Audi Q5 I с пробегом: ищите бэушный ZF и обслуженный дизель - «Audi»

В первой части материала мы уже выяснили, что кузов Q5 далеко не безгрешен, а вот по части электрики и салона этот Audi – почти эталонный премиальный автомобиль. Но не кузовом и салоном едиными: разберемся, какие сюрпризы могут подкинуть двигатели, коробки передач и подвески  этого кроссовера.

Тормозная система

Тормоза на этом поколении отличные: уже в базе установлены передние диски диаметром 320 мм и толщиной 30 мм – этого с запасом хватает всем вариантам. Для наиболее мощных версий предлагаются аж 345-миллиметровые диски, так что на эффективность мало кто жалуется. Но традиционно многие владельцы пытаются зачем-то поставить диски побольше, не понимая, что тормозной путь это не сократит. Эффект часто обратный: без замены вакуумного усилителя и главного тормозного цилиндра не каждый водитель сможет тормозить уверенно.

На задней оси диски поменьше, 300 мм, а стояночный тормоз реализован посредством винтового механизма на суппорте, с электроприводом. Моторедукторы тут индивидуальные, что несколько облегчает работу суппорта – во всяком случае течи заднего пыльника случаются редко. Трещины корпуса моторедуктора – это неизбежное зло, но пока цены на неоригинальные детали вполне вменяемые.

Блок АБС достаточно надежный, если не заливать откровенно «левые» прошивки, а вот датчики капризные: хорошо ходят только оригинальные, да и магнитные кольца в передних ступицах иногда разваливаются, что влечет за собой их замену.

Подвеска

Подвеска такая же, как на А4 В8, и рычаги не взаимозаменяемы со старыми Audi. Главная головная боль – вовсе не ресурс алюминиевых рычагов, они остались достаточно надежными, хотя ресурс двух верхних несколько упал, их обычно меняют при пробегах сильно меньше 200 тысяч. Главное здесь – старая беда: закисание стяжного болта крепления этих двух рычагов в поворотном кулаке. Кулак алюминиевый, и опыты с горелками и высверливанием ему противопоказаны. Нижние рычаги предельно надежны, но установка триовального сайлентблока легко может привести к появлению трещин, так что сервисы часто требуют замены рычага, хотя можно обойтись заменой только сайлентблока.

Ступицы чаще выходят из строя из-за убитого подшипника, но отказы из-за поломки магнитного кольца для датчика АБС тоже случаются, как упоминалось выше. В принципе, при 19-20-дюймовых дисках в базовой комплектации ожидать большого ресурса от этого узла и подвески в целом не стоит.

В задней подвеске почти все изнашиваемые элементы сменные, но недешевые. Ресурс большинства – сильно за 200 тысяч, а после первых ста можно обойтись малым ремонтом, с заменой самых нагруженных внешних нижних эластичных элементов и сильно нагруженного верхнего рычага-тяги.

Рулевое управление

Рулевое управление здесь – с обычной рейкой в подрамнике, что для Audi даже чуточку непривычно: до того рейка стояла на кузове, с высоким расположением. На машины до рестайлинга ставили ГУР, после применили конструкцию с электроусилителем на самой рейке.

В обоих случаях проблемы возникают из-за нарушения герметичности пыльников – в подрамнике слишком влажно и жарко. Сначала не выдерживает пластик уплотнений, потом внутрь проникает вода. У реек с ГУР коррозию вала побеждают достаточно легко при переборке, в большинстве случаев достаточно полировки. А вот разгерметизация рейки с ЭУР обходится намного дороже. К тому же у рейки течет еще сальник проводки – в общем, тут те же беды, что у соплатформенной А4 В8, но случаются они немного реже за счет более высокой посадки машины и лучшего обслуживания.

Трансмиссия

Общие проблемы

Каких-то серьезных бед с механической частью трансмиссии почти не бывает. Ресурс ШРУС, если следить за пыльниками, превышает 250 тысяч, карданный вал тоже служит долго. Если моторы мощнее 300 сил, а владелец любит «кваттро-старты», то хлопот прибавляется. Тут уже вполне реальны неприятности с задним редуктором и карданным валом – запас прочности даже у SQ5 не очень большой.

Механические коробки

Машин с МКП в России почти нет, а основные жалобы – на стуки двухмассового маховика и тугую педаль сцепления. В остальном конструкция надежна. 

Автоматические коробки

Разных коробок передач для Q5 припасли много. Наиболее редкая – 6-ступенчатая ZF 6HP19 0B6 на машинах с атмосферным 3,2. С большинством двигателей до рестайлинга ставили 7-ступенчатый робот DL501, он же 0B5, а после рестайлинга бензиновые машины и дизели с V6 получили 8-ступенчатую коробку ZF 0BL. Будьте внимательны, многие продавцы неверно указывают тип коробки в объявлениях, так как машины с DSG крайне непопулярны. Просто пишут «автомат с типтроником» и надеются, что вы запутаетесь в обозначениях.  

Впрочем, DL501 не настолько плоха, но она и по сей день остается достаточно требовательной и дорогой в эксплуатации. Во многом потому что у нее очень капризное мокрое сцепление, для которого применили схему смазки, как у стартового пакета вариаторов Audi, с эжекционным насосом. Низкое качество фильтрации масла приводит к проблемам гидравлики. Нужно часто менять масло, при малейших звоночках обновлять соленоиды. А многие владельцы масло меняют не раз в 30 тысяч, что позволило бы нивелировать все проблемные моменты, а только тогда, когда коробка уже начала дергаться и нужно ехать в ремонт. Хотите жестких подробностей? Они в статье об А6 (С7).

Редкая для Q5 6-ступенчатая коробка – типичный 6HP от «Фабрики шестерен» ZF, обзор основных проблем конструкции можно посмотреть в статье про Jaguar XF.

Ну и про ZF 8HP мы тоже писали неоднократно. У этих коробок запас по моменту – как у DL501, но они работают деликатнее, устроены намного сложнее и не переносят жестких режимов движения. Зато при нормальной эксплуатации радуют ресурсом, и что особенно актуально, цена на б/у из США копеечная, их к нам везут через Эмираты от 30 тысяч рублей. А вот квалифицированный ремонт такой АКП дороже ровно на порядок.

Полный привод

Никаких потенциально хрупких элементов у полного привода нет. Главное – периодически менять масло во всех редукторах, не забывая ни Torsen, ни передний дифференциал. У мощных версий иногда не долго ходят задний редуктор и кардан, но для большинства машин это не актуально – там и при пробегах за 300 тысяч все прекрасно и не требует вмешательств. 

Моторы

Общие проблемы

В этом поколении у Audi нет простых двигателей, Даже атмосферный V6 на самом деле очень сложен конструктивно: с проблемным ГРМ и непосредственным впрыском, да еще и с алюсилом. Никаких шансов получить «дуракоустойчивый» двигатель нет. Ресурсные моторы есть и среди дизельных, и среди бензиновых, но все они требуют высокой культуры обслуживания и аккуратности в эксплуатации. И у всех Q5 после рестайлинга в расширительном бачке есть мешочек с силикагелем, который служит 10 лет, а потом разрывается и забивает всю систему охлаждения мусором. Особенно критично это для поздних дизельных моторов.

Бензиновые моторы

Бензиновые 2,0 TSI стоят под капотом 75% всех Q5 в России. К сожалению, серия EA888, к которой они относятся, не самая дешевая, простая и ресурсная. До рестайлинга ставили поколение EA888 Gen2, которое прославилось масложором и проблемами с ГРМ, особенно с балансирными валами. После рестайлинга Q5 получила обновленное семейство EA888 Gen3, у которого кардинально решили ситуацию с балансирными валами и тем сильно улучшили работу ГРМ, улучшили вентиляцию картера, но идеально надежными двигатели не стали.

Чтобы вы понимали серьезность ситуации: при средних пробегах до 200 тысяч моторов поколения Gen2, не прошедших серьезных ремонтов и без масложора, фактически нет. Если агрегат не перебирали с заменой поршневой группы и серьезным обновлением кучи мелких элементов, то он будет кушать масло. И хорошо если ГРМ уже заменен, иначе это бомба замедленного действия.  

С моторами Gen3 ситуация получше, во всяком случае масляный аппетит у них начинается при больших пробегах или после перегревов. Ну или после не очень удачного тюнинга. ГРМ имеет гораздо более стабильный ресурс, и уже не нужно после 80 тысяч прислушиваться, шумят ли там цепи, и гадать, в каком состоянии вкладыши балансиров. Но снижение рабочего давления масла и массовое применение маловязких масел сильно повышает шансы на задиры передней опоры распредвалов и постелей распредвалов в ГБЦ.

Несмотря на то, что это всего лишь четырехцилиндровый двигатель, по сложности механической части он даст фору иным V8 из недавнего прошлого. Ведь тут есть фазорегуляторы, системы отключения цилиндров, непосредственный впрыск, помпа приводится отдельным ремнем от распредвала, имеется вакуумный насос и регулируемый маслонасос. В общем, конструкция предельно технологичная, сложная и дорогая в обслуживании. А с учетом неприятных огрехов в ней обслуживать мотор придется часто. Впрочем, Gen3 – это самый практичный бензиновый двигатель для Q5 просто потому, что остальные еще хуже. Описание всех недугов моторов V6 поколения EA837 также есть в уже упомянутом выше обзоре А6 (С7).

Дизельные моторы

Дизельные двигатели на Q5 считаются очень надежными, особенно в сравнении с бензиновыми. И самое большое преимущество Q5 именно в том, что на нее ставили не только крепкие V6 3,0 EA896 Gen1 и Gen2, но и рядные четырехцилиндровые моторы 2,0 EA189 и EA288, которые отличаются и хорошим ресурсом, и удачной конструкцией.

Серия EA189 встречается наиболее часто, на Q5 они доступны в вариантах от 143 до 190 л.с. Ранние моторы почти наверняка с пьезофорсунками, они менее надежны, чем электромагнитные, но это не так опасно, как в случае применения таких форсунок на бензиновых моторах. Все агрегаты с балансирными валами, и, следовательно, нужно следить за состоянием шестигранника привода маслонасоса. Его лучше менять при каждой замене ремня ГРМ.  

Мелких недочетов и особенностей у двигателей хватает: нужно и за герметичностью впуска следить, и с течами бороться, и турбины держать на виду. Версии с сажевыми фильтрами могут «порадовать» повышением противодавления и ошибками по нему, но глобально эти двигатели просты и надежны. Топливная аппаратура хорошо диагностируется и лишена явных недостатков как чисто ресурсного характера, так и ремонтного.

Моторы ЕА288 заметно сложнее по отливке ГБЦ, у них более сложные отключаемая помпа «с колпачком» и термостат, но в части механической никаких серьезных отличий они не имеют. Правда, следить за качеством антифриза нужно тщательнее. В плюсах же быстрый прогрев и мягкая работа мотора.

Дизельные 3,0 лишь на фоне четырехцилиндровых выглядят бессмысленно усложненными и не самыми удачными – в целом же это отличные моторы, менее проблемные, чем любой из бензиновых. Правда, цена серьезного ремонта может удивить. Ресурс цепного ГРМ раза в полтора раза больше, чем ремня на дизелях, но замена на порядок дороже. Если с ремнем у вас есть шансы уложиться в 15 тысяч рублей, то поменять цепь и за 150 тысяч на 3,0 будет непросто. Тут и топливная чуть сложнее, а еще заслонки у моторов до рестайлинга, дроссель и сильно загрязняющийся впускной коллектор прилагаются. В общем, для получеения подробной картины смотрите материал по VW Touareg второго поколения.

Брать или не брать?

Неудивительно, что при упоминании Q5 обязательно всплывают какие-то «моменты из биографии» – кто-то припоминает, что ремонт DSG был крайне дорогим (и остается таким сейчас), кто-то столкнулся с масложором и постоянными ремонтами бензиновых двигателей. Другие просто видели экземпляры с проблемным лакокрасочным покрытием и сделали соответствующие выводы. К тому же более крупная Q7 стоит примерно столько же – доплата в 100-200 тысяч рублей на фоне богатой  комплектации и мощных моторов 3,0 TDI и 3,6 FSI (последний, кстати, достаточно удачный, особенно на фоне 3,2 у Q5) не существенна, зато никаких DSG. В общем, информационный фон вокруг Q5 в целом отрицательный. Но ради справедливости отметим, что у нее есть и сильные стороны, про которые большинство автолюбителей попросту не знает.

Например, у Q5 отличные дизельные моторы 2,0, да и поздние бензиновые 2,0 TSI в комплекте с 8-ступенчатой АКП – достаточно практичный вариант. И для кого-то будут важны возможности тюнинга моторов линейки ЕА888, которые отлично форсируются до 350 с лишним сил. Но тех, кто оценит эти достоинства, очень немного. Большинство воспринимает Q5 просто как неудачный и дешевый вариант Q7.