Вдоль по трассе 60: опыт владения BMW 325i E36 - «BMW»

Обзавестись автомобилем из культового роуд-муви «Трасса 60» – задача в нашей стране непростая. Это и длительные поиски, и «параллельный импорт», и сложная логистика, и годы мучительного ожидания либерализации автомобильного законодательства в России… Владелец – Антон, 37 лет, житель Королева, трудится в сфере поставки автомобильных запчастей. Автомобиль – BMW E36 325i, кабриолет 1996 года. Приобретен на аукционе в Японии в 2019 году с пробегом 74 000 км в качестве машины выходного дня с прицелом на сохранение стокового состояния. Рассказывает Антон:​ – Цель была – найти красный кабриолет в кузове Е36 с самым мощным двигателем. Эта модификация с 2,5-литровым М50 – самая мощная из доступных в стоке для 36-го поколения, не считая разве что версий М3, но кабриолеты М3 – просто чрезвычайная редкость ввиду их крайне малого тиража. Покупалась машина мною на аукционе в Японии в 2019 году. Кабриолет прежде жил в Токио (где климат более благоприятный, нежели на побережьях), хранился в гаражных условиях. В результате чего машина отлично сохранилась по железу: днище, пороги, стаканы стоек – все самые страдающие места. Были локальные подкраски – устранение легких притертостей (передний бампер, дверь, крыло), но без ударов с последствиями в виде правок и обилия шпакли. Найти такую машину в России в живом состоянии нереально. Поколение Е36 у нас не продавали официально, и эти машины завозили только подержанными в частном порядке. Но в любом случае все, что есть на отечественном рынке, это бесконечно битые и сгнившие «франкенштейны» с бесчисленным множеством владельцев. Ввиду же того, что автомобили старше 12 лет сегодня невозможно поставить в нашу страну прямым путем, этот экземпляр разыскивался на японских аукционах. Поиск занял некоторое время: кабриолетов с моторами объёмом 2,5 л третьего поколения «трешки» немного, и искать пришлось несколько месяцев. Из Японии «трешка» отправилась в одну кавказскую страну, а из нее – в другую, где её и растаможили. Само собой, на эту же кавказскую страну, а не на Россию. Ну а затем своим ходом автомобиль приехал к нам. Это достаточно известная и массовая на сегодняшний день схема. Со всеми расходами на покупку, доставку и растаможку автомобиль обошелся Антону в сумму около 700 тысяч рублей. На данный момент нынешний владелец мечтает о так называемой «амнистии», идея которой для закавказских номеров в России озвучивалась законодателями неоднократно, но пока так и не реализована… Снаружи – Шарик, мне налево или направо? – Ты за рулем… «Трасса-60» – воистину великий культовый фильм, и если вы его поклонник и неравнодушны к автомобилям, то владение красным кабриолетом E36 – лучшая дань уважения и любви этому шедевру. Ничего страшного, что у нашего автомобиля слегка отличается индекс модели, немного другой оттенок красного, чуть-чуть иная оптика без оранжевого американского акцента… Повесить номера с буквами «TAK2BNK», обзавестись шаром-«восьмеркой» с предсказаниями будущего, надеть коричневую кожаную куртку, и этот образ Нила Оливера займет первое место на любом косплей-фестивале. Впрочем, так глубоко погружаться во вселенную «Трассы-60» захочет не каждый фанат роуд-муви, тем более что классический BMW E36 с откидным верхом в вашем гараже сам по себе уже является всеобъемлющим артефактом знаменитой истории. «В юности я бы убил за такую машину!», – сказал банкир, отец Нила Оливера, преподнеся ему красный кабриолет на день рожденья, и был прав… Но вернёмся к машине Антона. Тент пока опускается и поднимается вручную, ибо после его реставрации Антон не успел собрать механизм, о чем еще будет упомянуто ниже. Для сохранения некой стилистической преемственности (машина ведь из Японии) вместо штатных 15-дюймовых колёсных дисков были куплены черные 18-дюймовые диски Eco Form для японского внутреннего рынка от Bridgestone. Эти огромные катки роскошно смотрятся и, к слову, ничуть не портят аутентичность, поскольку в свое время их производили именно для семейства E36 с полным соответствием всех параметров вылета и ширины. Внутри Несмотря на тканевый салон, у этого экземпляра «трешки» максимальная для своих лет комплектация M-Tech. Тут есть и двухзонный климат-контроль, и топовая магнитола с 8 динамиками, и подогрев сидений. Отреставрированные кресла с развитой боковой поддержкой (раздельные даже сзади, где более привычен цельный диван) держат водителя и пассажиров очень цепко, чему способствует и восстановленная форма, и как раз ткань вместо кожи. Состояние дверных карт безупречное. Однако в этом заслуга не прежних хозяев или выдающегося качества отделочных материалов BMW, а усилий нынешнего владельца, который провел серьезное восстановление стокового вида после покупки. Ни на одной «трешке» четвертьвекового возраста двери изнутри не выглядят достойно без ремонта, поскольку покрытия рассыхаются и лопаются. Кабриолеты, к слову, еще более уязвимы ввиду усиленного воздействия солнца. Железо Двигатель – хорошо известная олдовым поклонникам марки рядная атмосферная «шестерка» M50 объемом 2,5 литра и мощностью 192 силы. Эта модификация еще не имеет системы фазорегулирования VANOS. Коробка – очень надежная автоматическая пятиступенчатая ZF 5HP18. Привод, разумеется, задний, с автоматической фрикционной блокировкой в редукторе. Передняя подвеска – Макферсон, задняя – многорычажка. Несмотря на весьма достойное состояние и небольшой пробег автомобиля, Антон после покупки провел с ним немалый объем работ, которые растянулись на три года. И хотя основные вложения уже позади, устранение некоторых недоделок продолжается до сих пор. Подвеску пришлось основательно перетряхнуть. Заменили опоры, стойки и резинки стабилизатора. Поставили сайлентблоки от версии M3 со смещением оси для увеличения кастора, делающего острее рулежку. Ну и самое главное – имплантировали полный комплект пружин и амортизаторов Sachs Performance, давший занижение на 25 мм. Причем это не игры в «БПАН» и прочий колхоз, а оригинальный комплект подвески, разработанный конкретно для E36 брендом, традиционно поставляющим элементы подвески на конвейер BMW. Разумеется, обслужили мотор. Тут, помимо банальщины типа масла и свечей, поменяли все ремни и ролики, прокладку клапанной крышки, вискомуфту вентилятора, термостат, помпу. Работы по двигателю и подвеске в сумме потребовали порядка 150 тысяч рублей. Позже был сделан на заказ равнодлинный выпускной коллектор вместо родного чугунного, но с сохранением штатного катализатора. Также была изготовлена новая прямоточная задняя банка с сохранением оригинального вида. Это обошлось еще в 100 тысяч. Если по подвеске и мотору почти все запчасти доступны и стоят не дороже, чем на любой современный автомобиль (если не брать дорогие опции типа комплектов от Sachs Performance, а приобретать продукцию Lemforder), то элементы салона – редкость, и многое новым уже не найти. В целом салон этой «трешки» был в приличном состоянии и вполне комплектен, но кое-что пришлось обновлять. Например, лечить фирменную болячку – разрушенный от времени винил дверных карт, что упоминалось выше. Реставрация дверных обшивок оказалась достаточно продолжительной и недешевой. Также поработали и с креслами: поролон набивки потерял форму и упругость, и у специализированного мастера-салонщика были восстановлены подушки сидений с сохранением оригинального материал обтяжки. Частично ремонтировали и тент, где пришлось поменять внутреннюю подкладку и еще много мелочей, поскольку новую мягкую крышу сегодня купить нереально – можно только изготовить новодел с нуля. При этом тент пока опускается и поднимается вручную, ибо механизм по-прежнему еще не собран до конца и требует подключения электрики сервомоторов, датчиков и тяговых тросиков. Работы по салону и тенту потребовали около 100 тысяч рублей вложений. В движении Тугой до ощущения неисправности ГУРа руль, двигатель, который нужно как следует крутануть, чтобы он дал жару, жесткая тормозная педаль… За рулем этой «трешки» невольно вспоминаешь о старой инженерной школе BMW, знакомой многим, но уже подзабытой. Тем не менее нужно совсем немного времени, чтобы распробовать (кому заново, а кому и впервые) все эти «недостатки», прочувствовав и оценив честный олдскульный баварский драйв. Динамика по современным меркам поначалу не поражает воображения: «вау-эффекта» нет, поскольку атмосферный мотор, не имея «ваносов», с низов тянет слабо. До четырех тысяч оборотов машина будто пребывает в тягучей полудреме, но выше по шкале тахометра все меняется. Особенно, если в АКП активирован спортивный режим. Несмотря на то что этот двигатель с ручной коробкой отлично крутится и до 7000, а с «автоматом» – только до 6500, спортрежим трансмиссии действительно настроен эффективно. Удерживая повышенные обороты, коробка переключается с эмоциональными толчками. И важно подчеркнуть, что это не характерные удары и рывки, свойственные изношенным гидроавтоматам, а именно эффект очень быстрого переключения. Узнаваемый рык рядной «шестерки» усиливается свободным выхлопом, и буквально требует опустить тент и зажечь как следует! Тем более что при желании можно отключить ESP, как частично, так и полностью. Руль с 2,5 оборотами от упора до упора одним пальцем не покрутишь. И это не неисправность ГУРа, а особенность, характерная для баварских автомобилей того времени. Машина великолепно управляется благодаря заниженной подвеске и увеличенному кастору. Однако жесткость кузова у кабриолета ниже, чем у седанов и купе, несмотря даже на многочисленные серьезные изменения для его усиления. И это чувствуется на мелких неровностях, где подвеска не успевает отдемпфировать, и вместо нее отыгрывает кузов, что ощущается, как характерная дрожь. Эффект можно было бы списать на занижение от компонентов Sachs Performance, но их, по сути, нельзя отнести к тюнингу, поскольку Sachs Performance является сертифицированным для этого кузова производителем. Да и с изначально стоявшими пружины и амортизаторами M-Tech машина вела себя так же, и у владельца была возможность сравнить. При этом подвеска энергоемка на крупных неровностях. Например, лежачих