Audi A4 III с пробегом: золотые рычаги, подвох с механикой и турбо надежнее атмосферников - «Audi» » Авто - Мир
Сильва
Опубликовано: 09:35, 10 июль 2022
Audi

Audi A4 III с пробегом: золотые рычаги, подвох с механикой и турбо надежнее атмосферников - «Audi»

В первой части материала мы рассказывали о том, в каких неожиданных местах можно обнаружить ржавчину на пятнадцатилетней А4, почему отменно сохранившийся салон – не повод уверовать в небол...
Audi A4 III с пробегом: золотые рычаги, подвох с механикой и турбо надежнее атмосферников - «Audi»



В первой части материала мы рассказывали о том, в каких неожиданных местах можно обнаружить ржавчину на пятнадцатилетней А4, почему отменно сохранившийся салон – не повод уверовать в небольшой пробег и к каким электрическим сюрпризам готовиться. Настала очередь выяснить, насколько надежна машина по ходовой части и какие коробки и моторы стоят внимания.



 

Тормозная система

Тормоза у А4 надежны, и не в последнюю очередь – из-за своей простоты: впереди почти на всех версиях вплоть до S4 применен обычный однопоршневой плавающий суппорт, меняется лишь размер тормозных дисков. Диски растут вместе с мощностью мотора – от 280 мм у простенького атмосферного 1,6 до 345 мм у S4. Другая тормозная система полагается лишь с огромными 365 мм тормозами на RS4.



С однопоршневыми суппортами проблем нет даже у S4 с ее крупными 345-миллиметровыми дисками. Все служат десять и более лет, если нет серьезных ошибок в обслуживании (читай: не порвали пыльник или не смазали направляющие чем-то агрессивным к резине). Ну а восьмипоршневые Brembo на RS4 столь же дороги и капризны, сколь эффективны. Их алюминиевые поршни и корпус очень боятся нашего климата и дорожной химии и закисают спустя несколько лет эксплуатации. Сейчас такие тормоза почти наверняка переделаны – установлены поршни из нержавейки, уплотнения обновлены на ремонтные, а иногда и сам корпус наваривают в местах, где он разрушается из-за коррозии алюминия. Обычно страдают ушки креплений. Диски нужно беречь от перегрева и попадания воды, но в целом ресурс элементов тормозной системы неплохой: колодки ходят 30-50 тысяч, диски – в несколько раз больше.


На задней оси тоже диски, а механизм ручника винтовой. Главная и единственная проблема тут типовая: коррозия элементов механизма, закисание, повреждение корпуса суппорта. Почти у всех версий он легкосплавный и очень уязвим к накоплению грязи. К ресурсу колодок и диска претензий нет, разве что защитный кожух на машинах первых лет выпуска может начать рассыпаться.


Тормозные колодки передние
14 155 рублей

Трубки системы и шланги, к сожалению, нужно осматривать внимательно. Первые подгнивают в районе бака и иногда на самом днище, если там есть скопления грязи, а шланги у версий с дисками от 312 мм порой раздувает спереди. 

Система ABS от Bosch до 2005 года откровенно капризна, блоки легко выходили из строя. Проблемные серии блоков – BB, AQ, C и А, последние два встречались еще на поколении В6. Стандартная поломка – не выдерживает пайка проводников между разъемом корпуса и керамической внутренней платой. Починка возможна, но это вам не просто припаять два провода – работа очень специфическая, со специальным припоем и под микроскопом.

Тормозная система
Тормозные колодки передние14 155Ate 13 350Nakayama 2 056
Тормозные колодки задние4 875Ate 3 297Fenox 1 271
Тормозной диск передний 320x30
21 707Bosch 7 630SAT 4 649
Тормозной диск задний 255x125 937Ate 3 068Pagid 4 644

Подвеска

Передняя многорычажка тут с алюминиевой цапфой и с четырьмя алюминиевыми рычагами. Общий ресурс подвески обычно неплохой, далеко за сотню тысяч, верхние рычаги выдерживают и двести с лишним тысяч по чистым дорогам, да и шаровые нижних рычагов тоже ходят не меньше. Сайлентблоки можно менять отдельно, хотя операция получается недешевая, поскольку приходится или снимать стойки с опорой, или даже приспускать подрамник. Вот тут-то и кроется серьезная неприятность. 


Два верхних рычага и рулевой наконечник крепятся к цапфе стяжными болтами. И они со временем намертво закисают в алюминии. Замена верхних рычагов и рулевого наконечника легко может окончиться высверливанием шпильки или заменой цапфы: сломать уши креплений шаровых опор не так уж сложно. В итоге цена операции возрастает в несколько раз. 

Любое изменение высоты подвески должно сопровождаться ослаблением и подтяжкой сайлентблоков нижних рычагов: нужно сначала ослабить затяжку болтов, чтобы резинка сайлента расслабилась в новом нулевом положении, и затем затянуть снова. А учитывая склонность пружин к проседанию, лучше проводить эту операцию под нагрузкой каждый год.

Еще недавно рычаги стоили недорого: комплект от немецкого производителя, но китайского производства обходился менее чем в 10 тысяч рублей. Сейчас цены выросли в два с лишним раза. Так что главное – не допускать передвижения на частично исправной подвеске, иначе рискуете убить ее быстро и всю. Часто можно обойтись заменой буквально пары элементов и спокойно ездить дальше.


В задней подвеске все чуть проще. Почти все «сайленты» сменные, а закисают только развальные болты. Важно не доводить до повреждения несущего нижнего рычага – он очень дорогой, больше полусотни тысяч рублей, и неоригинала не существует. Альтернатива – только б/у. Верхние рычаги часто дешевле менять в сборе, если речь о неоригинале. Цена оригинального верхнего «бумеранга» – от 25 тысяч, а неоригинал в 5-7 раз дешевле. Ну а сами сайлентблоки недороги, даже основной нижний сайлент несущего рычага стоит 1700 рублей за оригинал и раза в три меньше, если брать качественные замены.

Рулевое управление

Рулевое управление на A4 – с гидроусилителем. Рейка – и с сервотроником, и обычная – огромных хлопот не доставляет, если следить за пыльниками. Но пыльники рвут достаточно часто, а при пробегах под 200 тысяч начинается утечка давления в кольцах распределителя. Причина скорее в том, что ГУР тут достаточно «горячий» и резиновые элементы быстро стареют. 

Вроде бы не все так страшно. Но рейки от В7 активно используются для установки в более старые А4 и А6 как наиболее свежий вариант рулевого такого типа. В итоге цена на б/у рейки высоковата. Так что если она потекла, почти наверняка ее придется терпеливо восстанавливать.

С насосом ГУР проблемы случаются чаще, чем с рейкой, но решаются проще: новый или восстановленный насос плюс промывка системы. Кроме того, стоит отметить повышенные шансы на стуки карданчика рулевой колонки и шлицов.

Трансмиссия​

Общие проблемы

В трансмиссии все предельно надежно. Основная рекомендация одна – традиционно надо беречь внутренние ШРУСы. Обычно проще купить привод в сборе, чем подобрать подходящий шарнир. 

Audi A4 III с пробегом: золотые рычаги, подвох с механикой и турбо надежнее атмосферников - «Audi»

Механические коробки

На машину ставили пяти- и шестиступенчатые МКП, и они крайне надежны. Основное слабое место у всех коробок – двухмассовый маховик. Он неприлично дорог, а ресурс слабо предсказуем. Восстановление возможно не всегда, часто деталь добивают. Благо почти всегда можно подобрать цельный маховик с обычным демпферным сцеплением на замену.

Audi A4 2004–07

Правда, с машинами на механике тут такая же беда, как и в случае с Audi А6 поколений С6 и С7: очень многие экземпляры с МКП на самом деле – переделки из машин с вариаторами. В какой-то момент стоимость восстановления вариатора первого поколения была абсолютно нереальной, и многие выбирали «свап» при его поломке. А результат работы гаражных мастеров, как обычно, «радует» непредсказуемостью. 

Автоматические коробки

Разнообразных вариантов АКП для этого поколения А4 достаточно много. Переднеприводные машины комплектовались вариаторами собственного производства. В основном это коробка VL-300, она же 01J – самый первый вариатор компании. С дизелем 2,7 и со 170-сильными дизелями 2,0 с 2006 года устанавливали второе поколение вариаторов VL-380, он же 0AN. На все полноприводные машины ставили 6-ступенчатый автомат ZF серии 6HP26 для моторов V8 и его облегченную версию 6HP19 со всеми 4- и 6-цилиндровыми двигателями.

Вариаторы не так плохи, как многие думают. Все недостатки давно известны, и при аккуратном обслуживании их можно обойти без серьезных затрат. У первого и второго поколения вариаторов основная причина отказа – поломка управляющей электроники. Но в случае с VL-300 часто полностью выходит из строя блок, а у VL-380 отказывает только датчик оборотов, который меняется сравнительно легко. 

В остальном просто нужно следить за чистотой масла и исправностью эжекционного насоса. Ну и помнить, что буксировать машину нельзя. Почему? Об этом и других сопутствующих проблемах мы рассказывали в недавнем материале по Audi A6 поколения C6. Основное, что нужно знать при покупке – это то, что восстановление вариатора достаточно дорогое, и у «наездников» вариаторы не выживают. Любые подергивания при старте и ошибки могут обойтись дорого.

Полный обзор автомата ZF серий 6HP26 вы можете найти в материале по Jaguar XF. Это достаточно современная по концепции коробка с отличными характеристиками. Но, увы, и со множеством одноразовых решений, высокими шансами на течи и ограниченным ресурсом «бублика». К счастью, восстанавливают ее хорошо и качественно, просто не стоит покупать машину с совсем уж убитым агрегатом. 

Необходимо часто менять масло и следить за его температурой и чистотой, если не хотите попасть на дорогой ремонт. Так что внешний фильтр и большой отдельный радиатор очень рекомендуются. Сейчас цена восстановления уверенно подобралась к отметке в 300 с лишним тысяч рублей при условии, что коробка в запущенном состоянии. Но и года два назад за типовой ремонт приходилось отдавать не менее 120 тысяч.  

А вот младшая сестра в лице 6HP19 может огорчить совсем малым ресурсом накладок блокировки гидротрансформатора и подпаленными фрикционами – небольшое облегчение конструкции дает о себе знать. Если на 6HP26 дрифт и «ланчи» проходят без особого ущерба (меньше 120 тысяч накладки ГДТ вряд ли пройдут), то на 6HP19 они горят быстрее. Уже после 80 тысяч пробега владельцы сталкивались с тем, что на холодную блокировка явно не работает, а масло загрязняется моментально после замены. Фрикционы чуть облегчены, и в случае тюнинга моторов 1,8 и 2,0 с наддувом лучше бы доработать и коробку, иначе при переключениях с первой на вторую и со второй на третью фрикционы будут ощутимо буксовать, и есть шансы их спалить. Мехатроник тут более капризен, а условия эксплуатации были часто хуже, чем у 6HP26 – все же владельцы старались экономить. В остальном коробки с аналогичными проблемами и ценой их решений.

Так что при покупке стоит уделить побольше внимания диагностике – обязательна и проверка сканером, и поездка на непрогретой АКП.

Полный привод

Полный привод Quattro по традиции очень хорош. Надо только следить за наличием масла в дифференциале Torsen и заднем редукторе, а также за состоянием кардана и приводов. При пробегах до 250 тысяч требуется только обслуживание и замена подвесного подшипника карданного вала – даже если владелец практиковал «кваттро-старты» и езду по бездорожью.

Audi A4 2004–07


Моторы​

Общие проблемы

Все двигатели в этом поколении стали гораздо более «горячими», а погоня за снижением расхода обернулась не только усложнением конструкции, но и снижением ресурса. Моторы получили электрические вентиляторы системы охлаждения и много фитинговых соединений, нестандартных трубочек и шлангов. А заодно и новый расширительный бачок – причем не самый удачный. Трещины на нем появляются очень рано, уже на пятилетках бачки нередко текли. В совокупности все это говорит о том, что шансы перегреть мотор заметно повысились.

Бензиновые моторы

Основные моторы на этом поколении А4 – семейства EA113, мы подробно их разбирали в обзоре Volkswagen Passat B6. Тут немного другие обозначения, поскольку моторы устанавливаются продольно. Но кардинальных отличий в ресурсе и эксплуатации нет.

Мотор 1,6 ALZ – это аналог хорошо всем известного BSE. То же семейство ЕА113 с восемью клапанами, ременным приводом ГРМ, распределенным впрыском, алюминиевым блоком, чугунными гильзами и теми же «безумными» 102 л.с. Недостатки? Мощности нет, а масляный аппетит появляется очень легко. Любой перегрев, редкая замена масла, неудачный его выбор – и вот после сотни-полутора тысяч километров мотор начинает кушать маслице. А еще тут много пластика, и со временем он трескается. Система вентиляции картерных газов не очень удачна, поэтому мотор потеет маслом. Нежные модули зажигания завершают картину. И что особенно обидно – не сказать, чтобы мотор был сильно экономичнее 2,0 TFSI. Зато он предельно прост и дешев в ремонте – для многих это до сих пор решающий аргумент.

Но если выбирать проверенное временем решение, то лучше присмотреться к двигателю 1,8 серии BFB. Он тоже семейства ЕА113, но с наддувом и чугунным блоком мощностью 163 л.с. Мотор немногим отличается от тех, что ставили еще на А4 В5, но тут модернизирован привод ГРМ: натяжитель ремня изменили. Конечно, есть у конструкции относительно слабые места, но их немного. Фазорегулятор-натяжитель цепи на пробегах за 200 тысяч требует как минимум замены башмаков. Это потянет за собой обходные методы ремонта, а замена на оригинал крайне дорога. В китайских вариантах уплотнительные кольца явно не из фторкаучука, и служат они уже не десять с лишним лет, а года три, да еще и допускают утечку масла из самых неожиданных мест. Все так же надо следить за чистотой подводящей маслотрубки на турбину и за состоянием ВКГ. В остальном мотор надежен и имеет хороший потенциал для тюнинга. Ну а ресурс поршневой остался «старомодным» – более 400 тысяч моторы проходят легко.

А вот атмосферный агрегат 2,0 ALT мощностью 130 л.с. – это как раз крайне неудачный мотор. Казалось бы, изменения по сравнению с 1,8 небольшие: увеличение объема, другая конструкция фазорегулятора и повышенная рабочая температура. Увы, это привело к тому, что появилось сразу несколько новых проблемных мест. И это как раз тот случай, когда мотор с турбонаддувом надежнее.

Новый фазорегулятор еще хлопотнее старого и поставляется в виде более крупного узла. Успокоитель цепи тут проще и ходит дольше, зато более высокая температура мотора приводит к раннему старению уплотнительных колец фазорегулятора, износу остальных уплотнений и в итоге – всей механической части. Фазорегулятор сначала начинает стучать, а потом и канавки лопаток разбивает. 

Что самое грустное, тонкие поршневые кольца и плохой маслослив быстро приводят к тому, что мотор начинает потреблять масло литрами. Ремонтных размеров тут нет: гильза чугунная, но тонкая. В благоприятных условиях ее ресурс переваливает за 400 тысяч, но при залегших кольцах она изнашивается в разы быстрее. Если масляный аппетит не был вылечен, а владелец годами подливал масло, и гильза имеет износ – восстановление получается дорогим. А на ранних стадиях проблема легко исправима, благо сейчас в продаже есть хорошие поршни, есть и наработки по ремонту фазорегулятора. В общем, мотором можно пользоваться, если вас устраивает невысокая мощность. Но имейте в виду: в двигатель почти наверняка залезали, и не раз, а за качество можно отвечать только после ремонта, который пройдет уже под вашим руководством. 

Из неочевидных плюсов можно отметить то, что машин с 2,0 ALT много, и они недороги. Наша рекомендация – постарайтесь не брать «два в одном»: сочетание этого двигателя и раннего вариатора выпуска до 2006 года. Иначе вы получите полный комплект впечатлений от инжиниринга Volkswagen начала двухтысячных.

Моторы 2,0 TFSI мощностью 170, 200 и 220 л.с. тоже относятся к семейству ЕА113. Это серии BYK, BPG, BWT и BUL. Все они с наддувом, в чугунном блоке и имеют обновленную ГБЦ и непосредственный впрыск. Фазорегулятор здесь нового образца, лопаточный – по-прежнему не самый удачный элемент, но небольшое снижение рабочей температуры приводит к повышению срока службы уплотнительных колец, да и его отказ не так сказывается на тяге, как на моторах ALT. Топливная аппаратура непосредственного впрыска первого поколения не самая надежная, но форсунки меняются, ТНВД модернизируется новым толкателем, и датчик давления тоже можно заменить за умеренные деньги. Добавим сюда очень неплохую поршневую группу и безумную отдачу после тюнинга – и получим вывод о том, что преимущества перевешивают недостатки, и с хорошим счетом. 

Мотор AUDI A4 2.0 TFSI

Двигатели 2,0 TFSI в целом много лучше, чем наследники: и по ресурсу, и по цене ремонта они превосходят их, да и по возможностям тюнинга ничуть не уступают. Audi А4 с таким двигателем – просто отличный вариант, если у вас есть средства на доведение машины до идеального состояния.

Моторы 3,0 серии BBJ и 3,2 серии AUK рассматривались недавно в обзорах Audi А6 поколений С6 и С7. Если говорить очень кратко, то с первым машину покупать можно, а со вторым крайне не рекомендуется. 

Если вы присматриваетесь к 4,2 серий BBK и BHF, то имейте в виду: мотор 2,0 TFSI неплохо форсируется до 300 с лишним сил. А вот алюсиловые моторы V8 этого поколения – далеко не самые удачные во всех смыслах. Очень накладная эксплуатация, очень высокие шансы на задиры, очень дорогой в обслуживании ГРМ с ресурсом до 200 тысяч. Звук V8 прекрасен, но цена содержания высока. А что особенно неприятно, растут и шансы на очень дорогие и долгие ремонты, да еще с непредсказуемым качеством.

Дизельные моторы

Дизельных моторов в линейке много, но в реальности есть шанс приобрести разве что варианты с 16-клапанным мотором 2,0. Мощные V6 объемом 3,0 и 2,7 и надежные 8-клапанные 1,9 и 2,0 попадаются крайне редко, просят за них много, а пробеги у них обычно очень большие. При этом состояние кузова агрегатоносителя наверняка будет ниже среднего. Эти моторы мы тоже рассматривали в обзоре А6 поколения С6.

Мотор AUDI A4 3.0 TDI

Шестнадцатиклапанный дизель 2,0 далеко не идеален. Тут и проблемы с маслонасосом из-за износа шестигранника привода, и система питания с насос-форсунками – более дорогая в обслуживании по сравнению с более новыми Common Rail. И что самое печальное – склонность к растрескиванию ГБЦ, особенно у ранних экземпляров. Покупать машину с такими моторами можно, но после скрупулезной проверки и только если для вас очень важна экономичность. Благо тут не такие уж плохие бензиновые двигатели и в целом есть из чего выбирать.

Брать или не брать?

У этого поколения А4 хватает особенностей. Нужно очень аккуратно подходить не только к диагностике, но и к подбору комплектации, а цена эксплуатации заметно подросла за счет усложнения как моторов, так и коробок. Многие из них требуют внимания уже на пробегах до 200 тысяч, а запчасти и работы недешевы. Как мы уже говорили в первой части материала, необходимо тщательнейшим образом проверять кузов, поскольку коррозия иногда заходит уже очень глубоко. Модель производит неоднозначное впечатление сочетанием здорового консерватизма и внедрением новейших конструкций двигателей и АКП. Но кому-то нравится именно такой симбиоз.


В первой части материала мы рассказывали о том, в каких неожиданных местах можно обнаружить ржавчину на пятнадцатилетней А4, почему отменно сохранившийся салон – не повод уверовать в небольшой пробег и к каким электрическим сюрпризам готовиться. Настала очередь выяснить, насколько надежна машина по ходовой части и какие коробки и моторы стоят внимания. Тормозная система Тормоза у А4 надежны, и не в последнюю очередь – из-за своей простоты: впереди почти на всех версиях вплоть до S4 применен обычный однопоршневой плавающий суппорт, меняется лишь размер тормозных дисков. Диски растут вместе с мощностью мотора – от 280 мм у простенького атмосферного 1,6 до 345 мм у S4. Другая тормозная система полагается лишь с огромными 365 мм тормозами на RS4. С однопоршневыми суппортами проблем нет даже у S4 с ее крупными 345-миллиметровыми дисками. Все служат десять и более лет, если нет серьезных ошибок в обслуживании (читай: не порвали пыльник или не смазали направляющие чем-то агрессивным к резине). Ну а восьмипоршневые Brembo на RS4 столь же дороги и капризны, сколь эффективны. Их алюминиевые поршни и корпус очень боятся нашего климата и дорожной химии и закисают спустя несколько лет эксплуатации. Сейчас такие тормоза почти наверняка переделаны – установлены поршни из нержавейки, уплотнения обновлены на ремонтные, а иногда и сам корпус наваривают в местах, где он разрушается из-за коррозии алюминия. Обычно страдают ушки креплений. Диски нужно беречь от перегрева и попадания воды, но в целом ресурс элементов тормозной системы неплохой: колодки ходят 30-50 тысяч, диски – в несколько раз больше. На задней оси тоже диски, а механизм ручника винтовой. Главная и единственная проблема тут типовая: коррозия элементов механизма, закисание, повреждение корпуса суппорта. Почти у всех версий он легкосплавный и очень уязвим к накоплению грязи. К ресурсу колодок и диска претензий нет, разве что защитный кожух на машинах первых лет выпуска может начать рассыпаться. Тормозные колодки передние 14 155 рублей Трубки системы и шланги, к сожалению, нужно осматривать внимательно. Первые подгнивают в районе бака и иногда на самом днище, если там есть скопления грязи, а шланги у версий с дисками от 312 мм порой раздувает спереди. Система ABS от Bosch до 2005 года откровенно капризна, блоки легко выходили из строя. Проблемные серии блоков – BB, AQ, C и А, последние два встречались еще на поколении В6. Стандартная поломка – не выдерживает пайка проводников между разъемом корпуса и керамической внутренней платой. Починка возможна, но это вам не просто припаять два провода – работа очень специфическая, со специальным припоем и под микроскопом. Тормозная система Тормозные колодки передние 14 155 Ate 13 350 Nakayama 2 056 Тормозные колодки задние 4 875 Ate 3 297 Fenox 1 271 Тормозной диск передний 320x30 21 707 Bosch 7 630 SAT 4 649 Тормозной диск задний 255x12 5 937 Ate 3 068 Pagid 4 644 Подвеска Передняя многорычажка тут с алюминиевой цапфой и с четырьмя алюминиевыми рычагами. Общий ресурс подвески обычно неплохой, далеко за сотню тысяч, верхние рычаги выдерживают и двести с лишним тысяч по чистым дорогам, да и шаровые нижних рычагов тоже ходят не меньше. Сайлентблоки можно менять отдельно, хотя операция получается недешевая, поскольку приходится или снимать стойки с опорой, или даже приспускать подрамник. Вот тут-то и кроется серьезная неприятность. Два верхних рычага и рулевой наконечник крепятся к цапфе стяжными болтами. И они со временем намертво закисают в алюминии. Замена верхних рычагов и рулевого наконечника легко может окончиться высверливанием шпильки или заменой цапфы: сломать уши креплений шаровых опор не так уж сложно. В итоге цена операции возрастает в несколько раз. Любое изменение высоты подвески должно сопровождаться ослаблением и подтяжкой сайлентблоков нижних рычагов: нужно сначала ослабить затяжку болтов, чтобы резинка сайлента расслабилась в новом нулевом положении, и затем затянуть снова. А учитывая склонность пружин к проседанию, лучше проводить эту операцию под нагрузкой каждый год. Еще недавно рычаги стоили недорого: комплект от немецкого производителя, но китайского производства обходился менее чем в 10 тысяч рублей. Сейчас цены выросли в два с лишним раза. Так что главное – не допускать передвижения на частично исправной подвеске, иначе рискуете убить ее быстро и всю. Часто можно обойтись заменой буквально пары элементов и спокойно ездить дальше. В задней подвеске все чуть проще. Почти все «сайленты» сменные, а закисают только развальные болты. Важно не доводить до повреждения несущего нижнего рычага – он очень дорогой, больше полусотни тысяч рублей, и неоригинала не существует. Альтернатива – только б/у. Верхние рычаги часто дешевле менять в сборе, если речь о неоригинале. Цена оригинального верхнего «бумеранга» – от 25 тысяч, а неоригинал в 5-7 раз дешевле. Ну а сами сайлентблоки недороги, даже основной нижний сайлент несущего рычага стоит 1700 рублей за оригинал и раза в три меньше, если брать качественные замены. Рулевое управление Рулевое управление на A4 – с гидроусилителем. Рейка – и с сервотроником, и обычная – огромных хлопот не доставляет, если следить за пыльниками. Но пыльники рвут достаточно часто, а при пробегах под 200 тысяч начинается утечка давления в кольцах распределителя. Причина скорее в том, что ГУР тут достаточно «горячий» и резиновые элементы быстро стареют. Вроде бы не все так страшно. Но рейки от В7 активно используются для установки в более старые А4 и А6 как наиболее свежий вариант рулевого такого типа. В итоге цена на б/у рейки высоковата. Так что если она потекла, почти наверняка ее придется терпеливо восстанавливать. С насосом ГУР проблемы случаются чаще, чем с рейкой, но решаются проще: новый или восстановленный насос плюс промывка системы. Кроме того, стоит отметить повышенные шансы на стуки карданчика рулевой колонки и шлицов. Трансмиссия​ Общие проблемы В трансмиссии все предельно надежно. Основная рекомендация одна – традиционно надо беречь внутренние ШРУСы. Обычно проще купить привод в сборе, чем подобрать подходящий шарнир. Механические коробки На машину ставили пяти- и шестиступенчатые МКП, и они крайне надежны. Основное слабое место у всех коробок – двухмассовый маховик. Он неприлично дорог, а ресурс слабо предсказуем. Восстановление возможно не всегда, часто деталь добивают. Благо почти всегда можно подобрать цельный маховик с обычным демпферным сцеплением на замену. Audi A4 2004–07 Правда, с машинами на механике тут такая же беда, как и в случае с Audi А6 поколений С6 и С7: очень многие экземпляры с МКП на самом деле – переделки из машин с вариаторами. В какой-то момент стоимость восстановления вариатора первого поколения была абсолютно нереальной, и многие выбирали «свап» при его поломке. А результат работы гаражных мастеров, как обычно, «радует» непредсказуемостью. Автоматические коробки Разнообразных вариантов АКП для этого поколения А4 достаточно много. Переднеприводные машины комплектовались вариаторами собственного производства. В основном это коробка VL-300, она же 01J – самый первый вариатор компании. С дизелем 2,7 и со 170-сильными дизелями 2,0 с 2006 года устанавливали второе поколение вариаторов VL-380, он же 0AN. На все полноприводные машины ставили 6-ступенчатый автомат ZF серии 6HP26 для моторов V8 и его облегченную версию 6HP19 со всеми 4- и 6-цилиндровыми двигателями. Вариаторы не так плохи, как многие думают. Все недостатки давно известны, и при аккуратном обслуживании их можно обойти без серьезных затрат. У первого и второго поколения вариаторов основная причина отказа – поломка управляющей электроники. Но в случае с VL-300 часто полностью выходит из строя блок, а у VL-380 отказывает только датчик оборотов, который меняется сравнительно легко. В остальном просто нужно следить за чистотой масла и исправностью эжекционного насоса. Ну и помнить, что буксировать машину нельзя. Почему? Об этом и других сопутствующих проблемах мы рассказывали в недавнем материале по Audi A6 поколения C6. Основное, что нужно знать при покупке – это то, что восстановление вариатора достаточно дорогое, и у «наездников» вариаторы не выживают. Любые подергивания при старте и ошибки могут обойтись дорого. Полный обзор автомата ZF серий 6HP26 вы можете найти в материале по Jaguar XF. Это достаточно современная по концепции коробка с отличными характеристиками. Но, увы, и со множеством одноразовых решений, высокими шансами на течи и ограниченным ресурсом «бублика». К счастью, восстанавливают ее хорошо и качественно, просто не стоит покупать машину с совсем уж убитым агрегатом. Необходимо часто менять масло и следить за его температурой и чистотой, если не хотите попасть на дорогой ремонт. Так что внешний фильтр и большой отдельный радиатор очень рекомендуются. Сейчас цена восстановления уверенно подобралась к отметке в 300 с лишним тысяч рублей при условии, что коробка в запущенном состоянии. Но и года два назад за типовой ремонт приходилось отдавать не менее 120 тысяч. А вот младшая сестра в лице 6HP19 может огорчить совсем малым ресурсом накладок блокировки гидротрансформатора и подпаленными фрикционами – небольшое облегчение конструкции дает о себе знать. Если на 6HP26 дрифт и «ланчи» проходят без особого ущерба (меньше 120 тысяч накладки ГДТ вряд ли пройдут), то на 6HP19 они горят быстрее. Уже после 80 тысяч пробега владельцы сталкивались с тем, что на холодную блокировка явно не работает, а масло загрязняется моментально после замены. Фрикционы чуть облегчены, и в случае тюнинга моторов 1,8 и 2,0 с наддувом лучше бы доработать и коробку, иначе при переключениях с первой на вторую и со второй на третью фрикционы будут ощутимо буксовать, и есть шансы их спалить. Мехатроник тут более капризен, а условия эксплуатации были часто хуже, чем у 6HP26 – все же владельцы старались экономить. В остальном коробки с аналогичными проблемами и ценой их решений. Так что при покупке стоит уделить побольше внимания диагностике – обязательна и проверка сканером, и поездка на непрогретой АКП. Полный привод
Заметили ошЫбку
Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Обсудить (0)

Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru
Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика