменили целый табор хозяев, биты-перебиты, заремонтированы китайскими запчастями и уколхожены аналогичным «тюнингом». В продаже полноприводных 300С Touring на сегодняшний день – крайне мало.
Снаружи
Очень хотелось бы избежать затасканного и банального термина «брутальный», но с Chrysler 300С это невозможно… Брутальность – его второе имя, а в черном окрасе – еще и отчество! Крупный кузов с массивной бычьей мордой, растопыренные колесные арки, высокая плечевая линия, делающая окна узкими бойницами – «трехсотка» успешно притягивает взгляды и по сей день! Это воистину мужской автомобиль, способный, как продляющий руку меч, эффективно усилить тот месседж, который его владелец посылает окружающим. Уверенность и силу зрелого солидного взрослого мужика, или задорные понты юношества. Главное только, чтобы автомобиль поддерживал посылы и качества владельца, а не был единственным их формирователем и носителем, как нередко бывает...
Вид в профиль убедительно демонстрирует, как в кузове универсал 300C становится визуально легче и динамичнее, чем в кузове седан, хотя чаще бывает наоборот. А поскольку каноны классификации нередко размываются, универсал-«трехсотку» при желании можно отнести к концепции «Shooting Brake», хотя сегодня она полагается лишь изящным двухдверным универсалам, балансирующим между спорт-купе и гран-туризмо. В данном случае «Shooting Brake» несколько масштабирован в сайз-плюс и концептуально даже ближе к изначальному, каноничному пониманию такого автомобиля для поездок на охоту.
В кругу отечественных любителей «Крайслера» гуляет шутка: «каждый владелец 300С должен хоть раз откатать свадьбу и заколхозить решетку радиатора!». К сожалению, низкий уровень автомобильной культуры действительно заставляет многих несознательных граждан с жигулизмом головного мозга пытаться усилить отдаленное сходство «трехсотки» с Bentley, а то и с Rolls-Royce – вместо того, чтобы наслаждаться огромным запасом самобытности этого великолепного автомобиля в стоке. И решетка радиатора обычно страдает первой – она является самым «уязвимым» в этом смысле местом автомобиля благодаря бесчисленному ассортименту аналогов разной степени безумия. Тем не менее в нашем случае радиаторный щит – полностью стоковый, спасенный от «колхоза» чувством вкуса и такта владельца. Облик автомобиля и так несет в себе достаточный заряд здорового китча, так что стильная в своей геометрической лаконичности решетка «6х8» превосходно его уравновешивает.
Нижняя кромка крышки багажника «туринга» (ну, или пятой двери, если кто-то так привык) расположена относительно высоко. Небольшая толика утилитарности здесь принесена в жертву дизайну, и это очень хорошо. Свисающие чуть не до днища двери багажников с минимальной погрузочной высотой делают корму автомобиля обрюзгшей и несуразной, подтверждая обидное прозвище универсалов «сарай». Тут же задок – поджарый и спортивный!
Внутри
В салоне прослеживается типично заокеанский размах, но он несколько приглушен, поскольку автомобиль изначально создавался с расчетом на общемировой рынок сбыта. Массивный руль-штурвал, огромный подлокотник между креслами, крупные дверные ручки, простенький недорогой пластик, нарочито виднеющиеся сквозные пистоны крепления обшивок дверей – это все очень по-американски. Между тем органы управления центральной консоли, аудиосистема, дефлекторы климата и еще ряд мелочей выполнены более деликатно, по-европейски.
Приборная панель весьма незатейливая. Четыре шкалы и два крошечных электролюминисцентных экранчика посередине, один из которых отображает включенные передачи, а второй – маршрутную информацию, включая компас.
Кресла и все, что вокруг них, заслуживают высочайшей похвалы. Простор для любой комплекции и роста, огромный ход регулировок сидений, толстая и прочная натуральная кожа, высокая крыша. В этой машине можно и деловые переговоры вести, и путешествовать семьей.
Пол основного объема багажника расположен достаточно высоко, и трюм кажется не слишком просторным для столь крупного автомобиля. Часть пространства под полом съедает докатка и аккумулятор, но по соседству с ними предусмотрено много места для дорожных мелочей, которые у многих машин обычно живут в основном объеме, занимают полезное место и гремят на ходу. Тут же все укомпоновано в разные открытые и закрытые ниши.
Основной пол жесткий, представляющий собой три сегмента, складываемых, как книжка. Под ним находится открытая дальняя ниша, в которой владелец держит инструмент, а также ближняя, закрытая собственной крышкой.
Еще ниже, под толстым шумоизолирующим матом – уже запаска и аккумуляторная батарея:
Максимальный объем получается, если снять шторку и завалить задний ряд сидений – можно и грузить по-полной, и спать в полный рост, если потребуется. Владелец припоминает случаи, когда на машине ездили вдвоем на юг, выезжая в ночь – один человек вел автомобиль, а второй спал в разложенном салоне.
Железо
Атмосферный V-образный 6-цилиндровый крайслеровский мотор с объемом 3,5 литра имеет ременный ГРМ и может казаться неканоничным некоторым любителям американской классики. Тем не менее более распространенный двигатель 2,7 литра с цепным ГРМ и 193 силами все же откровенно слабоват для двухтонной машины, да и надежностью он не отличался. А 3,5 литра же, в свою очередь, – «безвтыковый» мотор, то есть, при обрыве ремня поршни у него не встречаются к клапанами.
Коробка передач – мерседесовская, 722.6, также известная под индексом NAG1. Это пятиступенчатая автоматическая КП, достаточно надежная (ну, после 1999 года и устранения родовых травм), предсказуемая, отлично изученная ремонтниками, устанавливавшаяся помимо, собственно, Mercedes, на множество моделей и марок концерна Chrysler, Jaguar, Porsche, SsangYong. С одной стороны, о запасе прочности этой коробки выразительно говорит тот факт, что она работает, в том числе и с весьма мощными моторами – с 5,6-6-литровыми V12 у Mercedes, с 5,7/6,4-литровыми V8 Hemi у Chrysler/Dodge/Jeep и т.п. Но с другой, практика ремонта показывает, что в топовых комплектациях коробка демонстрирует надежность только при овощном стиле езды, а кикдауны на столь мощных моторах убивают ее достаточно быстро – радикально быстрее, чем на двигателях 2,7-3,5 литра. Несмотря на то, что с мощными моторами многие узлы АКП усилены по отношению к «малолитражным» версиям.
Полноприводная трансмиссия Chrysler 300С Touring фактически копирует схему трансмиссии Mercedes 4Matic третьего поколения. Это постоянный полный привод с поколесным управлением на основе ABS, подтормаживающим отдельные колеса с соответствующим перераспределением тяги на противоположные свободные, а также между осями. На этом же принципе работают антипробуксовочные функции и система курсовой устойчивости.
В этой схеме внутри корпуса коробки передач расположен несимметричный планетарный редуктор, выполняющий роль межосевого дифференциала, чьи передаточные характеристики и определяют предварительное распределение крутящего момента, после чего два карданных вала идут на передний и задний редукторы, также со свободными дифференциалами, без каких-либо механических блокировок.
Принято считать, что передняя подвеска 300С Touring заимствована от Mercedes W220 S-Class, задняя – от E211. Конструктивно это так, но у большинства запчастей полного соответствия аналогичным мерседесовским деталям все же нет. По сути «болт-он» совпадают задний дифференциал, карданный вал и некоторые сайлентблоки. Что, впрочем, и не особо-то важно, ибо возраст даже самых молодых «трехсоток» таков, что едва ли кому-то придет в голову ставить на них штутгартский оригинал, маркированный звездами.
Машина числилась второй в семье, и поэтому пробег у нее был небольшим. С 2007 года за весь срок эксплуатации и 160 тысяч километров из серьезных ремонтов этот «Туринг» пережил только капиталку коробки передач. Она начала попинываться несколько рановато – на 100 тысячах. Видимо, из-за мерседесовских заверений, что масло залито на весь срок службы (которые потом, кстати, откорректировали, выпустив бюллетень с рекомендациями менять его раз в 60 000). И на 130 тысячах коробка отправилась в переборку, которую, похоже, осуществили не слишком качественно, поскольку легкие рывки вернулись тысяч через тридцать. После чего с ними смирились и продолжили ездить, благо фатальной ситуация не выглядела.
Все остальные ремонты регламентные типа масел-колодок и мелкие текущие – менялись эпизодически какие-то отдельные сайлентблоки, стойки стабилизаторов, в общем, проходные вещи. Было несколько проблем с перетирающимися проводами в жгутах проводки, идущих под днищем, с интервалом в несколько лет. Собственно, о достаточно беспроблемной эксплуатации говорит тот факт, что владелец никогда не регистрировался в интернет-автоклубе владельцев 300C и не изучал глубоко матчасть. Стиль эксплуатации этой машины был вполне американским – ездить и ездить без особого погружения в нюансы, а проблемы просто устранять по мере их появления.
В движении
Несмотря на узенькие «окна-бойницы», ставшие визитной карточкой «трехсотки», за ее рулем превосходная обзорность. Отлично просматривается весь капот и боковые секторы – разве что передние стойки избыточно перекрывают вид и способны спрятать попутную машину. Кресла – «директорские», посадка – выше всяких похвал, что спереди, что сзади. С первых минут понимаешь, что физиологических ограничений на время, проведенное за рулем, нет – с этим «сараем» вам под силу и трансконтинентальные вояжи!
Дружба с ведущим европейским производителем подарила Chrysler 300С Touring все лучшее, что мог дать Mercedes – и в первую очередь адекватную для автомобиля с двухтонной массой и длиной в пять с гаком метров управляемость. Подвеска удивительно плотная и собранная для такого крокодила, а профиль резины 205/55 R18 дает оптимальный баланс управляемости и ударостойкости на неровностях. Универсал уверенно проходит виражи, не боится сложных связок и переставок, хотя ввиду происхождения автомобиля, выворачивая руль, подсознательно ждешь звука чиркания колеса о подкрылок и брызговика об асфальт. Полный привод работает совершенно незаметно, ничем себя не проявляя – просто на крутом повороте в какой-то момент начинаешь понимать, что скорость уже километров на двадцать превышает безопасную для моноприводной машины с аналогичными системами курсовой устойчивости. Понимание это приходит с некоторым запозданием, поскольку массивный кузов и превосходно шумо- и виброизолированный салон создают серьезный барьер между водителем и окружающей действительностью – то, что принято называть «эффектом танка». Спорный по своей пользе эффект, хотя и приятный до чрезвычайности. Явную работу AWD ощущаешь лишь в заснеженном дворе или съезде с асфальта – Touring уверенно ползает по снежной каше, где моноприводники постыдно визжат и струями мечут снег из-под колес, спокойно трогается в небольшой уклон по мокрой траве. Главное, не забыть, что клиренс у машины все же практически легковой, и не сесть на порог, уверовав в то, что ты на внедорожнике. Выбраться-то выберешься, но с риском отрыва брызговиков, пыльников моторного отсека, а то и со слетанием бамперов с крепежей.
Запас под педалью газа – умеренный. «Пушкой» машину не назвать, и 249 лошадей в 3,5 литрах для нее – нижняя граница допустимого. Как люди ездят на «трехсотках» с 2,7-литровыми моторами – уму непостижимо. Но ездят же как-то. Динамику автомобиля можно компромиссно назвать «нормальной городской», тем более что с подобными машинами всегда хвост начинает вилять собакой – они сами очень быстро формируют вальяжный и неспешный стиль вождения. Что, в общем-то, и к лучшему, поскольку штатные тормоза традиционно для американцев слегка вяловаты для такой массы кузова.
История модели
Под именем Dodge Magnum корпорация Chrysler выпускала масл-кары (в основном в кузове двухдверное купе) с 1979 по 1988 год, после чего слово Magnum надолго исчезло из производственной программы. Однако в 2004 году это имя было возрождено для североамериканского рынка в рамках новой крайслеровской платформы LX, рассчитанной на задний или полный привод, и на которой строились седаны Chrysler 300, Dodge Charger и отчасти Dodge Challenger. Но новая модель Magnum, как ни странно, включала в себя единственный кузов – универсал. С моторами 2,7 и 3,5 литра он был заднеприводным, а с двигателями Hemi 5,7 и 6,1 литра к 2005 появилась и полноприводная версия, основанная на трансмиссии Mercedes, с которым Chrysler в те годы образовывал коллаборацию под названием DaimlerChrysler AG.
Когда в 2005 году для стимуляции европейского сбыта потребовалось добавить к первому поколению седана Chrysler 300С кузов универсал, был взят как раз Dodge Magnum, наскоро получивший морду от «трехсотки». Несмотря на широкую гамму американских двигателей, включая мерседесовский дизель, полноприводные версии 300С Touring особого распространения не получили, да и заднеприводные универсалы тоже массовым спросом похвастаться не могли. В итоге на смене поколений в 2010 году универсал из семейства Chrysler 300 убрали, а Dodge Magnum в США похоронили еще раньше – в 2008, вместе с убыточными для компании Crossfire и Pacifica в рамках большой реорганизации модельного ряда.
