Audi A4 III с пробегом: секретная ржавчина на днище, неубиваемый салон и капризные светодиоды - «Audi»

Быстрый прогресс в области бортовой электроники автомобилей и рост требований к автомобилям премиум-класса привел к уменьшению жизненного цикла поколений у всего концерна Volkswagen. Так, весьма удачная А4 поколения В6 выпускалась всего три года, с 2001 по 2004, а вместо рестайлинга вышло следующее поколение В7. Интересно, что платформа B7 имеет ровно то же обозначение (8E/PL46), и после окончания выпуска под маркой Audi модель до 2013 года выпускали под именем Seat Exeo. Ничего не поделаешь: хоть потенциал шасси был и неплох, избалованная публика требовала свежего немецкого дизайна. Какие сюрпризы готова подкинуть пятнадцатилетняя А4? Первым делом разберемся с кузовом, салоном и электрикой. Во второй части поговорим о двигателях, коробках и подвеске.

Техника 

Эта модель – типичная Audi начала двухтысячных с полностью стальным кузовом, тут даже капот стальной, алюминиевый полагался только RS и редким версиям с 2,0 TFSIe. С конвейера сходили седаны и универсалы, а с 2006 года – еще и кабриолеты. Архитектура кузова аналогична поколению В5 образца 1994-2001 годов, разве что у передне- и полноприводных В5 были разные лонжероны и полы задней части, а у B7 они отличаются только подрамником. Кроме того, машина стала немного выше, а салон – длиннее. 

Двигатели расположены продольно, базовый привод – передний. Выбор моторов обширный, от рядных «четверок» 1,6 до «восьмерки» 4,2. Механические коробки – пяти- и шестиступенчатые. На переднеприводные машины устанавливали фирменный вариатор Multitronic, а на полноприводные – шестиступенчатый автомат ZF. Подвески такие же, как у поколения В6 – многорычажные спереди и сзади. 

Таймлайн

Ноябрь 2004 года. Начало производства модели в кузовах седан и универсал. 

Моторы представлены бензиновыми 1,6 на 102 л.с., 1,8T на 163 л.с., 2,0 на 130 л.с., 2,0 TFSI на 200 л.с. и 3,2 FSI, выдававшим 256 л.с. В топовой версии S4 машина оснащалась двигателем 4,2, развивавшим 344 л.с. 

Линейка дизельных двигателей включала 1,9 TDI (115 л.с.), 8- и 16-клапанные 2,0 TDI  мощностью 140 л.с.. Более мощные модификации – 2,5 TDI, развивавший 163 л.с., а также 204-сильный 3,0 TDI. Коробки передач: 5-ступенчатая механика с моторами 1,6 и 1,8 и атмосферным бензиновым 2,0, а также 6-ступенчатая МКП с остальными двигателями. Автоматические коробки доступны для всех моторов, кроме 1,6 и 1,9. Переднеприводные версии с АКП комплектовались вариатором Multitronic, а полноприводные – 6-ступенчатой АКП ZF 6HP19/26. Машины с мотором 4,2 и с дизелем 3,0 – только полноприводные.

Июнь 2005 года. Появление самой мощной версии с 4-цилиндровым мотором 2,0 TFSI 220 л.с.

Январь 2006 года. Начало поставок машин с кузовом кабриолет. Появление в линейке дизельного мотора 2,7 л, который мог устанавливаться на переднеприводные машины. В течение года появляются новые мультимедийные комплексы и исчезают все версии дизелей без сажевого фильтра. Дизельные 2-литровые 16-клапанные машины получают повышение мощности до 170 л.с. Дизель 3,0 TDI тоже стал мощнее, 233 л.с.   Седаны и универсалы получают пакет S-line и обновления внешности.

Октябрь 2006 года. Появление версии 2,0 TFSIe, облегченной, заниженной, строго переднеприводной и с 6-ступенчатой МКП и мотором 170 л.с. Версия с 2,0 TFSI мощностью 200 л.с. также получила 6-ступенчатую механику.

Сентябрь 2007 года. Свернуто производство седанов.

Март 2008. Свернуто производство универсалов.

Февраль 2009 года. Свернуто производство кабриолетов.

Март 2009 года. Начато производство Seat Exeo – копии Audi A4, но в ограниченных комплектациях.

Кузов

Внешние панели

Большинство владельцев А4 не торопятся вкладываться в поддержание кузова в хорошем состоянии, и под пузырями краски можно найти откровенную дыру. Для примера, многие А6 того же периода перекрашены уже раза два и достаточно качественно, поэтому найти откровенно гнилой экземпляр намного сложнее. 

Отыскать приличный внешне кузов пока несложно, особенно если вы не гонитесь строго за заводским ЛКП. «Для коллекции» машину лучше искать не в Москве или Петербурге, а значительно южнее. И осматривать авто нужно тщательно. 

Как бы мы ни любили Audi за приличное ЛКП, в этом поколении качество окраски металла далеко не выдающееся. И оцинковка какая-то «неправильная», практически без цинка. Если серьезно, то сколы тут появляются легко, и если машина в родной краске, то мелких проблем по кузову наверняка предостаточно. Но сколы – не главная беда. На передней кромке капота и крыши, арках кузова (особенно передних), на стыках задних арок и бампера легко можно найти откровенную рыжину. Она особенно не таится и на задней двери и крышке багажника, да и под молдингами на дверях.  Да, это все же детище концерна Volkswagen, и ржавчина на большинстве поверхностей не сразу становится «рыхлой», а дает владельцу несколько лет на размышления. Но в случае с В7 молодость уже заканчивается, и времени на устранение такого рода проблем на внешних поверхностях немного.

На этом поколении двери страдают сравнительно редко, обычно проблемы не видны без разборки. Но загляните под нижний молдинг двери и внутрь: это проблемное место, поскольку под пластиком куча клипс крепления и постоянная влажность из-за слива с уплотнителя стекол. Передние крылья, как и на В6, тоже прогнивают изнутри. У них ржавеет нижняя часть-кронштейн, которой они крепятся к порогу, и передняя кромка от фары и ниже. Главная же проблема – гниль над аркой, в месте примыкания локера к внутренней стороне крыла. Передние крылья как традиционное больное место предлагаются сторонними производителями не только в виде ремонтных стальных деталей китайского происхождения, но в пластике. Качество «реплик» достаточно высокое, но идеально зазоры с ними обычно выставить невозможно. Стык задней арки и бампера тоже ржавеет, и частенько насквозь. Да и капот в уголках у фар может оказаться с дырами. 

Снизу

Если за машиной хоть как-то ухаживали, то все что вы увидите – это точечная коррозия по лонжеронам и кронштейнам внизу колесных арок, ржавчина у чашек опор амортизаторов спереди и сзади, а также в задней части кузова вокруг бензобака и над подрамником. Дело в том, что днище тут очень плотно прикрыто пластиковыми панелями почти на всей площади, по центру стоит термоэкран, а пороги защищены  пластиковыми накладками. Если вы хотите знать истинное состояние кузова, весь пластик надо снять. Впрочем, панели часто сломаны после наших снежных зим. 

Почти наверняка зрелище оголенного днища вас не порадует. Оно не покрыто антигравием и фактически не защищено от коррозии, а плотная установка пластиковых панелей способствует накоплению грязи, которая не высыхает никогда. В итоге ЛКП пузырится и облезает на плоских поверхностях днища, нижних частях порогов и их усилителях, передних кромках полов, в задней части кузова вокруг поддомкратников и сливных пробок. Есть вероятность того, что порог под пластиком в задней части тоже в плохом состоянии. 

Все шпильки крепления пластика и отверстия для установки клипс являются превосходными очагами распространения рыжей заразы. Даже у машин последних лет выпуска, проведших всю свою жизнь в Москве, днище обычно нуждается не только в мойке, но и в полноценной зачистке от ржавчины и полном антикоре. Ранним  экземплярам частенько требуется сварка с заменой порогов и подваркой днища по кромкам. Многие А4 В5 снизу выглядят лучше – у старой модели днище покрыто слоем антигравия, никаких щитков нет, и накопления влаги на поверхности не происходит. 

В арках все не так плохо – в основном ржавеют только верхние части усилителей опор амортизаторов, а также ребра жесткости. Спереди страдает и само крыло, поскольку имеется грязевой карман на стыке с порогом. Кронштейны крепления тормозных трубок и проводки – одно из самых неудачных решений. Они сделаны из черного металла и прикреплены к лонжерону. Соответственно, они моментально ржавеют и постепенно добивают лонжероны в местах соприкосновения.

Полы кузова традиционно для Audi могут оказаться мокрыми и ржавыми изнутри. Источников поступления воды несколько. Например, сальники проводки и бокса ЭБУ в  надмоторной нише и водоотводящем коробе, в котором вода может застаиваться из-за забитых сливов. Вода попадает и в воздушный фильтр, если пластиковая панель под стеклом поставлена неправильно, а на самом фильтре утеряна крышка. Или источником влаги может оказаться засорившийся дренаж кондиционера, со временем в его трубке может образоваться засор. Бывает, что при антикоре заливают мастикой слив в центральном тоннеле. Итог не такой печальный, как на В5, благо на полу тут нет блока комфорта. Но проводки все равно хватает. Водоотводящий щиток и жабо почему-то частенько или сломаны, или просто криво поставлены, и это тоже увеличивает шансы на «потоп» из-за попадания воды в салонный фильтр. 

Как вы поняли, в надмоторную нишу тоже стоит заглянуть – вода тут застаивается, если не прочищать резиночки сливов, а стоящий в ней аккумулятор создает приятную кислую среду. Тонкое ЛКП такому коктейлю противостоит слабо. В остальном под капотом шансы найти проблемы невелики. А вот ниши багажника могут оказаться подгнившими изнутри. Поднять полы и проверить швы задней панели, состояние ниши запасного колеса и боковых карманов нужно обязательно.

Конечно, это не двадцатилетние Жигули: тут не будет выпадать пол салона, и в багажник вряд ли залезут мыши, но и цена восстановления кузова совсем другая. И нужно просто учитывать, что даже пятнадцатилетние иномарки немецкой сборки могут оказаться дырявыми. Тем более что многое зависит от качества обслуживания и не всегда бьется с внешним состоянием и стоимостью автомобиля.

Оборудование кузова

Огромная радиаторная решетка «Single Frame» слабовата на всех машинах, трещины по краям образуются легко. Краска с бампера облетает чуть ли не от ветра, и уж точно – от любого контакта с ветками. Фары тоже не образец прочности. Полировать их придется часто, из-за растрескивания наружный кожух нередко приходится просто менять, линзы внутри выгорают. Хорошо, что собрана фара на бутиловый герметик и никаких невероятных технологий в этом поколении нет. Если оптика с адаптивным светом AFL, то добавляется износ приводов линзы, но в целом это мелочи. Задние фонари со светодиодами капризнее обычных, в холода могут не гореть целые блоки, но с наступлением тепла они оживают. Однако владельцы А4 их все равно любят за красоту и яркость.

Замки и датчики замков – традиционная головная боль, причем прогрессирующая. Основная проблема тут с микропереключателями и проседающими петлями водительской двери. Если механическими замками не пользовались, то велики шансы, что они сейчас уже немного подзакисли.

Уплотнения дверей неплохие, но водительская со временем проседает, и уплотнитель перестает выполнять свою функцию. Это хороший показатель истинного пробега: если есть лишний шум на ходу, то с хорошей вероятностью пробег уже превышает 250 тысяч.

Рамки стекол тут выполнены отдельной деталью, как водится у Audi. Алюминиевая панель достаточно прочная и не ржавеет, но страдает от окислений алюминиевый кронштейн зеркала. Да и установка на клинья со временем заставит регулировать рамку относительно двери. При поломках тросового стеклоподъемника рамку придется снимать. Ресурс тросов – около 6-10 лет, так что вероятность выхода из строя стеклоподъемников передних дверей у машин сейчас на пике.

Наружные зеркала с автозатемнением – традиционный расходник, сейчас они уже частенько заменены на неоригинальные, не фотохромные. Механизм складывания не особенно надежный, но на большей части машин его и не было.

Следить за сливами люков тоже нужно, если не хотите залить интерьер. Вода попадёт  аккурат на центральную консоль и селектор АКП, может закоротить климатическую и мультимедийную системы – тут как повезет. Трубочки здесь тонкие, но закреплены хорошо, сдуть сжатым воздухом сложно, а значит, чистить их легко.

Салон 

Салон у В7 строг, цветовая гамма у большинства машин сдержанная, материалы традиционно качественные – мягкий пластик, кожа, винил, покрытия софт-тач. Тут нет огромного центрального тоннеля, который появится поколение спустя, и места как раз столько, сколько нужно человеку для комфортной жизни. Некоторые ругают машину за блоки климата прямиком из девяностых и мультимедийные системы чуть ли не тех же годов, но многим нравится такой стиль. Жаль только, что софт-тач облезает на кнопках управления светом, на климатике и мультимедийной системе, да и затертая накладка рычага АКП встречается очень часто.

Пробеги машин обычно уже превышают 150-200 тысяч, при этом у многих еще оригинальные рули в хорошем состоянии, накладки педалей и рычага КПП тоже оригинальные, кожух ручника обычно живой. А вот подлокотник традиционно хилый, как и крышка перчаточного ящика. Да и подстаканники любят «отстреливаться». Но эти болезни преследуют уже третье поколение машин. В Неккарзульме и Ингольштадте явно думают, что это не баг, а фича. А вот отслоение внешнего покрытия на передней панели, в отличие от предшественников, у В7 почти не встречается. Если машина  ездила в очень жарких регионах, то покрытие может «пузыриться», а потолок частенько провисает. Машинам из северных регионов это не грозит.

Климатическая система практически образцовая. Проблемы в основном из-за слетающих трубок и коррозии подводящих шлангов, старения фитингов на моторе и на радиаторе печки в надмоторной нише. Сбои заслонок и блока климатики – большая редкость. Кондиционер надежен – спасибо удачной прокладке всех трубок и большому радиатору. Самая частая проблема – плохой старт дополнительного вентилятора кондиционера или неработоспособность контроллера вентиляторов. 

Электрика

В целом, по электрической части хлопот от этого поколения чуть выше нормы. Но основной поставщик проблем – проводка двигателя и гофры боковых дверей и крышки багажника. В водительской двери почти наверняка уже сращены жгуты, да и в крышке багажника велики шансы найти скрутки и муфты. А вот с моторами сложнее, тут многое зависит от того, залезали ли в него серьезно. Если это масложорный ALT, который наверняка уже снимался и капиталился, то проводку могли и починить. Но могли и доломать, оставив владельца с незаизолированными проводами в гофрах.

Моторы вентиляторов радиатора требуют ревизии при пробегах за 150 тысяч. Часто все решается заменой щеток, благо все можно разобрать без особых проблем. Корпус моторчика завальцован, но не по кругу, а буквально в нескольких точках. Нередко можно обойтись и простой продувкой.

Важно следить за герметичностью блока реле в надмоторной нише. Если там сухо и вода не течет через нижний сальник на реле в салоне, то машина не будет доставлять особенных хлопот. Тут даже дисплеи приборной панели почти не ломаются. Основная забота владельцев – починка гофр и установка мультимедийных систем с поддержкой картографии и mp3. 

Промежуточный итог

Кузов поколения В7 не такой неубиваемый, как многие хотели бы от Audi. Особенно много хлопот доставляет неудачное решение защиты днища, из-за которого оно сгнивает раньше, чем на машинах поколения В5. Проводка тоже слабовата. А вот  салон порадует и дизайном, и долговечностью, и основательностью. Но многих все это волнует меньше, тем потенциальные вложения в мотор и коробку передач, а также работа полного привода. Обо всем этом мы поговорим подробно во второй части материала.