Джон Хеннесси: от гаражного тюнинга к быстрейшим суперкарам планеты - «Тюнинг»

В начале 90-х Джон Хеннесси начинал с доработки своего собственного японского спорткара, а спустя два с небольшим десятилетия благодаря его стараниям невероятный Bugatti Veyron Supersport перестал быть самым быстрым дорожным автомобилем. Это – история осуществившейся американской мечты, история человека, который доказал всему миру, что инженерный талант и организаторские способности одного вполне можно противопоставить многомиллиардным бюджетам автогиганта с непомерным штатом сотрудников. 

Я работаю в индустрии развлечений, я не занимаюсь автомобильным бизнесом.
Джон Хеннесси

С первым водительским опытом Джону определенно повезло. Отец довольно охотно пускал его за руль своего Pontiac GTO ’64 с 6,4-литровым V8 под капотом и четырехступенчатой механикой. Именно эта модель позже получит статус первого масл-кара в истории. По воспоминаниям Хеннесси-младшего, глава семьи был увлеченным автомобилистом, крутил гайки самостоятельно, часто конфликтовал с матерью из-за всех этих железяк в гараже и не отказывал себе в удовольствии пожечь резину на городских улицах. Как водится в подобных историях, герой нашего повествования начал самостоятельно рассекать по городским улицам задолго до того, как получил права. Поначалу Джон увлекался мотоциклами, но после нескольких падений с последующей госпитализацией он распродал всю свою двухколесную технику и приобрел у соседа Oldsmobile 442 ’69. Таким образом, в 16 лет он обзавелся собственными четырьмя колесами, и что примечательно, на свои собственные деньги. В первый же день владения Олдсом Джон доработал его карбюратор, что дало хоть и мизерную, но все-таки прибавку в мощности. 

Oldsmobile 442 – весьма серьезная техника, если мы говорим о первом автомобиле в жизни подростка, и Хеннесси искренне полагал, что его машина обладает достойной динамикой. Полагал, пока он не столкнулся с парнем из старших классов, у которого был Chevrolet Camaro Z28. После заезда с ним Джон понял, что он не столько любит побеждать, сколько ненавидит проигрывать. Во многом именно этот случай и стал тем самым стартовым пинком и знаком судьбы одновременно.

С высшим образованием у Хеннесси не задалось, и после двух лет обучения на инженера он решил сосредоточиться на заработке, ибо быстрое бесплатным не бывает. В 80-х истерия вокруг раллийной Group B захватила его, как и многих сверстников, поэтому неудивительно, что следующей машиной стала Audi Ur-Quattro ’84. Практически сразу юный Хеннесси усовершенствовал выхлопную систему и осознал всю суть немецкого автопрома: «Они продают тебе тачку, а потом зарабатывают на запчастях». Он был очарован Porsche 959, но шансов заполучить самый навороченный Porsche своего времени у него было ровно ноль, ибо стоил революционный суперкар даже не как крыло от Боинга, а, пожалуй, как целый Боинг вместе со стюардессами. 

В итоге выбор Джона пал на Mitsubishi 3000GT VR-4, которая уже с завода оснащалась твин-турбо V6, полноуправляемым шасси и активной аэродинамикой. Это была отличная платформа для постройки чего-то действительно конкурентоспособного. Хеннесси заменил турбины, основательно приложил руки к выхлопной системе, перенастроил электронику, и в итоге отдача двигателя возросла до 450 л.с. Машина, получившая индекс VR-200, разгонялась до 100 км/ч за 4,6 секунды. В 1991 году именно на VR-200 новоявленный гонщик дебютировал на Pikes Peak, где финишировал десятым. Но истинный прорыв случился на Бонневилле. На поверхности соляного озера Джон установил рекорд в классе F-Production/Supercharged с результатом 283 км/ч. Начало было положено.

«Я подумал, что Кэрролл Шелби и Алоис Руф могут зарабатывать себе на жизнь постройкой и тюнингом автомобилей, так почему бы не попробовать и мне» — так вспоминает сегодня те времена человек, ставший впоследствии одной из ключевых фигур в мире поистине быстрых дорожных автомобилей.

Золотое правило «В воскресенье победил – в понедельник продал» неминуемо сработало, и в офис Hennessey Motorsports начали поступать заказы. Первые пару лет Джон занимался доработкой клиентских 3000GT, чтобы заработать денег на постройку машины, на которой будет не стыдно заявиться на самую быструю шоссейную гонку в мире по версии книги рекордов Гиннесса – Silver State Classic Challenge, которая проводится с 1988 года на закрытом 90-мильном участке федеральной трассы в Неваде. 

В 1993-м в Hennessey Motorsports обратился клиент с просьбой подготовить к Silver State Classic Challenge его Dodge Viper. Речь тогда шла исключительно о безопасности, но Хеннесси предложил сделку: он бесплатно выполняет все работы, бонусом форсирует двигатель до 500 л.с., а взамен заказчик предоставляет автомобиль для тестов журналам Car and Driver и Motortrend. Отказаться от такого предложения было сложно. Viper занял первое место в своем классе и четвертое в абсолюте, продемонстрировав среднюю скорость 264 км/ч. Позже этот Dodge засветился на страницах Hot Rod Magazine, Car and Driver, Motortrend и Car Craft. План сработал: после такой маркетинговой кампании от клиентов не было отбоя. 

С 1993 по 1996 контора Джона занималась доработкой Вайперов, которые получили собственное имя – Venom 500. Эти 500-сильные спорткары без проблем разменивали первую сотню за средние 3 секунды. Но Хеннеси этого было недостаточно: новые горизонты сами себя не покорят. И вскоре отдача восьмилитрового V10 при помощи двух турбин была увеличена до 800 «лошадей», а позже достигла и тысячи. Журнал Road & Track организовал заезд между Bugatti Veyron и Venom 1000, и на выходе детище Хеннесси проделало упражнение по разгону от 0 до 200 миль в час на четыре секунды быстрее дорогущего Bugatti: 20,3 против 24. Это была мощнейшая заявка на успех, и о Hennessey Motorsports заговорили по обе стороны Атлантики.

Вот неполный список рекордов, которые были установлены на различных модификациях Viper после того, как над ними поработали специалисты из Техаса. В 1997 году Viper 650R стал первым представителем этой модели, которому удалось превысить 200-мильный барьер скорости с результатом в 203 мили в час. Случилось это на овальном треке Honda Proving Grounds. Год спустя на своем личном Viper GTS Джон установил рекорд шоссейной гонки Elko Twin 50, пролетев зачетный участок со средней скоростью 277 км/ч. В 2005 Venom 1000 стал быстрейшим автомобилем на дистанции в одну милю за всю историю тестов журнала Car & Driver – 338 км/ч, что на 18 км/ч быстрее болида IndyCar Lola-Ford Cosworth.

В начале нулевых проблем с созданием поистине уникального продукта не было, однако, по словам самого Джона, загвоздкой стали организационные моменты. Построить аппарат, способный крушить рекорды, – это одно, построить работающий, как идеальный механизм, бизнес – другое. Это был сложный вызов, но в итоге удалось преодолеть все трудности, и семейное предприятие заработало как часы. А в 1998, с появлением пятого ребенка в семье, Джон решил завязать с дорожными гонками. С тех пор он тестировал свои машины исключительно на дрэг-стрипах или же специально подготовленных взлетно-посадочных полосах аэродромов. Понятное дело, что ради скоростных спринтов движение на выбранном для мероприятия отрезке дорожной трассы перекрывалось властями, но топить под 300 км/ч по дорогам общего пользования – в любом случае не самое безопасное времяпрепровождение. 

В 2005 году компания была переименована в Hennessey Performance Engineering (далее HPE), а в 2006 Хеннесси вплотную подошел к тому, о чем давно мечтал: создать с нуля полноценный дорожный суперкар, на котором можно комфортно и безопасно передвигаться, многократно превышая существующие на хайвеях ограничения скорости. Так он начал переговоры с британцами о проектировании машины на основе Lotus Elise, который давно уже имел статус иконы управляемости. Двумя годами позже компания переехала в новое здание площадью 2800 кв. м неподалеку от Lonestar Motorsport Park, чтоб не кататься на тесты слишком далеко, и работа закипела. Тогда же за ворота фабрики выкатился Ford GT 1000 Twin Turbo, сразу ставший самым быстрым Ford GT в мире с результатом в 377 км/ч.  

Сегмент отечественных спорткаров нужно было окучивать полностью, и линейка крепко модифицированных автомобилей пополнилась моделями General Motors – а именно Cadillac CTS-V, Chevrolet Corvette ZR1 и Chevrolet Camaro ZL1. Начав со скромных 700 л.с. тогда, сегодня HPE предлагает всем желающим расстаться с круглой суммой денег за версии с отдачей крепко за 1000 «лошадей». Именно близкое знакомство с силовыми агрегатами GM заставило Джона пересмотреть свое видение технической начинки будущего суперкара: от тяжелого крайслеровского V10 без особых сожалений отказались в пользу семилитрового LS7. Выбор был очевиден: джиэмовский V8 в стоке выдавал 505 л.с., а комплектующих для этого двигателя на рынке было как у дурака фантиков и на любой вкус. Так, например, для CTS-V предлагался мотор с двумя турбинами, развивавший 1244 силы. 

Тут, пожалуй, стоит сделать одно небольшое отступление. Двигатель LS7 – это классический V8 с распредвалом в развале блока и двумя клапанами на цилиндр, чья базовая архитектура уходит корнями в середину прошлого столетия. И при помощи двух «улиток» инженеры HPE сняли с него 1244 л.с. не в формате «откатал уикенд на дрэг-стрипе и отправил мотор в переборку», а вполне себе с возможностью постоянной эксплуатации. Понятно, что W16 от Veyron с его четырьмя турбинами, 64 клапанами и четырьмя распредвалами – это в чистом виде имиджевая история с целью демонстрации технологий. Однако американцы в двигателестроении уже давно усвоили как никто, что от наличия третьей педали велосипед быстрее не поедет.

Тем временем сотрудничество с Lotus задалось, и 29 марта 2010 года миру явили Venom GT, который практически сразу засветился на обложке Top Gear. В основе автомобиля лежал монокок из углепластика. Некоторые же детали экстерьера, такие как крыша, двери, головная оптика, лобовое и боковые стекла, были полностью позаимствованы у Lotus Elise. Для дорог общего пользования автомобиль был, собственно, и сертифицирован как модифицированный Lotus Elise, что само по себе давало некоторую почву для критики и возможность скептикам почесать языками. 

Сердцем гиперкара стал семилитровый LS7 с двумя турбонагнетателями, развивающий в топовой версии 1244 л.с. Агрегатировался мотор шестиступенчатой механической коробкой Ricardo, которая также устанавливалась на Ford GT. Не знаю уж, задумывалось ли так изначально, но масса Venom GT составила ровно 1244 кг, что дало предельно понятное соотношение мощности к массе. В 2013 году по просьбе лидера группы Aerosmith Стивена Тайлера вышел Venom GT Spyder. В 2016 модель с открытым верхом предлагалась с форсированной до внушительных 1451 л.с. силовой установкой. Обсуждать паспортные показатели здесь уже излишне – перейдем сразу к рекордам. 

В январе 2013 года Venom GT попал на страницы книги рекордов Гиннесса как самый быстрый дорожный автомобиль в дисциплине «0-300 км/ч» (13,63 секунды). До кучи был установлен неофициальный рекорд времени разгона до 200 миль в час (14,51 секунды). Таким образом, пусть и неофициально, но Venom GT крайне убедительно подвинул с пьедестала Koenigsegg Agera R с его 17,68 секундами. В апреле того же года во время тестов Хеннесси разогнал свой гиперкар до 427,6 км/ч на дистанции в 2 мили. А 14 февраля 2014 на посадочной полосе для Шаттлов Космического центра Кеннеди Брайан Смит развил за рулем Venom GT 435,31 км/ч, обрушив рекорд Bugatti Veyron Supersport (434,29 км/ч). Цель была достигнута, однако праздник омрачал тот факт, что для того, чтобы вписать Venom GT в книгу рекордов Гиннесса в качестве быстрейшего серийного автомобиля, требовалось выпустить как минимум 30 экземпляров, а всего за 6 лет производства свет увидели только 13: 7 купе и 6 родстеров. Два года спустя Venom GT Spyder утер нос и Bugatti Grand Sport Vitesse, став самым быстрым открытым дорожным автомобилем с результатом 426,47 км/ч.  

Хеннесси понимал, что, несмотря на более чем убедительный послужной список Venom GT, от косых взглядов в сторону британской конторы избавиться будет невозможно. Всегда найдутся те, кто, не шибко разбираясь в вопросе, начнет раскидываться аргументами в духе «Много ума не надо, чтобы в Lotus воткнуть мотор от Corvette и поехать быстро». Выход был один: нужно было строить машину с нуля. Джон хотел создать ракету для автобанов, за рулем которой водитель будет вполне комфортно чувствовать себя на горных серпантинах. Да и чего греха таить, основной мотивацией было противостояние между HPE, SSC, Koenigsegg и, конечно, Bugatti. С точки зрения Хеннесси именно подобные «войны» двигают прогресс и мотивируют людей. 

В недрах специально созданного для постройки нового автомобиля отделения Hennessey Special Vehicles в кооперации с британской компанией Delta Motorsport был создан Venom F5. Название восходит к тому факту, что F5 – это высшая категория по шкале Фудзиты, которая характеризует интенсивность торнадо, т.е. скорость ветра от 419 до 512 км/ч, а в качестве последствий упоминается «Невероятный урон, колоссальные разрушения». Клиентам машины начали поступать в 2020 году. 

Основой конструкции стал карбоновый монокок массой всего лишь 86 кг. Кузовные панели также изготавливались из углеволокна, что в этой индустрии считается не просто правилом хорошего тона, а общепринятым стандартом уже пару десятков лет. С силовым агрегатом Хеннесси вновь не стал искать неординарных решений, и на базе все того же двигателя LS-серии создал свой мотор объемом 6,6 литра, взбодренный двумя 76-миллиметровыми турбинами, который получил название «Fury». От джиэмовского агрегата, по сути, осталась только концепция, а мощность улетела в стратосферу, достигнув значения в 1817 л.с. при 1617 Нм момента, доступных уже на 5000 об/мин. Красная зона же начиналась с 8500 об/мин. При сухой массе машины в 1360 кг даже неискушенному читателю будет несложно представить динамику этого все еще дорожного транспортного средства. И да, чуть не забыл: никакого вам полного привода с распределением крутящего момента по осям, только честный задний через роботизированную семиступенчатую коробку с однодисковым, вопреки модным тенденциям, сцеплением. Ну и, конечно же, обошлось без заигрываний с электричеством – только рафинированная мощь того самого нижневального V8 и ничего больше.  

Venom F5 вобрал в себя весь опыт, наработанный HPE за более чем тридцатилетнюю историю. Естественно, проект не случился бы без привлечения специалистов извне, да и собственную аэродинамическую трубу с испытательным полигоном фирма со штатом в 55 человек позволить себе не могла. Но в любом случае Хеннесси удалось создать свой уникальный гиперкар, который уже разошелся тиражом более чем 30 экземпляров. А значит, юридические препоны позади, и дорога к новым рекордам среди серийных автомобилей открыта. 

Планы на будущее? Взятие 300-мильного рубежа по прямой и выезд из семи минут на Нюрбургринге. И если по поводу последнего в Porsche, AMG и Lamborghini скорее всего надменно поведут бровью, то основные участники битвы за «максималку» среди дорожных машин прекрасно понимают, что расслабляться рано, пока на этой сцене присутствует такой игрок, как Джон Хеннесси.  

P.S. Когда у Хеннесси спросили «В каком качестве вы бы хотели войти в историю?», Джон скромно ответил «Хорошим мужем и отцом». И только потом добавил: «Человеком, который построил и доработал более 12 000 машин для людей, которые мне доверились».