Audi А4 IV B8 (8K) с пробегом: золотая рейка, бомба в бачке и дизель, как в Газели - «Audi»

В первой части материала, посвященного Audi А4 в кузове 8K (он же A4 B8), мы рассказали, что кузова марки перестали быть вечными, а обилие электроники может доставить владельцу немало хлопот. Пришло время выяснить, насколько надежными и беспроблемными остались подвески, какие лучше искать двигатели и коробки передач.

 Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза хороши даже у слабых версий А4. До рестайлинга большинство машин оснащались передними дисками диаметром 314 мм, а после – 320 мм. Версиям S4 полагались и вовсе 345-миллиметровые тормоза. Суппорт в любом случае однопоршневый, с плавающей скобой, простой и беспроблемный – конечно, если следить за состоянием направляющих и их пыльников.

На задней оси диски попроще: невентилируемые 300-миллиметровые у «простых» версий и диаметром 330 мм с вентиляцией у S4. Привод ручника электрический, с моторедуктором прямо на суппорте. Такой вариант надежен, пока корпус моторедуктора цел и внутрь не попала влага. Он прикрывает собой самое уязвимое место заднего суппорта – сальник оси. Цена оригинального моторедуктора за последний год подскочила в три раза, до 27 тысяч, но неоригинал пока стоит порядка 4 тысяч рублей.

Проблем с трубками и шлангами пока не замечено, а вот система АБС подводит сравнительно часто – на этом поколении не самая удачная проводка и датчики. Она склонна к переломам внутри изоляции, да и датчики выходят из строя чаще обычного.  Но, в отличие от машин на платформе MQB, датчик тут старого образца, сравнительно простой и выполнен отдельно от провода.

Подвеска

На этом поколении А4 в передней подвеске впервые применены рычаги новой геометрии. На прошлых поколениях они были взаимозаменяемы с рычагами А4/А8 выпуска аж с 94 года. Принципиально подвеска не изменилась: те же 4 рычага и поворотный кулак. Но длину верхних рычагов увеличили, плюс установка амортизатора спереди теперь штатно «перевернутая». Для реализации такой схемы ввели дополнительный кронштейн из легкого сплава и упростили тяги стабилизатора поперечной устойчивости, у поворотного кулака убрали проблемное крепление рулевой тяги и обошлись более простым ушком без зажима. 

Увы, у верхних рычагов остался прежний стяжной болт с теми же проблемами с закисанием. Ступичный подшипник установлен не прессовой посадкой, а на 4 болта. Модернизация позволила сделать нижние рычаги короче, сдвинуть приводной вал чуть назад (благодаря изогнутому кронштейну ему теперь не мешает амортизатор). Все эластичные элементы стали чуть легче и компактнее. Новая форма заднего рычага допускает установку еще более широких  шин.  

Жаль, что новый поворотный кулак оказался таким же неудачным, как первые легкосплавные версии образца 2001 года: в нем так же плотно закисают болты стяжки верхних рычагов. Да и шаровые опоры верхних рычагов менее надежны. На прошлых поколениях рычаги практически вечные, во всяком случае встречаются машины выпуска 1999-2004 годов с еще оригинальными деталями. На А4 В8 их ресурс уменьшился до типовых для подвесок 120-150 тысяч пробега.

Ресурс подвески в целом остался приемлемым. Шаровые верхних рычагов теперь не вечные, и на большинстве машин с пробегами в 200 000 км давно заменены. У нижних рычагов шаровые надежнее, а вот сайлентблоки изнашиваются уже к 70-90 тысячам, хотя это сравнительно недорогой ремонт. Рычаги при этом менять нет смысла, хотя многих владельцев сервисы банально «разводят» на замену рычагов в сборе.  Сложность в том, что сайлентблоки в этом поколении несимметричные, с некруглыми обоймами, и не очень умелые слесари часто их портят при запрессовке. 

Передние амортизаторы служат очень долго, главное, чтобы пыльники были целы. А вот пружины лопаются регулярно, повреждая чашку амортизатора и убивая резиновую прокладку. Владельцы А4 в Москве жалуются, что к сотне тысяч часто заменен уже второй комплект пружин.

По-прежнему настоятельно рекомендуется раз в год выкручивать стяжные болты поворотных кулаков и смазывать их, не допуская закисания. Чугунных кулаков для этого поколения нет и не предвидится.

Ступичные подшипники передней подвески часто критикуют, многие меняли ступицы по гарантии не один раз. Но связано это еще и с применением низкопрофильной резины. Сама конструкция типовая и мало отличается от применяемой на других авто.

В задней подвеске все немного проще. Все сайлентблоки сменные, даже шаровая опора («плавающий сайлентблок») на S4. Менять в сборе нужно лишь один рычаг. Но, во-первых, есть неоригинальные аналоги, а во-вторых, рычаг стальной, так что перепрессовки не боится. Цена 14 заменяемых элементов в итоге может быть немаленькой, но они редко выходят из строя все сразу. Ходят большинство деталей порядка двухсот тысяч километров. 

Подвески стали жестче, а это влияет не только на ресурс, но и на поведение на дороге. Управляемость А4 в этом поколении мало напоминает максимально прямолинейную и задемпфированную рулежку «четверки» первого поколения. Чувствительность выше, реактивное действие на руле значительно чище, а в поворотах подвеска держит  лучше, максимально используя преимущества широких шин. При этом подвески А4, наверное, самые комфортные из всех одноклассников благодаря минимальной неподрессоренной массе и отсутствию больной точки в виде верхней опоры амортизатора подвесок типа МакФерсон.

Рулевое управление

Рулевое управление тут реечное, но нетипичное для Audi – расположена рейка в подрамнике, как у большинства современных машин. Это не только улучшило чувствительность рулевого управления, но и почти полностью убрало зависимость от состояния сайлентблоков подрамника. Кроме того, такое решение  позволяет сделать сайлентблоки мягче и улучшить комфорт при использовании низкопрофильной резины. 

Казалось бы, от такого решения – одни плюсы. На деле расположенная в подрамнике рейка намного сильнее загрязняется, в нее чаще попадает влага через малейшие трещины пыльников. Для машин с пробегами за 150-200 тысяч этот фактор стоит учитывать. Помните, таких А4 В8 большинство, даже если одометр убеждает в другом. К тому же пыльники на этом поколении очень короткие, их сильно растягивает, и внешнее крепление в мороз банально отрывает.

На «четверках» до рестайлинга рулевое с обычным гидроусилителем и насосом как на Шниве, только с задним креплением и повернутой в нужную сторону трубкой, плюс сервотроником. Ресурс рейки переваливает за 250 тысяч, если следить за состоянием пыльников и чистотой масла. Типовая проблема – коррозия вала из-за трещин или неплотной затяжки пыльника: в итоге рейка начинает стучать, а потом и течь. Это в лучшем случае переборка с полировкой вала и установка ремонтных втулок. В худшем рейку придется менять в сборе. 

Пока б/у реек хватает, а вот новые выросли в цене с 23 тысяч до… 280 000 за оригинал! Неоригинал подтянулся следом, и теперь цены стартуют не с 11, а с 40 000 за восстановленные и откровенный «китай» до 200 000 за Bosch. Вот так неприятная особенность в эксплуатации превратилась в серьезную проблему из-за неадекватного роста стоимости запчастей.

После рестайлинга рейку поменяли на электрическую, но уплотнения лучше не стали. И если с левой стороны коррозия убивает вал и концевую втулку, но почти не повреждает зубчатый механизм (если не ездить годами со скрипящей и стучащей рейкой), то при попадании в рейку по правой-левой стороне проблем кратно прибавляется. Вода попадает на упорный подшипник, ротор мотора и на резьбовую часть вала, по которой двигаются рециркулирующие шарики. Если долго ездить с поврежденным пыльником, то влага может проникнуть и в электронную часть.

Коррозии подвержен в основном упорный подшипник с правой стороны, он начинает характерно скрипеть под нагрузкой, а шарики – хрустеть в канавках из-за грязи и повреждений ротора и вала. Если восстановить подшипник (а это нетривиальная задача из-за нестандартной размерности и откровенно неудачных компоновочных решений), то при небольших кавернах вала и ротора механизм требует только очистки и смазки, но характеристики усилителя будут отличаться от линейных. В большинстве случаев это не так принципиально. При серьезных повреждениях ротора его восстановить практически невозможно, придется менять.

Особую пикантность ситуации придает то, что рейка почти на всех экземплярах течет еще и по сальникам проводки. Любые трещины корпуса у разъемов управления и питания или повреждения самих разъемов и проводки приводят к попаданию влаги. Практически все рейки имеют следы коррозии платы у выходных разъемов, но в большинстве случаев эти повреждения еще не сказываются на работоспособности. Увы, пройдет время, и выход реек этого поколения станет массовым.

Трансмиссия

Общие проблемы

Переход на шлицевые соединения карданного вала, приводов и КП не сделал их проблемнее, как и перекомпоновка коробок передач. ШРУСы достаточно надежны, если не «тюнить» моторы по максимуму. Все же 170 и 300 л.с. – это совсем разные нагрузки на все узлы, в том числе и валы. Ну а повышенная нагрузка на задний редуктор разгрузила передние приводы, их стало куда сложнее оборвать даже с мощными моторами. 

Полный привод привод максимально надежен, но здесь все зависит от манеры езды.  На тюнинговом экземпляре и при хорошем «зацепе» можно свернуть и редуктор, и приводы. 

Механические коробки

«Четверок» на механике в популяции мало, около 5%, но жалобы на поломки, что удивительно, встречаются. Все дело в том, что половина этих машин ввезена из Европы, часто это универсалы Avant с фаркопами и приличными пробегами. Остальные экземпляры серьезно тюнингованные, на них практикуют quattro-старты и прочие экстремальные упражнения.  

Коробки в кузове 8K не взаимозаменяемы со старыми поколениями. Тут компоновка с отдельным внешним валом привода передней оси и главной парой переднего моста в боковом корпусе. Вал привода левого колеса проходит прямо через колокол коробки. Коробки для переднеприводных модификаций стоят сравнительно недорого: буквально за 20 тысяч можно приобрести рабочий агрегат. А вот полноприводные стоят дороже иных автоматов. Но есть лайфхак: ищите коробку от Q5 и A5 – там полный привод встречается чаще, и цена на коробки ниже. 

Основная неисправность – вой из-за разрушения подшипников при перегрузках. Поломки валов редки. Синхронизаторы дороги, но можно подобрать аналоги с менее редких версий МКП. В общем, ничего особенно страшного нет. При аккуратной  эксплуатации можно попасть разве что на недешевые двухмассовый маховик и  сцепление. Ну а если вы берете машину для заездов 0-200 или 100-200, то горевать о дороговизне деталей трансмиссии нет смысла. А еще тут внезапно есть DSG DL501, которая с такими нагрузками справляется куда лучше. Если вам машина нужна для таких задач, то имеет смысл купить модель с DSG изначально или “свапнуть” ее.

Автоматические коробки

При всем многообразии серий АКП на этом поколении А4, они все – старые знакомые. Мультитроник 0AW для переднего привода, 6-ступенчатая ZF 0B6, 7-ступенчатая DSG 0B5 и 8-ступенчатая коробка ZF 0BK/0BL для переднего и полного привода.

Мультитроник 0AW – вариатор второго поколения от Audi, о котором мы рассказывали в обзоре А6. Вкратце, конструкция серьезно оптимизирована, для режимов высокой нагрузки сделан режим «переключения» (машина разгоняется за счет изменения оборотов двигателя, а передаточное отношение вариатора меняется ступенчато, под сброс тяги). Это позволило значительно увеличить пределы по передаче момента и не потерять в экономичности. 

Основное уязвимое место у коробки – датчик оборотов, с которым только неудачный теплообменник соперничает по капризности. Эти проблемы решаются вполне успешно: датчик на плате перепаивают, систему охлаждения переделывают. Ресурс цепи высокий, за 300 тысяч, подшипники при своевременной замене масла надежны. От чистоты масла тут многое зависит, лучше ей не пренебрегать, ведь капитальный ремонт очень дорог, а цена контрактных агрегатов высока. 

Большую часть коробок убивают банальной буксировкой. Здесь используется не гидротрансформатор, а стартовый пакет. При неработающем масляном насосе он сгорает, а нейтральной передачи у этой АКП нет. Грязь от сгоревшего стартового пакета разносится по коробке при первом запуске, забивая насос и соленоиды.

Шестиступенчатый автомат 0B6 на самом деле – клон обычного ZF6HP28A в версии AL651. Коробка ZF рассматривалась подробно в обзоре Jaguar XF. Версия для переднего привода имеет свой корпус со встроенным редуктором для передней оси, но в эксплуатации это не добавляет особенностей. По сути, неприятности в виде стабильного износа накладок блокировки ГДТ и загрязнения масла из-за алгоритма работы с постоянным проскальзыванием и особенности работы мехатроника тут ровно те же. 

В целом это не самая плохая АКП, просто масло нужно менять чаще, стараться держать температуру масла в пределах 50-80 градусов (к сожалению, для городских условий это часто требует доработки системы охлаждения) и не допускать перегревов, которые резко снижают ресурс многочисленных резиновых и пластиковых элементов конструкции – от сальников от гидроаккумуляторов и дистанционных шайб. Коробки этой серии не совместимы с более старыми версиями ZF6HP для Audi из-за компоновки, но на цене это не сказывается: выбор б/у большой, да и ремонт поставлен на поток. Жаль только, что разница между фактической стоимостью ремонта и тем, что платит владелец, обычно кратная. Впрочем, это касается почти любых ремонтов АКП.

Робот серии 0B5 более известен как DSG DL501, и это не самый удачный из «преселективов» VAG. Но при этом он рассчитан на очень высокий крутящий момент и справляется с любым из моторов, доступных на A4 этого поколения. К сожалению, на «четверке» 8K стоят достаточно ранние версии этой коробки. В обзоре А6 С7 по ссылке выше было описание и этой АКП. 

DL501 остается достаточно капризной и дорогой в обслуживании версией DSG, в основном за счет дорогих компонентов и меньшей распространенности, чем «поперечные» КП. Однако готовность переварить высокий крутящий момент  заставляет в известной мере смириться с этим. К особенностям конструкции и эксплуатации  можно отнести сравнительно малый ресурс сцепления, необходимость часто обновлять масло в гидравлической части, регулярно менять соленоиды, заменять или тщательно промывать эжекционный насос, не дожидаясь коробления дисков и ускоренного износа стартового пакета. Сейчас освоен ремонт сцепления с заменой уплотнительных колец, восстановлением крышки и посадочного места подшипника, барабана сцепления и промывкой эжекционного насоса. Также новое ПО мехатроника не допускает перегрузок коробки. При желании можно поставить тюнинговые прошивки – с ними шансы положить коробку вырастут, зато получите заметное улучшение динамики автомобиля.

Восьмиступенчатые автоматы серий 0BK/0BL – это коробки производства ZF, также обозначающиеся Al551-q8 и AL951-Q8 (индекс указывает на максимальный крутящий момент, который они способны передать штатно). Но лучше всего эти коробки известны как ZF 8HP55A и ZF 8HP90A. 

Конструкция их предельно сложная для гидравлической АКП: 8 передач, двухмассовый демпфер в корпусе ГДТ, шиберный насос с гибко регулируемым давлением, облегченные алюминиевые корпуса барабанов, межосевой дифференциал с принудительной смазкой и отдельным маслонасосом. У коробки аж три контура смазки: основной, контур раздаточной коробки и главной передачи переднего моста. У наиболее мощных версий КП 0BL контуры раздатки и главной передачи замкнуты и снабжены отельным маслорадиатором. Эти АКП для оптимизации переключений умеют использовать данные навигационной системы, заточены для работы с функцией старт-стоп благодаря использованию емкого гидроаккумулятора с электрическим взведением. Но хватит рекламы. Теперь о том, как это все великолепие переносит тяготы службы.

При малых нагрузках, читай, на дизельных и бензиновых моторах 1,8 и 2,0, да еще с аккуратным стилем передвижения, эти автоматы – образчик торжества технологий. Экономично, да еще и надежно. Даже при замене масла раз в 60 тысяч попадается много живых АКП с пробегами сильно за 300. В основном, из Европы, конечно. Неудивительно, что многие поют оды надежности этого агрегата.

А вот у любителей жать педаль газа в пол мнение о коробке совершенно иное. При  использовании потенциала моторов, нагреве агрегата в пробках и резком стиле движения с постоянными разгонами и торможениями коробка перегревается.  Фрикционы блокировки и пакет тормоза В, отвечающий за автонейтраль в пробках, интенсивно изнашиваются. Маслонасос задирает, резиновые элементы стареют, планетарные передачи подвывают, двухмассовый демпфер издает глуховатый стук,  создавая еще и высокие нагрузки на всю механику трансмиссии. Любые удары при переключениях – и половина барабанов отправляется на восстановление или замену из-за забоев на мягкой поверхности алюминия. Обычно поломка «очень надежной АКП» – большой сюрприз. В ремонте коробка неприлично дорога. Любая ошибка способна загубить ее нежную механическую часть и загнать цену ремонта в космос. В нашем типичном «городском режиме» негативный сценарий реализуется очень часто. При цене капремонта сильно за 350 тысяч рублей это проблема даже для тех, кому на машину денег не жалко. Даже самостоятельная дефектовка КП и личное участие в переборке снижают цену ремонта минимум до 150 тысяч. 

Моторы

Общие проблемы

Бензиновые и дизельные двигатели на этом поколении все как на подбор сложные и с хорошим потенциалом для тюнинга. Соответственно, шансы на серьезные проблемы  на версиях до рестайлинга и обслуживаемых, неизвестно где, весьма высоки.  

Конструктивно двигатели иллюстрируют типичный подход концерна Volkswagen двухтысячных: тут много дорогих трубочек систем охлаждения, вакуума и вентиляции картерных газов. Все это условно одноразовое, с фитингами и требует внимания. Системы управления впрыском сложны как на дизелях, так и на бензиновых моторах. Есть много неожиданных усложнений конструкции там, где о них типичный владелец японской машины и не слышал. Например, расширительный бачок с силиконовой «бомбой» – на рестайлинге него заложен пакет с силикагелем. Если игнорировать предписания по замене бачка, то получите загрязнение системы охлаждения и неработающую печку. 

Бензиновые моторы

Большинство экземпляров A4 оснащено моторами семейства EA888 трех поколений. По факту вариантов исполнения больше десятка, но мы разделим их только по поколениям и годам выпуска. Считается, что наиболее проблемные двигатели Gen2, поскольку у них не решены проблемы первого поколения с ГРМ, но появились сюрпризы с поршневой группой. А моторы Gen3 якобы прекрасны и надежны. На деле Gen3 сейчас тоже попадают в ремонт достаточно часто, но причины уже другие.

До рестайлинга ставили моторы 1,8 серий CABA, CABB, CDHA, CABD, CDHB и 2,0 серий CDNB, CDNC, CAEA, CAEB, CFKA. После рестайлинга пошли двигатели 1,8 CJEB и CDHA, 2,0 версий CDNC,CDNB,CAEA,CAEB,CAED,CPMB, CPMA,CFKA,CNCD. Такое разнообразие связано с тем, что агрегаты Gen1 и Gen2 существуют как в версиях с одним фазорегулятором, так и с двумя, с системой AVL (Audi Valvelift System, когда регулируется высота подъема клапана на впуске) и в разной степени форсирования под разные прошивки и рынки. 

У моторов Gen3 все исполнения с двумя фазорегуляторами и AVL, но вариаций тоже хватает: помимо моторов под нормы Euro 4/5, есть и удовлетворяющие американским требованиям ULEV2/SULEV.

Самые экзотические варианты Gen1 и Gen2 объемом 1,8 – это CABA и CDHA на 120 л.с. Наиболее же ходовые среди Gen1/1,8 – CABD (170 л.с.) и CABB (160 л.с.), а и серии Gen2 – CDHB на 160 сил.

Моторы 2,0 Gen1 представлены разве что 200-сильными CCTA, Gen2 – CDNB на 180 л.с. и CDNC на 211 сил. На привозных американских авто в основном попадаются CAEA и CAEB под американские нормы ULEV2. Остальное – экзотика, например, битопливные CFKA под американские нормы токсичности.

Моторы Gen3 объемом 1,8 литра представлены в первую очередь сериями CJEB (170 л.с.) и CJEE (177 л.с.), реже попадаются CJED. Агрегаты 2,0 в этом поколении обычно с индексом CNCD и мощностью 225 л.с.

Модель двигателя лучше всего уточнить в ПТС или самостоятельно проверить номер на блоке. Но на некоторых автомобилях встречаются «гибриды» с перемешанными ГБЦ, коленвалами, поршневыми группами и маслонасосами. Иногда это результат тюнинга, иногда просто следствие ремонтов «с миру по нитке». Отличить Gen3 от первых двух достаточно просто: у них совершенно другой впуск. А вот разница между Gen1 и Gen2 на практике ничтожна. Все зависит от того, кто и как его ремонтировал, и какая поршневая и ГРМ установлены. Зачастую выяснить это можно только вскрыв агрегат.

Получить представление о том, сколько проблем собрано в серии двигателей EA888, можно из нескольких наших материалов о причинах масложора и общих типичных поломках.

Двигатели 3,2 CALA и 3,0 CAKA, CCBA, CREC и CRED относятся к двум поколениям серии EA837, наддувные часто обозначают как EA837 TFSI Evo. Это моторы V6 в алюсиловом блоке, с цепным приводом ГРМ, причем очень сложным и расположенным со стороны маховика. У атмосферных моторов один фазорегулятор против двух у компрессорных. Если вы думаете, что атмосферники этого поколения надежны, то ошибаетесь. И на А4, и на А6 эти силовые агрегаты умирали по множеству причин, в сравнении с ними ЕА888 второго поколения — просто образец долговечности и ремонтопригодности. Причем по надежности новые серии не так уж сильно отличаются от старых. Объяснение очевидно: алюсил плохо дружит с перегревом и детонацией, не любит маловязкие масла и коксующиеся малоподвижные тонкие кольца. А большая часть модификаций – это игры с рабочей температурой, прошивками и каталитическими нейтрализаторами. 

Ни о какой надежности старых двигателей с такой технологией изготовления гильзы речи не идет. И ремонт блока цилиндров очень дорогой: узел тонкостенный, гильзовка сложная. Да и шансы получить много бед даже после разорительного  ремонта тоже высокие. Об эволюции моторов этой линейки мы также писали в обзоре Audi A6 C7. 

Атмосферный 4,2 FSI на RS4 служит иногда довольно долго, и все же назвать его надежным сложно. С одной стороны тут и температуры ниже, и уход соответствующий. С другой стороны, у 4,2 FSI такая же конструкция и очень похожие проблемы плюс  стиль эксплуатации часто жесткий.

Дизельные моторы

Дизельные двигатели представлены в основном двухлитровыми серии EA189. Редко встречаются более новые EA288, к основным достоинствам которых относятся  значительно ускоренный прогрев и более мягкая работа во всех режимах, а еще строго электромагнитные форсунки. 

На поколении ЕА189 первые моторы оснащались очень капризными пьезофорсунками.  Всего моделей много: CAGA, CAGB, CAHA, CAHB, CAGC, CMEA, CJCB, CNHA, CNHC, CSUA, CSUB. Избегать стоит только ранних вариантов с ЭБУ EDC 17 C14 с  пьезофорсунками. У версий с балансирными валами есть нюанс с износом шестигранника привода маслонасоса, его стоит менять при замене ремня ГРМ на новый. Иначе есть шансы, что его провернет. 

Балансиры стоят на агрегатах CAHA (170 л.с.), CAHB (163 л.с.), CAGA (143 л.с.),CAGB (136 л.с.). Ранние их версии могут быть с пьезофорсунками. Двигатели CJCA (143 л.с.), CJCB (136 л.с.), CMEA (143 л.с.), CNHA (190 л.с.) и другие уже с электромагнитными форсунками, но вариантов без балансиров на Audi практически не встречается. Любопытно, что моторы линейки ЕА189 ставили на Газель Next.

Редкие дизели V6 относятся к серии EA896: это моторы 2,7 CAMA, CAMB, CGKA, CGKB на ранних машинах, либо 3,0 CCWA,CCWB,CCLA и CLAB,CDUC,CKVB,CKVC, которые шли вплоть до окончания выпуска модели. Внутри серии моторы разбиты на два поколения. О сути изменений и о проблемах мы подробно писали в материале о Volkswagen Touareg II. Агрегаты надежные, с большим ресурсом, но крайне дорогие в ремонте. На А4 это выбор любителей спортивного стиля передвижения для поклонников солярки.

Брать или не брать?

Если вас не очень волнуют дополнительные расходы и вы не переживаете за кузов, то Audi А4 поколения 8K – не самый плохой вариант среди одноклассников. Тут в большом багажнике есть запаска, на задних местах свободно усаживаются рослые пассажиры, предусмотрены опционные складные спинки задних сидений, имеется утилитарный и стильный кузов универсал. Полный привод действительно полный, постоянный и выносливый. И моторы есть и надежные, и весьма мощные. Если постараться, получится даже подобрать что-то сочетающее все эти достоинства. Жаль, конечно, что легендарная оцинковка Audi уже не спасает, и базовые моторы невечные. Но это уже в духе времени.