Анатолий Калицев, Renault: «TCe 150 по ресурсу превосходит наш 2-литровый мотор» - «Интервью» » Авто - Мир
Евлампия
Опубликовано: 09:35, 10 май 2021
Автоновости

Анатолий Калицев, Renault: «TCe 150 по ресурсу превосходит наш 2-литровый мотор» - «Интервью»

С экспертом по потребительским свойствам автомобилей Renault мы говорим о новом Дастере и соплатформенных моделях, турбомоторах и вариаторах, а также особенностях российского автомобильног...
Анатолий Калицев, Renault: «TCe 150 по ресурсу превосходит наш 2-литровый мотор» - «Интервью»


С экспертом по потребительским свойствам автомобилей Renault мы говорим о новом Дастере и соплатформенных моделях,
турбомоторах и вариаторах, а также особенностях российского автомобильного менталитета.


 

Кolesa.ru: Очень много вопросов у потенциальных покупателей по поводу турбомотора TCe 150. Какой ресурс поршневой группы, ГРМ, турбины, топливной аппаратуры заложен и предусмотрен производителем?


Анатолий Калицев: Ресурс зависит от стиля вождения и многих других параметров. Наша программа испытаний очень жёсткая. А турбомотор совместной с Мерседесом разработки обязан соответствовать стандартам Renault, Nissan и Mercedes-Benz. Это тройной знак качества, потому что его устанавливают на массу моделей в Европе и мире. У нас двигатель проходил эквивалент 300 тысяч километров в жёстких условиях и еще 40 тысяч часов стендовых и других испытаний. Мы можем с абсолютной уверенностью заявить: TCe 150 по ресурсу не уступает, а даже превосходит наш 2-литровый мотор.

Анатолий Калицев, эксперт по потребительским свойствам продукта Renault

К: Расскажите про плазменное напыление на стенках цилиндров, что это за технология, чем она вас привлекла?

АК: У мотора нет никаких гильз – для теплообмена это лучше, чем гильзование. У него износ стенок цилиндра и всей головки блока меньше в 10 раз, чем у 2-литрового мотора. Напыление тонкое, но оно практически не изнашивается, а сам двигатель оптимизирован по конструкции и материалам. Есть стереотип: мол, раз напыление тонкое, значит, сотрется. Ничего подобного! Наоборот, это самый твёрдый, самый жёсткий и самый неизнашиваемый элемент двигателя. Такая технология применяется на спорткарах, например, на Nissan GTR. В спорте наши моторы форсируют до безумных значений, могут с изначально 500-сильного мотора снять даже 1000 сил. И проблемы при такой дикой форсировке бывают с чем угодно, но не с покрытием. Уже больше 16 тысяч машин Renault с этим мотором катаются по России, пробег многих из них перевалил за 100 тысяч километров. И ни одной замены двигателя по причине неизлечимой неисправности нет. 

К: Означает ли применение технологии плазменного напыления и отсутствие гильз, что капитальный ремонт в привычном понимании для этого мотора не предусмотрен?

АК: Да, расточки и прочие, прошу прощения, «колхозные технологии» ремонта неприменимы. Эти исторические способы капитального ремонта происходят от недолговечности моторов, от простых и дешёвых материалов, из которых делается сам блок цилиндров. Зато можно было всё это дело растачивать, подбирать поршни, кольца, постепенно ещё и рабочий объём двигателя увеличивать. Раньше все эти манипуляции вообще рассматривали чуть ли не как меры по увеличению отдачи двигателя. Сейчас это всё, естественно, уходит в прошлое. Еще два важных момента. Во-первых, наш двигатель представлен не в самой большой степени форсировки – у Mercedes-Benz в Европе есть версии того же мотора мощностью 163 л.с. и с тягой 270 Нм против наших 150 л.с. и 250 Нм. А во-вторых, наши Arkana, Kaptur и Duster на 20-25% легче, чем самые тяжелые модели, где применяется этот мотор. То есть условия работы двигателя и силового агрегата вообще далеки от предельно жестких.

Renault Arkana

К: В холодных регионах как мотор себя чувствует? 

АК: Мы ездили в Якутию, моторы в -53° заводились после ночной стоянки. Все были удивлены, даже мы! Термодинамика этого двигателя рассчитана на работу алюминиевого блока в связке с напылением. Мотор проектировался под это сочетание, зарекомендовавшее себя с точки зрения эффективности и ресурса.

К: Известно ли, каков максимальный пробег на машине с таким мотором? Не только на Renault и российских версиях, возможно, Nissan, Mercedes?

АК: У меня нет точных данных, но, думаю, 400, 500 тысяч – это запросто. По России уже точно есть пробеги 120-130 тысяч, а возможно, и больше. Повторюсь: эти километражи очень сильно зависят от условий. Если встал на автобан, выставил скорость 130 км/ч на круиз-контроле и проехал полмиллиона километров – это вообще не нагрузка и не износ. По нашим стандартам испытаний мотор обязан выдержать 1000 часов работы в режиме максимальной мощности и момента. То есть педаль в полу, автомобиль едет с максимальной скоростью, преодолевая максимальное сопротивление воздуха. Что такое 1000 часов? Максималка Arkana – это почти 200 км/ч. Соответственно, это 200 тысяч километров. Не забывайте, именно в режиме максимальной мощности максимального момента!

К: Но все же стендовые испытания – это не мучения в городе и пробках.  

АК: Мы сравнивали при создании одной из моделей подразделения Renault Sport стендовые испытания с ходовыми, причем на гоночной трассе. Один двигатель крутился на стендах, а второй намотал 30 000 км в гоночных условиях под управлением профессиональных гонщиков. Практически 24 часа Ле-Мана, только намного дольше. И выяснилось, что такой марафон в сравнении со стендовыми испытаниями – это практически щадящий режим. Недоверия к стендовым испытаниям у нас с тех пор нет.  

К: Какие-то принципиальные отличия между версиями 1,3 для Renault, Nissan и Mercedes есть? Или это по сути один и тот же двигатель?

АК: Конструктивно это один и тот же двигатель, который изначально проектировался как турбомотор. Отличия в нюансах: давлении наддува, откликах на педаль акселератора, калибровках – это у каждой модели каждой марки свое. Кроме того, в России двигатель отвечает нормам Евро-5, а в Европе – Евро-6. Это, помимо настройки управляющей электроники, требует установки иного катколлектора и выпускной системы. Когда придет время, и Россия перейдет на Евро-6, нам не составит труда ввести эти изменения.

Двигатель Renault TCe 150

К: Ситуация с использованием бензина АИ-92, который теперь допускается для этого мотора, это тоже чисто софт? 

АК: У нас как-то принято считать, что АИ-95 – это нормальный бензин, а АИ-92 подойдет разве что старым советским машинам. Это совершенно не так. Есть мировые рынки, где АИ-92 – основное топливо. Например, в Корее. Турбо, не турбо – никаких проблем нет. Мы проводили исследование, на каком бензине ездят у нас. Оказалось, большинство – на АИ-95. Сильно поверие, что раз АИ-95 дороже, значит, чище и лучше. Даже на тех машинах, где разрешён АИ-92, всё равно больше половины ездят на АИ-95. Конечно, на АИ-92 отдача чуть-чуть падает, но наше дело предложить выбор, а дальше клиент может заправляться, чем захочет, безо всякого ущерба для ресурса. Главное – топливо должно быть качественным, без «букета» запрещенных присадок и вредных примесей, которые опасны для любых двигателей.

К: Вопрос от пользователей предыдущего Дастера. Сейчас 2-литровый мотор перепрошит под бензин АИ-92. Означает ли это, что, несмотря на рекомендацию применительно к старому мотору ездить на 95, можно лить 92? Или, может быть, возможно перепрошить старый мотор? 

АК: Нет. То, что было сертифицировано на АИ-95, должно оставаться на АИ-95. Мы не можем уже проданные и сертифицированные машины переодобрять на другой тип топлива. Такое не практикуется. Но отныне мы будем стараться, чтобы для всех наших новых машин было одобрение на АИ-92.

К: По кузову, по силовой структуре Duster: насколько она повторяет, копирует структуру Arkana? В чём основное преимущество относительно машин предыдущего поколения?

АК: Да, силовая структура у нас новая по отношению к старому Дастеру. Какие-то силовые элементы унифицированы с Арканой и Каптюром. Например, передний модуль, подрамник. В сравнении со старым Дастером это дает нам лучшую безопасность. При фронтальном ударе старый Duster набирает 3 звезды, новый – 4 звезды. Мы не говорим сейчас о европейском рейтинге, там другая система начисления звёзд, учитывающая превентивное торможение и т. п. Речь именно про прочность кузова. Второй момент – это шумо- и виброизоляция. По частотным характеристикам самого кузова была проведена очень большая работа, жёсткость на кручение немного выросла.

К: Машины, очевидно, едут немного по-разному, иначе работают подвески. Можно подробнее о настройках подвесок?

АК: У Арканы в сравнении с Дастером жестче подвески из-за настроек амортизаторов, кроме того, диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости тоже больше и спереди, и сзади. У нового Дастера сохранён характер комфорта – это такая же максимальная мягкость, которая нужна нам для высокой проходимости. Мы не можем зажать стабилизаторы поперечной устойчивости, иначе у нас будут раньше возникать ситуации диагонального вывешивания. 

У Дастера проходимости подчинено всё: и геометрия, и углы въезда-съезда, и настройки амортизаторов. Применив электроусилитель руля вместо гидроусилителя, мы получили значительное улучшение управляемости, а по проходимости ничего не потеряли. Появилась система торможения на спуске. Причём это не маркетинговая уловка, как это обычно бывает, когда машина сама сползает со скоростью 7 км/ч с какого-нибудь пригорка. У Дастера эта система адаптивная, работает от 5 до 30 км/ч, и эту скорость можно выбирать. Это очень удобно, причем машина действительно стабилизируется и в повороты заныривает, по какой бы грязи вы ни ехали. Так что по настройкам подвески глобально Duster остался прежним, что гарантирует лучший уровень проходимости, а по управляемости мы сильно продвинулись вперед благодаря новому рулевому механизму с электроусилителем. 

Renault Duster

К: Почему вариатор, а не робот? Ведь в Европе есть версия с роботом и приводом 4х2.

АК: Мы не хотим использовать на полноприводных машинах автоматические трансмиссии без гидротрансформатора. Мы взяли трансмиссию CVT X-Tronic JF016E, так называемый CVT8. Эта трансмиссия разработана для полноприводных машин и ничего общего конструктивно не имеет с трансмиссией JF015E, которая ставится на переднеприводные машины с мотором 1,6 – на наши же Каптюры, Аркану, а также Ладу Весту и другие. Мы взяли трансмиссию, которая рассчитана на большой крутящийся момент, у которой большой гидротрансформатор. Это позволяет ехать внатяг на бездорожье. Второй момент – эта трансмиссия рассчитана на гораздо более тяжёлые машины. На Nissan X-Trail и так далее, у которых снаряжённая масса больше.

К: У Дастера при включённом режиме LOCK гидротрансформатор не блокируется до 45 км/ч. Зачем это нужно, почему это так важно? И означает ли это, что вариатор Дастера более вынослив, чем на Аркане и Каптюре?

АК: Cамый неприятный режим для любой трансмиссии, включая механику, – режим ударных нагрузок, когда колесо буксует и вдруг находит контакт с поверхностью с высоким коэффициентом сцепления. В этот момент от колеса, если у нас есть жесткая связь между двигателем и колесом, удар идёт через трансмиссию, отсюда всякие проскальзывания и прочее. Если это автомат, то будут подгорать фрикционы. Механика – удар по сцеплению. Вариатор – удар по блоку шкивов и ремня, возможное проскальзывание. Мы хотели как можно дальше отодвинуть эти проскальзывания, чтобы их вообще, даже гипотетически, не было. И лучший способ – поменять алгоритм работы. Для чего он блокируется у современных трансмиссий на Каптюре, Аркане, том же Дастере в режиме AUTO на 12 км/ч? Чтобы вся мощность и момент от двигателя передавались на скоростях выше 12 км/ч на колёса, и мы не теряли в экономичности. На бездорожье ситуация абсолютно обратная: нужно как можно дольше не блокировать гидротрансформатор, чтобы ударных нагрузок не было. И в принципе, если мы буксуем в грязи, то экономичность отходит на второй план.

В режиме LOСK мы почти в четыре раза увеличиваем диапазон скоростей до блокировки гидротрансформатора. Причём 45 км/ч – это не предел скорости вращения одного колеса, а скорость оси. То есть, если одно колесо стоит, а второе буксует, по скорости будет предел 90 км/ч на одном колесе. Представить себе такое буксование в реальной жизни сложно. Это надо задаться целью точно не проехать гиблое место! И даже если в этой нереальной ситуации ударная нагрузка у нас приходит на колесо, то она вязнет в масле гидротрансформатора и не доходит до блока шкивов и ремня.

К: Вариаторы, роботы – это то, к чему мы идём, хотим мы того или нет. Многие покупатели мечтают сохранить гидромеханический автомат. Допускали ли вы возможность сохранить старый четырёхступенчатый автомат или подобрать более современный, пускай и не производства альянса Renault-Nissan?  

АК: Чего точно мы не собирались делать изначально, так это оставлять четырехступенчатый автомат, он просто морально устарел. Представить себе автомобиль с современнейшим мотором и четырёхступенчатым автоматом нереально. Больше всего жалоб было именно на 2-литровый мотор с такой коробкой. Владельцев не устраивали ни динамика, ни расход топлива.

Разработать новую коробку самостоятельно стоит в десятки раз дороже, чем сам автомобиль. Технически для Renault ничего невозможного нет, мы можем и машину Формулы 1 построить. Автоматическая ступенчатая трансмиссия для полного привода нигде в мире не нужна, кроме России. Соответственно, разрабатывать самим автомат стоило бы таких денег, что Duster бы подорожал с 1,5 до 3 миллионов рублей. Это не какой-то реальный вариант просчёта, но недалеко от истины.

Самое главное – у нас не осталось претензий к трансмиссии CVT. Когда вариаторы только появлялись, в 2009-2010 году, были вопросы по долговечности и ресурсу. Сейчас это кардинально другое поколение, другая система смазки, другие материалы, силовой диапазон. С применением технологий ступенчатого перебора поменялись ощущения от езды. Могу поспорить на что угодно: клиент, который сядет в автомобиль с вариатором, не зная, какая трансмиссия, никогда в жизни не скажет, что там вариатор. А опыт продаж Арканы показывает, что по надёжности трансмиссия намного лучше, чем старый четырехступенчатый автомат. 

К: Понятно, что это маркетинг в большей степени, но, тем не менее: сочетание 2-литрового бензинового или дизельного мотора с вариатором мы увидим на Дастере?

АК: Если мы берём существующий мотор, трансмиссию и машину, даже если физически всё под капот помещается, сделать такое сочетание из всех существующих элементов – безумно дорого. Всё нужно переподтверждать, краш-тесты и т.п. По сути это новый проект. Плюс дизель в Европе – тренд исчезающий. И мы очень рады, что нам дизель удалось сохранить. Здесь самое важное, что Duster на самом деле на 86% машина трёхпедальная. Механика у нас осталась той же самой, с тем же коротким передаточным отношением первой передачи. Основное направление Duster – это разные моторы плюс полный привод и механика.

Салон Renault Duster

К: Многих интересует, почему нет каких-то мелочей в определенных версиях. Например, на дизельной версии многим не хватает круиз-контроля. 

АК: Мы решили не переходить на значительно более дорогую версию двигателя Евро-6, оставив прежнюю Евро-5. К сожалению, применить с ней новую схему управления круиз-контролем на руле невозможно, а для применения старой системы с кнопкой выбора режимов (круиз-контроль или ограничитель скорости) между сиденьями потребовало бы переделки многих деталей интерьера. По сути, единственным способом получить круиз-контроль был переход на мотор Евро-6, но мы решили пожертвовать этой функцией, зато сохранить в гамме доступный дизель, кстати, один из самых массовых дизелей на российском рынке.

К: По слухам новое поколение Нивы будет построено на базе Дастера, но там нам намекают на дифференциальный полный привод. Возможно ли обратное движение? Увидим ли на Дастере такую трансмиссию? Какую-то специальную версию суперпроходимую? 

АК: Направление мыслей интересное. Я не могу комментировать, какой технический облик будет у новой Нивы, это вопрос к компании АвтоВАЗ.

К: Какое самое удачное техническое решение в Дастере, которым можно гордиться? И что хотелось бы реализовать с модернизацией, с рестайлингом?

АК: Самое удачное – это баланс всех качеств: внешности и интерьера, проходимости и управляемости, динамики и экономичности. И, конечно, доступности по цене. Какой еще автомобиль за такие-то деньги имеет проходимость, вполне сравнимую с рамными внедорожниками, приятную и надежную управляемость и отличную динамику с максимальной скоростью под 200 км/ч и средним расходом топлива около 7 литров 92-го бензина на 100 км? Есть машины более проходимые, безусловно. Но для них проходимостью все и ограничивается, это сугубо утилитарные автомобили. Есть и кроссоверы с лучшей динамикой. Но они никогда в жизни не смогут повторить то, на что способен Duster на бездорожье. Так что главное в Дастере – уникальный баланс...


С экспертом по потребительским свойствам автомобилей Renault мы говорим о новом Дастере и соплатформенных моделях, турбомоторах и вариаторах, а также особенностях российского автомобильного менталитета. Кolesa.ru: Очень много вопросов у потенциальных покупателей по поводу турбомотора TCe 150. Какой ресурс поршневой группы, ГРМ, турбины, топливной аппаратуры заложен и предусмотрен производителем? Анатолий Калицев: Ресурс зависит от стиля вождения и многих других параметров. Наша программа испытаний очень жёсткая. А турбомотор совместной с Мерседесом разработки обязан соответствовать стандартам Renault, Nissan и Mercedes-Benz. Это тройной знак качества, потому что его устанавливают на массу моделей в Европе и мире. У нас двигатель проходил эквивалент 300 тысяч километров в жёстких условиях и еще 40 тысяч часов стендовых и других испытаний. Мы можем с абсолютной уверенностью заявить: TCe 150 по ресурсу не уступает, а даже превосходит наш 2-литровый мотор. Анатолий Калицев, эксперт по потребительским свойствам продукта Renault К: Расскажите про плазменное напыление на стенках цилиндров, что это за технология, чем она вас привлекла? АК: У мотора нет никаких гильз – для теплообмена это лучше, чем гильзование. У него износ стенок цилиндра и всей головки блока меньше в 10 раз, чем у 2-литрового мотора. Напыление тонкое, но оно практически не изнашивается, а сам двигатель оптимизирован по конструкции и материалам. Есть стереотип: мол, раз напыление тонкое, значит, сотрется. Ничего подобного! Наоборот, это самый твёрдый, самый жёсткий и самый неизнашиваемый элемент двигателя. Такая технология применяется на спорткарах, например, на Nissan GTR. В спорте наши моторы форсируют до безумных значений, могут с изначально 500-сильного мотора снять даже 1000 сил. И проблемы при такой дикой форсировке бывают с чем угодно, но не с покрытием. Уже больше 16 тысяч машин Renault с этим мотором катаются по России, пробег многих из них перевалил за 100 тысяч километров. И ни одной замены двигателя по причине неизлечимой неисправности нет. К: Означает ли применение технологии плазменного напыления и отсутствие гильз, что капитальный ремонт в привычном понимании для этого мотора не предусмотрен? АК: Да, расточки и прочие, прошу прощения, «колхозные технологии» ремонта неприменимы. Эти исторические способы капитального ремонта происходят от недолговечности моторов, от простых и дешёвых материалов, из которых делается сам блок цилиндров. Зато можно было всё это дело растачивать, подбирать поршни, кольца, постепенно ещё и рабочий объём двигателя увеличивать. Раньше все эти манипуляции вообще рассматривали чуть ли не как меры по увеличению отдачи двигателя. Сейчас это всё, естественно, уходит в прошлое. Еще два важных момента. Во-первых, наш двигатель представлен не в самой большой степени форсировки – у Mercedes-Benz в Европе есть версии того же мотора мощностью 163 л.с. и с тягой 270 Нм против наших 150 л.с. и 250 Нм. А во-вторых, наши Arkana, Kaptur и Duster на 20-25% легче, чем самые тяжелые модели, где применяется этот мотор. То есть условия работы двигателя и силового агрегата вообще далеки от предельно жестких. Renault Arkana К: В холодных регионах как мотор себя чувствует? АК: Мы ездили в Якутию, моторы в -53° заводились после ночной стоянки. Все были удивлены, даже мы! Термодинамика этого двигателя рассчитана на работу алюминиевого блока в связке с напылением. Мотор проектировался под это сочетание, зарекомендовавшее себя с точки зрения эффективности и ресурса. К: Известно ли, каков максимальный пробег на машине с таким мотором? Не только на Renault и российских версиях, возможно, Nissan, Mercedes? АК: У меня нет точных данных, но, думаю, 400, 500 тысяч – это запросто. По России уже точно есть пробеги 120-130 тысяч, а возможно, и больше. Повторюсь: эти километражи очень сильно зависят от условий. Если встал на автобан, выставил скорость 130 км/ч на круиз-контроле и проехал полмиллиона километров – это вообще не нагрузка и не износ. По нашим стандартам испытаний мотор обязан выдержать 1000 часов работы в режиме максимальной мощности и момента. То есть педаль в полу, автомобиль едет с максимальной скоростью, преодолевая максимальное сопротивление воздуха. Что такое 1000 часов? Максималка Arkana – это почти 200 км/ч. Соответственно, это 200 тысяч километров. Не забывайте, именно в режиме максимальной мощности максимального момента! К: Но все же стендовые испытания – это не мучения в городе и пробках. АК: Мы сравнивали при создании одной из моделей подразделения Renault Sport стендовые испытания с ходовыми, причем на гоночной трассе. Один двигатель крутился на стендах, а второй намотал 30 000 км в гоночных условиях под управлением профессиональных гонщиков. Практически 24 часа Ле-Мана, только намного дольше. И выяснилось, что такой марафон в сравнении со стендовыми испытаниями – это практически щадящий режим. Недоверия к стендовым испытаниям у нас с тех пор нет. К: Какие-то принципиальные отличия между версиями 1,3 для Renault, Nissan и Mercedes есть? Или это по сути один и тот же двигатель? АК: Конструктивно это один и тот же двигатель, который изначально проектировался как турбомотор. Отличия в нюансах: давлении наддува, откликах на педаль акселератора, калибровках – это у каждой модели каждой марки свое. Кроме того, в России двигатель отвечает нормам Евро-5, а в Европе – Евро-6. Это, помимо настройки управляющей электроники, требует установки иного катколлектора и выпускной системы. Когда придет время, и Россия перейдет на Евро-6, нам не составит труда ввести эти изменения. Двигатель Renault TCe 150 К: Ситуация с использованием бензина АИ-92, который теперь допускается для этого мотора, это тоже чисто софт? АК: У нас как-то принято считать, что АИ-95 – это нормальный бензин, а АИ-92 подойдет разве что старым советским машинам. Это совершенно не так. Есть мировые рынки, где АИ-92 – основное топливо. Например, в Корее. Турбо, не турбо – никаких проблем нет. Мы проводили исследование, на каком бензине ездят у нас. Оказалось, большинство – на АИ-95. Сильно поверие, что раз АИ-95 дороже, значит, чище и лучше. Даже на тех машинах, где разрешён АИ-92, всё равно больше половины ездят на АИ-95. Конечно, на АИ-92 отдача чуть-чуть падает, но наше дело предложить выбор, а дальше клиент может заправляться, чем захочет, безо всякого ущерба для ресурса. Главное – топливо должно быть качественным, без «букета» запрещенных присадок и вредных примесей, которые опасны для любых двигателей. К: Вопрос от пользователей предыдущего Дастера. Сейчас 2-литровый мотор перепрошит под бензин АИ-92. Означает ли это, что, несмотря на рекомендацию применительно к старому мотору ездить на 95, можно лить 92? Или, может быть, возможно перепрошить старый мотор? АК: Нет. То, что было сертифицировано на АИ-95, должно оставаться на АИ-95. Мы не можем уже проданные и сертифицированные машины переодобрять на другой тип топлива. Такое не практикуется. Но отныне мы будем стараться, чтобы для всех наших новых машин было одобрение на АИ-92. К: По кузову, по силовой структуре Duster: насколько она повторяет, копирует структуру Arkana? В чём основное преимущество относительно машин предыдущего поколения? АК: Да, силовая структура у нас новая по отношению к старому Дастеру. Какие-то силовые элементы унифицированы с Арканой и Каптюром. Например, передний модуль, подрамник. В сравнении со старым Дастером это дает нам лучшую безопасность. При фронтальном ударе старый Duster набирает 3 звезды, новый – 4 звезды. Мы не говорим сейчас о европейском рейтинге, там другая система начисления звёзд, учитывающая превентивное торможение и т. п. Речь именно про прочность кузова. Второй момент – это шумо- и виброизоляция. По частотным характеристикам самого кузова была проведена очень большая работа, жёсткость на кручение немного выросла. К: Машины, очевидно, едут немного по-разному, иначе работают подвески. Можно подробнее о настройках подвесок? АК: У Арканы в сравнении с Дастером жестче подвески из-за настроек амортизаторов, кроме того, диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости тоже больше и спереди, и сзади. У нового Дастера сохранён характер комфорта – это такая же максимальная мягкость, которая нужна нам для высокой проходимости. Мы не можем зажать стабилизаторы поперечной устойчивости, иначе у нас будут раньше возникать ситуации диагонального вывешивания. У Дастера проходимости подчинено всё: и геометрия, и углы въезда-съезда, и настройки амортизаторов. Применив электроусилитель руля вместо гидроусилителя, мы получили значительное улучшение управляемости, а по проходимости ничего не потеряли. Появилась система торможения на спуске. Причём это не маркетинговая уловка, как это обычно бывает, когда машина сама сползает со скоростью 7 км/ч с какого-нибудь пригорка. У Дастера эта система адаптивная, работает от 5 до 30 км/ч, и эту скорость можно выбирать. Это очень удобно, причем машина действительно стабилизируется и в повороты заныривает, по какой бы грязи вы ни ехали. Так что по настройкам подвески глобально Duster остался прежним, что гарантирует лучший уровень проходимости, а по управляемости мы сильно продвинулись вперед благодаря новому рулевому механизму с электроусилителем. Renault Duster К: Почему вариатор, а не робот? Ведь в Европе есть версия с роботом и приводом 4х2. АК: Мы не хотим использовать на полноприводных машинах автоматические трансмиссии без гидротрансформатора. Мы взяли трансмиссию CVT X-Tronic JF016E, так называемый CVT8. Эта трансмиссия разработана для полноприводных машин и ничего общего конструктивно не имеет с трансмиссией JF015E, которая ставится на переднеприводные машины с мотором 1,6 – на наши же Каптюры, Аркану, а также Ладу Весту и другие. Мы взяли трансмиссию, которая рассчитана на большой крутящийся момент, у которой большой гидротрансформатор. Это позволяет ехать внатяг на бездорожье. Второй момент – эта трансмиссия рассчитана на гораздо более тяжёлые машины. На Nissan X-Trail и так далее, у которых снаряжённая масса больше. К: У Дастера при включённом
Заметили ошЫбку
Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Обсудить (0)

Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru
Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика